關(guān)于中型機(jī)場運(yùn)行效率提升的幾點(diǎn)思考

□ 淡 鼎 榮素賓 覃文明/文

本文針對我國中型民用運(yùn)輸機(jī)場，主要以石家莊、煙臺(tái)、溫州、麗江等4個(gè)機(jī)場為樣本，聚焦生產(chǎn)組織與運(yùn)行管理的角度對提升生產(chǎn)運(yùn)行效率作以探討，力圖尋找制約效率提升的主要共性因素并提出優(yōu)化建議。

從農(nóng)業(yè)革命到工業(yè)革命，再到信息化、智能化，每一次變革的結(jié)果都是生產(chǎn)力的釋放，生產(chǎn)效率的飛躍。上個(gè)世紀(jì)80年代“軍企分開”、90年代“政企分開”到本世紀(jì)初“政資分開”改革，極大解放了民航的生產(chǎn)力，總運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量呈幾何級的增長，躍居世界第二。進(jìn)入新時(shí)代，我國經(jīng)濟(jì)正在轉(zhuǎn)型升級，長期穩(wěn)定向好，低成本航空、通用航空兩大市場尚待開發(fā)，隨著國家供給側(cè)改革的深入，消費(fèi)升級以及深層需求的釋放，民航在相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)仍將處于快速增長期。在這個(gè)階段，研究機(jī)場的生產(chǎn)運(yùn)行效率既是應(yīng)對未來發(fā)展，建設(shè)民航強(qiáng)國的需要，也是解決當(dāng)前現(xiàn)實(shí)問題的需要。

研究對象及意義

研究對象。按照國際機(jī)場協(xié)會(huì)的定義，每月離港航班達(dá)到2000～6000個(gè)的為中型機(jī)場，換算年旅客吞吐量大約為560～1700萬人次。我國《大型民用運(yùn)輸機(jī)場運(yùn)行安全保障能力綜合評價(jià)管理辦法（試行）》中定義年旅客吞吐量大于等于1000萬人次的機(jī)場為大型機(jī)場。國家財(cái)政補(bǔ)貼政策將年旅客吞吐量200萬人次以下的定義為小型機(jī)場。綜上，本文將研究對象確定為年旅客吞吐量在200～2000萬人次左右的單跑道機(jī)場，重點(diǎn)為500～1000萬人次的機(jī)場?？紤]年旅客吞吐量2000萬人次以上的機(jī)場多為雙跑道，雙跑道運(yùn)行需做專題研究，年旅客吞吐量在200萬人次以下的小型機(jī)場實(shí)際情況非常復(fù)雜，而空域管理也是一個(gè)單獨(dú)命題，受筆者水平及篇幅所限，本文均不做具體分析。

研究意義。首先，隨著民航局控總量的措施落地，2017年12月航班正常率達(dá)到88.33%，成為自2003年6月（該月航班正常率為90.04%）以來連續(xù)174個(gè)月航班正常率最高的一個(gè)月。但航班量受控的情況下航班正常率的明顯提升，也反向證明了行業(yè)整體運(yùn)行效率不高的事實(shí)。

其次，對大型機(jī)場增量控制政策已經(jīng)引起運(yùn)力和旅客向中型機(jī)場的轉(zhuǎn)移，2017年，北上廣四個(gè)機(jī)場旅客吞吐量在全國總量中的占比下降了1.9個(gè)百分點(diǎn)，而對近五年旅客吞吐量在500～1000萬人次目標(biāo)機(jī)場的增速進(jìn)行分析，從2016年起反超行業(yè)平均增速，到2017年更是超出接近10個(gè)百分點(diǎn)。還將有更多的飛機(jī)要擠進(jìn)中型機(jī)場，通過基礎(chǔ)建設(shè)擴(kuò)容需要一個(gè)較長的周期，提升運(yùn)行效率是更現(xiàn)實(shí)可行的緩解方法。

年度 中型機(jī)場數(shù)量所有機(jī)場平均增量中型機(jī)場平均增量 增速差2013 13 11.0% 11.8% 0.82014 13 10.2% 8.90% -1.32015 14 10.0% 9.80% -0.22016 15 11.1% 13.4% 2.32017 13 12.9% 22.7% 9.8

再次，2012～2017年國內(nèi)機(jī)場客運(yùn)量年均增速超過10%，近十年全球25%的航空增長源自中國。隨之產(chǎn)生的一個(gè)重要矛盾就是運(yùn)行保障能力的提升遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)張，如果任由規(guī)模增長與能力提升的速度差擴(kuò)大下去，將會(huì)阻礙整個(gè)行業(yè)的發(fā)展，甚至導(dǎo)致災(zāi)難性的影響。

