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    支線航空的“正確打開方式”

    2019-06-11 06:09:48劉思靜
    大飛機(jī) 2019年3期
    關(guān)鍵詞:通達(dá)支線干線

    劉思靜

    近十年來,我國民航運輸業(yè)的發(fā)展舉世矚目,國際航空運輸協(xié)會也在多份市場預(yù)測中表示,未來中國將有望超越美國,成為全球航空運輸業(yè)增長的動力之源。

    美中不足的是,中國支線航空發(fā)展相對滯后的局面一直沒有得到改善。目前,我國民航機(jī)隊中干、支線飛機(jī)比例嚴(yán)重失調(diào),國內(nèi)80%的支線航線由干線飛機(jī)執(zhí)飛,單班運力過剩的現(xiàn)象比較突出。

    從新增支線飛機(jī)數(shù)量來看,2011年底,依據(jù)CCAR-121部運行的航空公司在用航空器數(shù)量為1732架,2017年底達(dá)到3261架,平均年增長率12%。然而,在這3261架飛機(jī)中,波音和空客各型飛機(jī)的占比高達(dá)94.3%,而ERJ、CRJ、ARJ21等支線飛機(jī)僅占5.6%。如此運營態(tài)勢,顯然與世界第二民航大國的身份有些不符。對于中國民航運輸業(yè)來說,唯有大力發(fā)展支線航空,有效推動民航服務(wù)供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革,才能更好地滿足我國經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需求。

    我國支線航空現(xiàn)狀

    支線航空是連接欠發(fā)達(dá)地區(qū)與發(fā)達(dá)地區(qū)的重要紐帶。支線航線,是指年旅客吞吐量在200萬人次及以下的民用機(jī)場始發(fā)或到達(dá)的省、自治區(qū)、直轄市內(nèi)航段,以及跨省、自治區(qū)、直轄市航程距離較短的航段。

    支線航空網(wǎng)絡(luò)主要有三個層次:首先是將發(fā)達(dá)地區(qū)的欠發(fā)達(dá)城市與樞紐城市進(jìn)行連接,其次是將欠發(fā)達(dá)地區(qū)與發(fā)達(dá)地區(qū)進(jìn)行連接,第三則是在欠發(fā)達(dá)地區(qū)內(nèi)部城市之間進(jìn)行連接。

    綜觀全球民航業(yè),在北美、歐洲等成熟市場,支線航空占比約在25%左右,而我國支線航空的占比不到2%。目前,國內(nèi)近60家運輸航空公司中,以點對點運營支線航線的航空公司僅有幸福航空與華夏航空等少數(shù)幾家。一些曾經(jīng)以運營支線航線為主的航空公司,如北部灣航空、天津航空等,相繼轉(zhuǎn)向干線市場。

    截至2018年5月,幸福航空機(jī)隊由25架“新舟”60組成,華夏航空機(jī)隊以龐巴迪CRJ900NextGen支線噴氣式飛機(jī)為主,共有飛機(jī)39架。由于種種原因,這些支線飛機(jī)長期培育的支線航線一旦運量上升,就很容易被干線飛機(jī)搶占市場,支線航空公司很難靠增加航班密度形成良性循環(huán)。

    根據(jù)中國民航局發(fā)布的《2017年民航機(jī)場審查統(tǒng)計公報》,2017年,我國境內(nèi)民用航空(頒證)運輸機(jī)場228個(不含港澳臺地區(qū)),其中支線機(jī)場167個。而根據(jù)民航資源網(wǎng)發(fā)布的《國內(nèi)支線機(jī)場發(fā)展觀察報告》,2017年6月到2018年5月,我國支線機(jī)場出港航班總量為44.1萬次,僅占國內(nèi)機(jī)場出港航班總量的10.1%。由此可見,我國很多小型機(jī)場并沒有被充分利用起來。與之形成強(qiáng)烈反差的是,從干線航空網(wǎng)絡(luò)來看,我國旅客吞吐量排名前50位的機(jī)場占所有機(jī)場旅客吞吐量的93%,已經(jīng)形成了干線網(wǎng)絡(luò)的“梗阻”現(xiàn)象。

    航空公司如何破局

    近兩年來,作為國內(nèi)支線航空的“龍頭企業(yè)”,華夏航空提出了“從通達(dá)到通融”的支線航空發(fā)展理念以及建立干支線結(jié)合的“中轉(zhuǎn)2.0”發(fā)展模式,為國內(nèi)支線航空的發(fā)展提供了一個新思路,引起了行業(yè)內(nèi)外對未來支線航空發(fā)展模式的重新思考。

