汽車銷量數(shù)據(jù)哪里來

黃耀鵬

2019年1月的國內乘用車銷量數(shù)據(jù)“打架”一事，引發(fā)各方關注。數(shù)據(jù)來源不同、統(tǒng)計口徑不同、算法不同，都會引起數(shù)據(jù)差異，但像現(xiàn)在這樣“開門紅”還是“開門黑”，涉及到定性問題，都無法取得一致，就有點活久見了。

在沒有證據(jù)之前，我們無法臆測，數(shù)據(jù)統(tǒng)計部門是否將“主觀愿望”摻雜到數(shù)據(jù)里。不過確定的是，如果數(shù)據(jù)嚴重背離，損害的是所有數(shù)據(jù)提供方的權威性。除掉技術水平以外，權威性、客觀性和獨立性，是數(shù)據(jù)統(tǒng)計機構賴以生存的核心要素。與此相比，技術水準倒不是最重要的，因為通行的統(tǒng)計原則早被世行等機構推行過數(shù)十年。比汽車數(shù)量更大的主要工業(yè)消費品（譬如手機），向來缺乏爭議。

那么汽車有什么特殊？汽車數(shù)據(jù)上捆綁的利益遠高于手機等，不僅因為其商品價格，也與它是最受矚目、最具標志性的工業(yè)消費品地位有關。

既然如此重要，主要汽車生產(chǎn)國（也與世界上大國、強國的名單高度重合）的數(shù)據(jù)都來自哪里？如果有分歧，普通消費者相信誰？

除了中國，美國、日本、德國的汽車生產(chǎn)歷史、汽車企業(yè)實力、品牌知名度和生產(chǎn)規(guī)模都名列前茅。而印度、巴西、法國、英國、意大利、俄羅斯等也擁有大規(guī)模的汽車制造能力，但工業(yè)組織度稍遜，典型意義不及前三者。

不管哪個國家，消費者接觸到的汽車銷量數(shù)據(jù)（其實遠不止銷量），無非來自三個方面：官方統(tǒng)計、第三方抽樣調查、第三方間接推算。

官方統(tǒng)計的“兩條腿”方式

官方其實也不是鐵板一塊。各主要工業(yè)國都有專業(yè)的政府統(tǒng)計部門（類似中國的國家統(tǒng)計局），而主管汽車（或者交通）的政府部門，也擁有下轄的統(tǒng)計機構。

美國的政府統(tǒng)計體系是分散的。聯(lián)邦統(tǒng)計局為主，同時有近百個聯(lián)邦機構分管各自領域的統(tǒng)計工作，幾乎所有聯(lián)邦機構都有統(tǒng)計部門。

隸屬交通運輸部的交通統(tǒng)計局負責調查每月、每季度、每年的全美汽車銷量數(shù)據(jù)。該機構并不能命令各汽車企業(yè)及銷售終端上交產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)，因此也就無法簡單對數(shù)據(jù)加總。它雇傭了很多調查人員，你沒看錯，在互聯(lián)網(wǎng)時代，美國依然依靠人力對事先選定的調查樣本進行修正和勘誤。

這么做看上去有點吃力不討好。事實上，交通部下屬的DMV（美國車輛管理局）幾乎掌握了一切有關民用汽車的使用數(shù)據(jù)，包括新車和二手車登記，上牌數(shù)統(tǒng)計易如反掌。

如果注意看美國的產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)就會發(fā)現(xiàn)，除了上牌數(shù)還有批發(fā)和零售數(shù)量，三者并不相同。顯然，主機廠批發(fā)只涉及新車，而零售和，上牌數(shù)則涵蓋所有交易車輛。

批發(fā)零售數(shù)量，是統(tǒng)計局按照聯(lián)邦統(tǒng)計局規(guī)定的“通行統(tǒng)計標準”，運用商業(yè)調查得到，其中就包括人力修正手段。如果模型合理、采樣恰當，理論，上杜絕了人為數(shù)據(jù)造假和各種干擾因素。

不可否認，統(tǒng)計局雇傭了第三方公司，在集中度較高、較有代表性的交易市場中，對交易進行采樣，然后匯總到統(tǒng)計局，統(tǒng)計局根據(jù)抽樣結果進行估算。事實證明，從全年角度，估算結果和DMV上牌數(shù)量保持了基本固定的比例關系，這說明統(tǒng)計局的市場調查手段是靠得住的。

而德國機動車管理局（KBA）的做法與美國類似，采用兩條腿走路的辦法，對產(chǎn)銷量和上牌數(shù)分別統(tǒng)計，然后彼此映照核對。當然，德國政府在市場調查方式上沒有美國人積極，他們更信任車企，直接要求車企提供數(shù)據(jù)。這一點，和中汽協(xié)的做法類似。