運(yùn)行效率分析

機(jī)場運(yùn)行效率，從經(jīng)濟(jì)學(xué)上講，就是機(jī)場運(yùn)行投入與產(chǎn)出比率。張?jiān)?、胡華清等人曾采用DEA中的Malmquist生產(chǎn)力指數(shù)分析方法，選取北、上、廣等10個(gè)機(jī)場（上海兩個(gè)）對我國民用機(jī)場1995～2005年的運(yùn)行效率進(jìn)行了分析，本文也使用這一方法。按照模型要求，我們將候機(jī)樓面積、值機(jī)柜臺(tái)數(shù)量、安檢通道數(shù)量、登機(jī)口數(shù)量作為投入指標(biāo)，把機(jī)場旅客吞吐量和航班正常率作為產(chǎn)出指標(biāo)。根據(jù)評價(jià)目的和數(shù)據(jù)易得性，在2017年旅客吞吐量500～2000萬人次的機(jī)場中選取11個(gè)機(jī)場進(jìn)行分析。其投入指標(biāo)如下：

?

導(dǎo)入指標(biāo)后計(jì)算結(jié)果如下：

11個(gè)分析對象中哈爾濱、大連、溫州、麗江和煙臺(tái)機(jī)場5個(gè)機(jī)場的四個(gè)指標(biāo)等于1或不變，說明這四個(gè)機(jī)場硬件投入和運(yùn)輸生產(chǎn)規(guī)模是相匹配的。其他6家機(jī)場的評估結(jié)果都未達(dá)到效率最佳狀態(tài)，說明投入大而產(chǎn)出少，并且繼續(xù)資產(chǎn)投入的評估結(jié)果為“遞減”，更說明其效率問題不能單純依靠增加投入繼續(xù)擴(kuò)大基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模解決。綜合分析，一是隨著我國民航的高速發(fā)展，各個(gè)機(jī)場在運(yùn)行效率方面有所提升，但水平參差不齊。二是擴(kuò)大機(jī)場規(guī)模和硬件投入并不一定能提升運(yùn)行效率，在有的機(jī)場是降低運(yùn)行效率。三是整體上看中型機(jī)場的規(guī)模水平已經(jīng)具備，運(yùn)行效率提升不能單純依靠擴(kuò)大資產(chǎn)投入規(guī)模，更需要變革生產(chǎn)組織及運(yùn)行管理方式，提升管理效率，提升運(yùn)輸生產(chǎn)保障能力。

運(yùn)行維度分析

為了尋找影響運(yùn)行效率的成因，我們對石家莊、煙臺(tái)、溫州、麗江等四個(gè)機(jī)場的組織機(jī)構(gòu)、資源配置、生產(chǎn)組織、信息化及新技術(shù)等幾個(gè)維度進(jìn)一步分析。

組織機(jī)構(gòu)。四個(gè)機(jī)場都設(shè)置了指揮機(jī)構(gòu)，然后按照站坪、客運(yùn)、貨運(yùn)、機(jī)務(wù)等不同業(yè)務(wù)屬性平行設(shè)置保障機(jī)構(gòu)。

問題：一是各機(jī)場指揮中心基本上只負(fù)責(zé)航班動(dòng)態(tài)收集和機(jī)位分配，對機(jī)場整體運(yùn)行實(shí)際上既沒有實(shí)時(shí)管控，更缺乏頂層設(shè)計(jì)和統(tǒng)籌謀劃。二是指揮機(jī)構(gòu)與保障機(jī)構(gòu)平行設(shè)置，但指揮確權(quán)不夠并缺乏必要的支持，導(dǎo)致運(yùn)行責(zé)任主體在實(shí)質(zhì)上處于缺失狀態(tài)。三是保障機(jī)構(gòu)之間缺乏橫向的協(xié)作規(guī)范與信息渠道，沒有真正的協(xié)同，各自為戰(zhàn)。實(shí)際上沒有一個(gè)責(zé)任主體對機(jī)場的整體運(yùn)行負(fù)責(zé)。

資源配置。從前文分析得出，4家機(jī)場保障硬件資源配置總體上是滿足要求的。

問題：資源的使用相對粗放，航站樓空間布局、業(yè)務(wù)單元布局、旅客流程優(yōu)化等都需要結(jié)合實(shí)際改革創(chuàng)新。

生產(chǎn)組織。均初步建立了指揮層、資源分配層、作業(yè)層的結(jié)構(gòu)，但保障鏈條都是由平行保障機(jī)構(gòu)簡單拼接組成，沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和全鏈條的管控。