    所謂“一通達(dá)天下”,提高中小城市的航空通達(dá)性,為生活在中小城市的人民提供便利的出行條件是支線航空發(fā)展的使命所在。根據(jù)《城市航空通達(dá)性報告》,目前國內(nèi)中心城市之間的航空通達(dá)性約為5個小時,中小城市到中心城市的航空通達(dá)性約為14個小時,而中小城市之間的航空通達(dá)性約為30個小時。從上述數(shù)據(jù)可以看出,中小城市的航空通達(dá)性有待進(jìn)一步提高。

    當(dāng)然,提高中小城市的航空通達(dá)性需要完善的立體航空網(wǎng)絡(luò)和高頻次航班,這并非是一家支線航空公司能夠做到的。根據(jù)國外成熟市場的發(fā)展經(jīng)驗,支線航空在進(jìn)一步打通航空網(wǎng)絡(luò)的“毛細(xì)血管”和“神經(jīng)末梢”的同時,應(yīng)積極與干線航空合作,主動建立干支結(jié)合新業(yè)態(tài),盡快形成干支線銜接、支線間連接的通達(dá)順暢的公共航空運輸網(wǎng)絡(luò)。

    華夏航空在多年的運營實踐中,得出了這樣的經(jīng)驗,那就是在支線機(jī)場開通到鄰近樞紐機(jī)場的高頻航班,借助樞紐機(jī)場成熟的干線網(wǎng)絡(luò),通過干支結(jié)合、中轉(zhuǎn)聯(lián)程等方式,幫助旅客實現(xiàn)到全國其他中心城市的快速空中通達(dá),這是最經(jīng)濟(jì)的模式,可以大大降低旅客的出行成本。

    因此,華夏航空提出的“中轉(zhuǎn)2.0”模式,從本質(zhì)上來看,是一個多方共贏的產(chǎn)品模式,其核心理念是與干線航空公司進(jìn)行廣泛而深入的合作,切實保障中轉(zhuǎn)產(chǎn)品的多樣性。

    一方面,“中轉(zhuǎn)2.0”模式幫助旅客把多家航空公司提供的服務(wù)組合起來,形成一個新產(chǎn)品,并通過提供“中轉(zhuǎn)服務(wù)包”等方式,有效消除中轉(zhuǎn)過程中的麻煩和不確定性,從而提升了旅客的出行體驗。

    另一方面,這種模式將干線航空公司閑置的座位資源有效利用起來,增加了其邊際收益。同時,還可以幫助干線機(jī)場完善中轉(zhuǎn)服務(wù)體系,提升其中轉(zhuǎn)品牌認(rèn)知度和樞紐地位。對支線航空公司而言,則可以形成可持續(xù)增長的商業(yè)模式,為持續(xù)運營提供有力保障。

    目前,通過與多家干線航空公司合作,華夏航空在貴陽機(jī)場出港航線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋率超過總量的一半,達(dá)到53.8%。這個覆蓋率甚至超過了國內(nèi)主要干線航空公司在其主運營基地的航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋率,保證了中轉(zhuǎn)產(chǎn)品的豐富性和產(chǎn)品銷售的靈活性。

    以興義-貴陽航線為例,該航線保持著一天4班的航班頻次,在MCT(最小銜接時間)為1.5個小時的情況下,可以銜接通達(dá)北京、青島、西安、沈陽等16個干線城市,組成有效中轉(zhuǎn)產(chǎn)品22個。如今,興義-貴陽航班上的中轉(zhuǎn)旅客占比已接近40%。

    政府如何有效引導(dǎo)

    對于支線航空的發(fā)展來說,需求端往往是欠發(fā)達(dá)地區(qū)、消費能力較弱的旅客,供給端則是以盈利為目的的航空公司,因此支線航空的發(fā)展離不開政府的扶持,以培育市場和穩(wěn)定航空公司的預(yù)期。

    以美國為例,政府從1978年頒布《民航放松管制法案》后,就不斷出臺支持支線航空發(fā)展的政策,不斷完善補貼方案,政府對支線航空公司的補貼也從暫時性補貼發(fā)展為永久性補貼。在政府的大力扶持下,如今美國95%的機(jī)場由支線航空公司運營,超過三分之二的美國城市只有支線航空公司覆蓋。

