別急，該“摸電門”了 試駕大眾三款純電版車型

許暉

相對(duì)于中國現(xiàn)今多如牛毛的造車“新勢力”來說，傳統(tǒng)歐洲主機(jī)廠在面對(duì)新技術(shù)落地的時(shí)候總令人感覺十分保守。單說混合動(dòng)力汽車的研發(fā)落地之上，越是歷史悠久、越是產(chǎn)品線豐富、技術(shù)實(shí)力儲(chǔ)備渾厚的歐洲傳統(tǒng)車企，貌似越謹(jǐn)言慎行，反倒是韓日車系動(dòng)作迅猛。這擱以前我能理解他們也許是不希望技術(shù)太過冒進(jìn)，任何可能的差池都會(huì)對(duì)自身品牌產(chǎn)生傷言?？山鼉赡戤?dāng)“純電”車款開始大行其道時(shí)候，這些歐洲傳統(tǒng)車企態(tài)度上突然出現(xiàn)的180度的大轉(zhuǎn)彎。說落地就落地產(chǎn)品，譬如此次大眾一口氣發(fā)布包含一汽-大眾e-Golf、一汽-大眾e-Bora和上汽大眾e-LAVIDA在內(nèi)的五臺(tái)純電版本車輛，到底意欲何為？成為了這次試駕會(huì)上我所尋找的答案。

別急，技術(shù)要成熟

論造電動(dòng)車，大眾早在1979年就推出以鉛酸電池為動(dòng)力源的T2 Elektro Transporter商用車了。這款生產(chǎn)了約300臺(tái)的車輛大部分被用于研究目的或者銷售，可以稱之為所有大眾汽車電動(dòng)車的起源。所以就技術(shù)而言，大眾其實(shí)一直默默地在路上，畢竟技術(shù)這事本就急不未，偌大的羅馬城還不是一天建成的呢。更何況關(guān)系是關(guān)系到駕乘人員安全與感受的純電版量產(chǎn)車呢？

本次試駕的三款車型，均來自于目前全球范圍內(nèi)60%大眾車型所采用的MOB平臺(tái)，考慮到純電動(dòng)車特殊的安全需求，MOB平臺(tái)將電動(dòng)汽車的各零部件以最佳方式整合。我們所需要關(guān)心的技術(shù)要點(diǎn)主要在車輛的“三電”方面，也就是電池、電機(jī)以及電控三個(gè)主要部件。這三者缺一不可，并且三者之間也有著緊密的關(guān)聯(lián)。就拿電池來說，有別于早前出現(xiàn)在2013年法蘭克福車展上的松下鋰電池以及其后更換的三星SDI電池，本次國內(nèi)使用的為寧德時(shí)代提供的三元鋰電池，由192個(gè)具有鋁制外殼的棱柱形電芯，歸合組成16個(gè)模塊，且均帶有安全泄壓閥以及覆蓋絕緣層。該電池組在NEDC工況下續(xù)航里程提升至270km。電機(jī)方面使用的是代號(hào)為“App290”整合變速箱型緊湊電機(jī)，最大功率為100Kw/136馬力，峰值扭矩能達(dá)到290N·m，最大轉(zhuǎn)速為12000轉(zhuǎn)/分。最為有趣的當(dāng)屬大眾為這套系統(tǒng)所配備的電控系統(tǒng)。盡管續(xù)航270km里程的電池組在目前純電動(dòng)車市場并不算太為拔尖，不過大眾為其設(shè)計(jì)的高精準(zhǔn)電控使用了毫秒級(jí)別的MCU芯片，并且配備了博世的iBooster多重檔位（5級(jí)）高效能量制動(dòng)回收系統(tǒng)。當(dāng)電量過低時(shí)，通常為續(xù)航里程低于50Km時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)切換至經(jīng)濟(jì)模式，系統(tǒng)與空調(diào)功率同時(shí)降低，一旦電量低于8%，系統(tǒng)進(jìn)一步切換至“經(jīng)濟(jì)+”模式，而到了低于4%以下，則再進(jìn)一步切換到“烏龜模式”自動(dòng)關(guān)閉所有耗能配置，最大程度保障續(xù)航里程。當(dāng)然，當(dāng)電池真的完全放空之后，其實(shí)還有兩次救命的機(jī)會(huì)，每次重啟預(yù)留均能跑個(gè)50-100米，這也就免卻了望著充電樁推著進(jìn)去的尷尬場面了。

別急，車子要穩(wěn)妥

早在接到邀請(qǐng)參加本次試駕會(huì)的時(shí)候，我就知道這將會(huì)是一次有趣的試駕，敢安排在每年舉辦航展的珠海骯展中心廣闊的飛機(jī)跑道上試駕，看來大眾對(duì)于車子的準(zhǔn)備很自信，難不成是想起飛么？

從現(xiàn)場擺放的樣車外觀來看，外觀大體與其傳統(tǒng)動(dòng)力版本接近，但為了令車輛具有更好的續(xù)航能力，為此在外觀、底盤架構(gòu)以及功能上均有所改進(jìn)，譬如全新的底板、對(duì)應(yīng)的尾部擾流板以及輪胎的配方與花紋上均有所優(yōu)化。而其采用的特殊減震技術(shù)也令車輛抖動(dòng)更小，靜謐舒適性更好。至于那惱人的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)之中電機(jī)電磁高頻噪音也有所降低，除非對(duì)于高頻特別敏感，要不幾乎可以忽略不算了。