問題：四個(gè)機(jī)場都沒有建立統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和管控，保障流程被割裂導(dǎo)致效率不高。生產(chǎn)信息傳遞也是鏈條長、節(jié)點(diǎn)多、效率低下，且是單向傳遞沒有反饋，指揮層對現(xiàn)場情況無法掌控，各平行保障單位之間也幾乎沒有橫向的信息渠道，都只能按照既定程序機(jī)械的執(zhí)行。特別是高峰小時(shí)，同時(shí)處于保障進(jìn)程的航班越多，對邊際效率和協(xié)作效率的要求就越高。以C類機(jī)國內(nèi)過站航班為例，計(jì)算運(yùn)行指揮、信息、站坪、旅客、貨物等全部業(yè)務(wù)，一個(gè)航班需要的保障人員大約為45人，同時(shí)段增加一個(gè)同類航班大約需要增加10人，但是再增加一個(gè)則需要增加15人左右，出現(xiàn)邊際效率遞減。要獲得較高的邊際效率，需要精確的資源投放和緊密的配合，在這種平行設(shè)置、鏈條拼接、信息孤島模式所產(chǎn)生的組織邊界和信息邊界的制約下，根本無法實(shí)現(xiàn)。實(shí)際上沒有任何一個(gè)機(jī)構(gòu)能掌握機(jī)場整體運(yùn)行情況。

信息化與新技術(shù)。只有石家莊機(jī)場建立了簡單的信息系統(tǒng)，其他機(jī)場均未建立生產(chǎn)運(yùn)行信息平臺(tái)，指揮與現(xiàn)場之間的信息傳遞基本都是通過對講機(jī)實(shí)現(xiàn)，輔助以微信、Q Q等社交軟件作為補(bǔ)充。新技術(shù)應(yīng)用方面也不樂觀。

問題：信息斷裂的問題前面已經(jīng)分析過了，沒有信息流也就談不上業(yè)務(wù)流。新技術(shù)應(yīng)用方面以自助值機(jī)為例，根據(jù)國際航協(xié)在第三屆民航服務(wù)峰會(huì)上發(fā)布的數(shù)據(jù)，國航在首都機(jī)場的自助值機(jī)率已經(jīng)達(dá)到了71%，海航也達(dá)到了60%；東航在上海虹橋機(jī)場的自助值機(jī)率已經(jīng)達(dá)到82%，其中場外值機(jī)率達(dá)到51%；廣州白云機(jī)場的自助值機(jī)率也已經(jīng)超過70%。但在中型機(jī)場的應(yīng)用并不充分。據(jù)統(tǒng)計(jì)：

由上表可知，四個(gè)機(jī)場自助值機(jī)的配置數(shù)量都達(dá)到甚至是超出了標(biāo)準(zhǔn)，但旅客使用率則明顯偏低，新技術(shù)應(yīng)用及旅客行為習(xí)慣的培養(yǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

綜上，中型機(jī)場在提升生產(chǎn)效率中遇到的問題可以分為三大類：一是資源利用處于自然狀態(tài)，缺少深入挖掘；二是信息化處于起步階段，根本沒有形成信息流。三是生產(chǎn)模式處于碎片化的游離狀態(tài)，無法支撐業(yè)務(wù)規(guī)模的快速增長，或只能依靠不斷增加簡單復(fù)制式的資源投入。

提升運(yùn)行效率的建議

因?yàn)槊恳豁?xiàng)具體業(yè)務(wù)的基本流程大同小異，對于已經(jīng)達(dá)到一定業(yè)務(wù)規(guī)模的中型機(jī)場而言，提升效率的關(guān)鍵在于生產(chǎn)結(jié)構(gòu)和運(yùn)行體系，是系統(tǒng)性問題，而非某一業(yè)務(wù)點(diǎn)的優(yōu)化，所以我們不過多探討具體業(yè)務(wù)流程，主要針對生產(chǎn)結(jié)構(gòu)和運(yùn)行體系提出建議。