日本國土交通省則只關注汽車檢查、注冊信息。汽車產(chǎn)銷量等市場信息則由汽車協(xié)會負責，而后者基本上沒有官方色彩。

積極發(fā)表數(shù)據(jù)的是日本自動車販售協(xié)會聯(lián)合會、全國輕型自動車協(xié)會聯(lián)合會兩大機構，兩者的數(shù)據(jù)基本上充當了“官方”數(shù)據(jù)。我們看到的日本汽車產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)，均由二者各自統(tǒng)計而來。

兩者都要求車企遞交數(shù)據(jù)，協(xié)會并不將進行市場調查作為核查手段。收到了數(shù)據(jù)就發(fā)出來，戰(zhàn)后幾十年，從未受到任何一方的質疑。日本主機廠宣傳自家成就，都以兩個聯(lián)合會的數(shù)字作為證據(jù)，也未聽說遭到友商怒噴。

活躍的第3三方

美國和歐洲擁有活躍的第三方調查機構。畢竟，老百姓需要的是買一輛具體的車。獨立、中立的第三方機構，就以提供豐富多彩的調查數(shù)據(jù)得到市場認可。

《Consumer Reports>》（CR消費者報告）是美國非常知名的媒體。它不接受廠商廣告，也不接受企業(yè)送測和資助，單純依靠付費訂閱維持運營。消費者認為其接近“獨立、客觀、第三方”的金標準。其推出的評測文章、調研報告，被認為具備參考價值，且具備權威性。

CR喜歡羅列諸如“讓你生不如死的十款車”、“今年新上市的檸檬車”之類的報告。因為直言不諱的風格，一度與廠家關系緊張。不過現(xiàn)在已經(jīng)不是這樣。

CR評價鈴木一款小型車容易翻車，將其列為“不可接受”。報告一出，該車銷量急速下降，退出美國市場。鈴木將CR告上法庭，打了8年官司，以“庭外和解”結束。

9年前，這家媒體對雷克薩斯GX460進行測試，并打了“有安全隱患，請勿購買”的標簽。豐田召回了該車型，并升級了這款SUV的軟件。CR重新測試，并將其從“請勿購買”評級中去除了該車。

CR也犯過錯誤。在12年前一份測評報告稱，大多數(shù)兒童座椅在側面撞擊中不安全。不用說，文章引發(fā)了恐慌。幾天后，CR撤回了報告，向讀者和所有廠家道歉，并用4頁篇幅說明了自己如何犯下錯誤。

其回應方式反而增強了公眾對其的信心，CR在消費市場的地位至今牢固。

CR一般不直接統(tǒng)計市場整體數(shù)據(jù)，但美國不乏汽車行業(yè)統(tǒng)計機構，諸如MotoringFile.CarSalesBase等第三方數(shù)據(jù)統(tǒng)計機構。他們采取徹頭徹尾的市場調查手段，甚至采取間接手段，諸如通過某一特定險企的交強險數(shù)量，再加上其市占率，推知當年新上牌數(shù)量。

而麥肯錫.貝恩、羅蘭貝格、科爾尼管理等歐美咨詢公司，自身擁有強大的數(shù)據(jù)收集和統(tǒng)計能力，這是提供戰(zhàn)略和市場咨詢的基礎。它們通常進行獨立調查和推算，不依靠政府提供的數(shù)據(jù)。

第三方數(shù)據(jù)統(tǒng)計機構和咨詢公司的存在本身，就是對政府統(tǒng)計部門構成約束。如果政府部門的數(shù)據(jù)與之差異太大，公眾會相信哪一個？

無論市場整體統(tǒng)計數(shù)據(jù)，還是側重消費者需求的第三方調查機構，其存在價值的核心在于獨立性。這桿大旗不倒，即便得到錯誤結論，公眾也會認為是“技術性錯誤”。一旦其公正性受到廣泛質疑，其提供的數(shù)據(jù)價值將大打折扣。

政府統(tǒng)計部門]需要證明自己，沒有濫脂己的市場監(jiān)督地位而進行權力尋租;同時，還要培養(yǎng)能夠生存的獨立第三方。第三方的數(shù)據(jù)，反過來能夠增強政府監(jiān)管部門]數(shù)據(jù)的權威性。目前，這兩件事做得都不盡如人意。在成為汽車產(chǎn)銷冠軍多年后，我們的市場治理水平仍然滯后，不是沒有原因的。