三個(gè)嘗試測試環(huán)節(jié)均有的放矢，針對(duì)不同的科目提供相對(duì)應(yīng)的體驗(yàn)測試。有別于傳統(tǒng)車型的零部件載荷，大眾工程師專門為純電版本車輛在前后彈簧、緩沖裝置、穩(wěn)定拉桿以及懸架零件進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)。讓車輛在高速繞樁、緊急避讓以及180°高速回旋彎道上始終保持靈活且穩(wěn)定的駕駛姿態(tài)。就駕駛感受來說，三款車型的實(shí)際感覺在我看來，均與其傳統(tǒng)動(dòng)力車型及其相似，可能得益于整車中心偏低的實(shí)際情況，部分路段的激烈操控讓人更為安心一點(diǎn)。

體驗(yàn)項(xiàng)目之中印象最為深刻的應(yīng)該屬于體驗(yàn)?zāi)芰炕厥盏捻?xiàng)目了。通常電動(dòng)汽車的能量回收能因應(yīng)回收等級(jí)，可通過電機(jī)牽引帶來不同的阻尼制動(dòng)力。而在以往試車活動(dòng)之中，不少電動(dòng)汽車的制動(dòng)系統(tǒng)與能量回收系統(tǒng)均獨(dú)立運(yùn)作，以至于踏板制動(dòng)的時(shí)候會(huì)疊加上能量回收所提供的阻尼制動(dòng)力，這多少會(huì)讓習(xí)慣于原本制動(dòng)習(xí)慣的駕駛者，在短期之內(nèi)無所適從。但是這種情況似乎并沒有出現(xiàn)在大眾所提供的試駕車輛之上。前文所提到的電控系統(tǒng)聰明地根據(jù)車速，剎車踏板行程以及駕駛模式和動(dòng)能回收檔位高低自行匹配動(dòng)能回收系統(tǒng)與傳統(tǒng)踏板剎車系統(tǒng)的制動(dòng)力，并保持線性輸出。一來二回之后，很快便能熟悉這套聰明的能量回收系統(tǒng)工作狀況，以至于后期干脆因應(yīng)車速與前路距離，輕松使用能量回收系統(tǒng)作為前置剎車預(yù)留，我是不會(huì)告訴你，很多時(shí)候倘若檔位放在最高能力回收等級(jí)的B檔處，剎車時(shí)連制動(dòng)踏板都不需要踩下或是僅僅需要捎帶一下，車輛就可以輕松自在地剎停。省剎車片之余還能積攢一點(diǎn)里程，何樂而不為。

別急，大眾準(zhǔn)備好了

大眾選擇一次同時(shí)亮相五款純電車型亮相，深層意義上可以理解為向市場釋放出明確信號(hào)，那就是“別急，大眾準(zhǔn)備好了”，盡管不是首家推出純電車款的企業(yè)，但是“要么不做，要么極致”的做法，通常大眾都能拿捏得恰到好處。試駕了一汽-大眾e-Golf、一汽-大眾e-Bora和上汽大眾e-LAVlDA，三臺(tái)不同型號(hào)的大眾當(dāng)家車型純電動(dòng)版本，不難感受到大眾穩(wěn)健發(fā)展的作風(fēng)，所以“摸電門”未必是找死，也許是為了活得更好。更何況，大眾在發(fā)布會(huì)上還帶來了另外兩款I(lǐng).D.BUZZ、I.D.R電動(dòng)賽車前瞻車型。

早前亮相于2017年北美車展的ID.BUZZ概念車，可視為大眾汽車品牌對(duì)于未來五年的愿景。其基于專為電動(dòng)汽車打造的車型平臺(tái)，定位為一款MPV概念車，預(yù)計(jì)會(huì)在2022年達(dá)成量產(chǎn)面市。至于I.D.R純電動(dòng)賽車作為壓軸登場的車型，其在去年6月與美國科羅拉多州的派克峰完成首秀，以整整16秒優(yōu)勢這項(xiàng)阿比年歷史賽事上被內(nèi)燃機(jī)賽車所保持的最快紀(jì)錄。為了成功沖擊更多新的紀(jì)錄，大眾汽車品牌正在技術(shù)上進(jìn)一步完善ID.R。這款車型搭載兩臺(tái)電機(jī)，系統(tǒng)總功率達(dá)500千瓦/680馬力，最大扭矩達(dá)650?！っ住Ｔ隈{駛員入座的情況下，這款車型的總重量亦不足1.100公斤。十分期待今年9月其挑戰(zhàn)中國張家界著名的“99道彎”的靚麗表現(xiàn)。

結(jié)語

猶記得去年12月，大眾在北京也是這么一口氣發(fā)布了途觀L PHEV、帕薩特PHEV、蔚攬GTE等三款插電混動(dòng)車型，不少人認(rèn)為大眾汽車品牌在華將會(huì)走一波插電混動(dòng)的長路，可沒想到僅僅過了3個(gè)多月，它又一口氣來了三款純電車型?？磥泶蟊娬J(rèn)為是時(shí)候讓大眾一起來體會(huì)“摸電門”的感覺了。