不忘初心，牢記使命。機(jī)場屬地化改革后雖然民航局不斷倡導(dǎo)管理型機(jī)場，但大部分機(jī)場實(shí)際的戰(zhàn)略選擇更側(cè)重企業(yè)屬性，強(qiáng)調(diào)經(jīng)營效益。提升效率的途徑無非是提升管理和技術(shù)兩個(gè)途徑，但都會(huì)產(chǎn)生顯性成本，卻難以產(chǎn)生顯性效益，因而制約了機(jī)場的投入熱情。要提升機(jī)場運(yùn)行效率就要回歸機(jī)場本來應(yīng)有的定位去看待問題，需要各機(jī)場和地方政府深入溝通，爭取支持和相關(guān)政策，促進(jìn)地方政府更好的履行所有人責(zé)任。

建立獨(dú)立的運(yùn)行體系。建議運(yùn)行與經(jīng)營、行政、后勤等相對剝離，建立專業(yè)的運(yùn)行管理體系，并建設(shè)相應(yīng)的人力、設(shè)施設(shè)備、資金等配套政策，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)組織與運(yùn)行管理的專業(yè)化。并且在運(yùn)行體系的建設(shè)中一定要關(guān)注管理投入強(qiáng)化頂層設(shè)計(jì)，一個(gè)健康的生命體必須具備自我學(xué)習(xí)、糾偏、修復(fù)、生長的能力，即必須有思維能力。對機(jī)場運(yùn)行而言，這個(gè)思維能力就是基于大數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析、規(guī)劃統(tǒng)籌、路徑設(shè)計(jì)能力，這也是賦予運(yùn)行體系智慧。大多數(shù)機(jī)場沒有這樣的機(jī)構(gòu)，這種管理投入的不足是普遍存在的，可以看作是企業(yè)發(fā)展的一個(gè)階段。但越是發(fā)展水平領(lǐng)先的企業(yè)越注重管理投入，越是能獲得高效率。

提升運(yùn)行效率的核心是突破兩個(gè)邊界。航空運(yùn)輸是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)，但最大的問題就是這個(gè)系統(tǒng)不系統(tǒng)，兩個(gè)主要障礙就是信息邊界和組織邊界。組織邊界導(dǎo)致鏈條無法銜接，信息邊界導(dǎo)致鏈條無法運(yùn)轉(zhuǎn)。要提升運(yùn)行效率就必須打破這兩個(gè)邊界，一個(gè)機(jī)場如此，全行業(yè)也如此，民航局倡導(dǎo)的三張網(wǎng)建設(shè)，可以認(rèn)為就是要打破信息邊界。突破信息邊界以信息鏈為支撐建立業(yè)務(wù)鏈，又必然帶來生產(chǎn)組織和運(yùn)行管理模式的變革，必然會(huì)帶來組織邊界的突破，這兩者是相輔相成的。而信息開放、實(shí)現(xiàn)鏈接、資源共享和重新分工協(xié)作是企業(yè)活在這個(gè)時(shí)代必須的形態(tài)。另外需要注意的是，運(yùn)行管理的原則不是快，而是準(zhǔn)。每一個(gè)環(huán)節(jié)的準(zhǔn)比快更重要，只有準(zhǔn)才能實(shí)現(xiàn)鏈接，才能實(shí)現(xiàn)鏈條運(yùn)行效率最大化。

建設(shè)專業(yè)化的生產(chǎn)組織架構(gòu)。航班地面保障鏈條可以從縱向、橫向兩個(gè)維度構(gòu)成?？v向?yàn)橹笓]、資源分配、作業(yè)面三個(gè)層級，橫向建立航班標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程管理。關(guān)鍵在于運(yùn)行管理不以行政劃分為單位，而是以業(yè)務(wù)鏈條為主線集成生產(chǎn)資源，同時(shí)集成信息資源。讓機(jī)場的指揮機(jī)構(gòu)形成全鏈條、全場面的實(shí)時(shí)管控能力，并主導(dǎo)保障進(jìn)程。指揮機(jī)構(gòu)是運(yùn)行體系的核心，其形態(tài)基本可以代表機(jī)場的運(yùn)行水平。初級形態(tài)是只做航班動(dòng)態(tài)收集和機(jī)位分配，中級形態(tài)應(yīng)該具備對機(jī)場運(yùn)行全鏈條、全場面的主動(dòng)管控能力，高級形態(tài)應(yīng)該具備系統(tǒng)的信息數(shù)據(jù)采集分析決策能力，能夠?qū)C(jī)場運(yùn)行效率進(jìn)行評估并形成提升方案。