    從2006年開始,中國也陸續(xù)出臺了一系列支持支線航空發(fā)展的政策,扶植力度不斷增強(qiáng),但在政策性補貼的精準(zhǔn)性方面仍有待提高。根據(jù)國外的發(fā)展經(jīng)驗,政府對運營支線為主的航空公司應(yīng)實行差異化補貼,改變大公司對支線補貼大量占用的現(xiàn)狀,促進(jìn)支線航空市場的良性發(fā)展,同時,還應(yīng)不斷優(yōu)化支線航空的發(fā)展環(huán)境。以澳大利亞為例,州政府基本上不給任何航空公司資金補貼,但會對偏遠(yuǎn)地區(qū)的航空、支線航空(包括航空公司和機(jī)場)采取一系列政策扶持,幫助其降低運營成本,創(chuàng)造良好的經(jīng)營環(huán)境。針對我國支線航空市場主體偏少、偏小、偏弱的問題,局方和地方政府可以鼓勵成立純支線航空公司,重點支持和培育2~3家大型支線航空公司,鼓勵支線航空公司和干線航空公司共享代碼、聯(lián)營、合資等。

    在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上,我國也有不小的提升空間。中國民航局出臺的“1+10+N”改革方案中,對支線機(jī)場建設(shè)有了更明確的方向。首先是繼續(xù)完善支線機(jī)場網(wǎng)絡(luò),對標(biāo)美國、澳大利亞、加拿大等發(fā)達(dá)國家,加大支線機(jī)場建設(shè)力度,力爭到2035年全國支線機(jī)場數(shù)量達(dá)到400個。其次是提高支線飛機(jī)持續(xù)適航能力建設(shè)和維修保障體系建設(shè),保障支線航空服務(wù)水平,這一點對于逐步增多的國產(chǎn)支線飛機(jī)的運營尤為重要。

    盡管我國支線航空市場發(fā)展?jié)摿薮?,但目前國?nèi)支線飛機(jī)的數(shù)量卻只有170多架,國產(chǎn)飛機(jī)的占比更是有待提高。如今,ARJ21新支線飛機(jī)已經(jīng)投入市場2年多,盡管與國外成熟機(jī)型相比仍有不足,但總體運營平穩(wěn)。因此,未來如何實現(xiàn)國產(chǎn)民機(jī)規(guī)?;\營與民航大眾化服務(wù)有機(jī)結(jié)合是一個值得高度關(guān)注的問題。

    2018年,海航與中國商飛簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議,購買100架ARJ21新支線飛機(jī)。未來,海航希望借助ARJ21飛機(jī)進(jìn)一步拓寬支線網(wǎng)絡(luò),開通更多疆內(nèi)航線。而在組織模式方面,如果能夠借鑒歐美成熟市場的經(jīng)驗,即支線航空公司不再保留代碼,而是簽訂運力合同,干支代碼共享,實施支線匯入干線的模式,讓支線飛機(jī)主要承擔(dān)干線和樞紐的旅客供應(yīng)及中轉(zhuǎn)客流,將為我國支線飛機(jī)的運營打開新思路。

    此外,作為支線航空“黃金市場”的內(nèi)蒙古也與中國商飛公司一起,開始了新的嘗試。2018年,由內(nèi)蒙古自治區(qū)人民政府委托內(nèi)蒙古交通投資(集團(tuán))有限責(zé)任公司出資組建的天驕航空正式開始籌建。目前,天驕航空已與中國商飛簽訂ARJ21飛機(jī)購買合同,公司計劃未來5年內(nèi)機(jī)隊規(guī)模達(dá)到25架,且全部由ARJ21飛機(jī)組成,這意味著天驕航空將成為國內(nèi)首家以全國產(chǎn)支線飛機(jī)機(jī)隊運營的航空公司。

    近年來,內(nèi)蒙古自治區(qū)機(jī)場建設(shè)步伐不斷加快,已建成28個民用機(jī)場,其中運輸機(jī)場20個,居全國第一位。2018年1~9月,內(nèi)蒙古自治區(qū)民用機(jī)場旅客吞吐量達(dá)1714.22萬人次。從地理上看,內(nèi)蒙古自治區(qū)由東北向西南斜伸,呈狹長形,東西直線距離2400公里,南北直線距離1700公里,跨越東北、華北、西北,與八省區(qū)相連,與俄羅斯和蒙古國接壤。由于區(qū)內(nèi)城鎮(zhèn)分散且相距甚遠(yuǎn),中小機(jī)場較多,具備了適合發(fā)展支線航空的區(qū)位優(yōu)勢。而ARJ21飛機(jī)顯著的耐高寒、高原性能,能夠適應(yīng)中西部機(jī)場起降條件和復(fù)雜航路的要求,與內(nèi)蒙古航空市場高度契合。未來,ARJ21在內(nèi)蒙古的規(guī)?;\營,不僅是國產(chǎn)民機(jī)市場化發(fā)展的重要成果,也將為中國支線航空的發(fā)展開辟一條新途徑。

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