培育專業(yè)化的從業(yè)人員。設(shè)施設(shè)備是可以買來的，但專業(yè)化的產(chǎn)業(yè)工人買不來，需要自己培養(yǎng)，而且這也是一個(gè)比較漫長的過程，沒有捷徑可走，只有踏踏實(shí)實(shí)的做好“三基建設(shè)”。需要注意的是，分工和生產(chǎn)規(guī)模是反比關(guān)系，既生產(chǎn)規(guī)模越大分工越細(xì)化，很多小型機(jī)場采用的一人多崗模式，在進(jìn)入中型機(jī)場以后必然要淘汰。而分工的細(xì)化帶來的是更強(qiáng)調(diào)協(xié)作和鏈條，進(jìn)而推動(dòng)生產(chǎn)組織和運(yùn)行模式的變革，這就是規(guī)模決定模式。

信息化與新技術(shù)的應(yīng)用

信息化和新技術(shù)對效率的提升作用顯而易見，但現(xiàn)實(shí)的困難是需要較大的投資和持續(xù)的運(yùn)維、升級費(fèi)用?；谶@一現(xiàn)實(shí)情況，本文不將這一部分作為重點(diǎn)，這并不代表筆者認(rèn)為信息化與新技術(shù)不重要，實(shí)際上筆者認(rèn)為在大中型機(jī)場的生產(chǎn)運(yùn)行中，信息是第一生產(chǎn)要素，信息化是第一生產(chǎn)力，只是基于現(xiàn)實(shí)的選擇。

關(guān)于A-CDM。機(jī)場運(yùn)行協(xié)同決策系統(tǒng)的核心要素有兩個(gè)：協(xié)同和決策。協(xié)同就是打破信息與組織邊界，決策就是形成規(guī)范與機(jī)制。一是要建立機(jī)場、空管、航空公司和主要運(yùn)行單位聯(lián)合決策機(jī)構(gòu)，關(guān)鍵在于必須是決策機(jī)構(gòu)而非協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，否則一切都無從談起。二是搭建空地協(xié)同運(yùn)行信息平臺(tái)，A-CDM的主要作用就是實(shí)現(xiàn)空地銜接，沒有信息平臺(tái)就無法實(shí)現(xiàn)，不能實(shí)現(xiàn)空地運(yùn)行的銜接，這個(gè)系統(tǒng)就沒有意義。三是要建立各運(yùn)行主體都認(rèn)可并遵守的運(yùn)行規(guī)則，這個(gè)規(guī)則必須帶有強(qiáng)制性，所有運(yùn)行主體都必須遵守。

信息化的主要作用。信息化建設(shè)的主要作用一是建立從場面到場景的實(shí)時(shí)管控，實(shí)現(xiàn)對生產(chǎn)運(yùn)行真正的管理。二是實(shí)現(xiàn)信息支撐到崗位，資源調(diào)配到末端，規(guī)范行為到個(gè)人，讓每一個(gè)工作人員都能實(shí)時(shí)了解與自己工作相關(guān)的信息，進(jìn)行最優(yōu)選擇。資源調(diào)配由調(diào)度直接調(diào)配到末端生產(chǎn)單元，實(shí)現(xiàn)精確投放、精確配合和基于任務(wù)導(dǎo)向的任意組合。三是從長遠(yuǎn)看有兩個(gè)重要作用：推動(dòng)和支撐生產(chǎn)組織模式的升級，大中型機(jī)場生產(chǎn)模式變革的核心推動(dòng)力就是信息化；支撐運(yùn)行決策和優(yōu)化提升。

新技術(shù)應(yīng)用。當(dāng)前大量有助于提升機(jī)場運(yùn)行效率的新技術(shù)涌現(xiàn)，如面部識別、指紋識別、整體安檢、場外值機(jī)、自助托運(yùn)行李值機(jī)系統(tǒng)等，民航局也在不斷加大推廣的力度和政策引導(dǎo)，但如前文所述，主要受制于投資能力限制，但相信隨著時(shí)間的推移將會(huì)得到解決，不再贅述。

結(jié)束語：

本文分析了影響中型機(jī)場生產(chǎn)組織及運(yùn)行效率的核心因素，提出了提升中型機(jī)場運(yùn)行效率的措施建議。受我們自身水平限制難免掛一漏萬，懇請大家批評指正。在此，感謝民航局機(jī)場司提供的學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)，本課題在研究過程中得到了中國民航管理干部學(xué)院、第九期中機(jī)班同學(xué)所在機(jī)場等多家機(jī)場的大力支持，以及王景霞教授的精心指導(dǎo)，在此一并表示感謝。（其他作者：譚永樂、干作兵、王嘉輝）