高鐵進(jìn)入機(jī)場模式探討

□ 薛寬利 王 霖 石和春/文

將高鐵引入機(jī)場，對建設(shè)機(jī)場綜合交通樞紐，發(fā)展旅客聯(lián)程運(yùn)輸，更好地滿足人民群眾更高品質(zhì)的出行需求和交通強(qiáng)國建設(shè)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文通過對國內(nèi)外高鐵進(jìn)入機(jī)場模式進(jìn)行分析歸納，提出了零換乘、GT C和聯(lián)絡(luò)線三種模式。并在此基礎(chǔ)上，對2017年國內(nèi)機(jī)場旅客吞吐量千萬級以上城市主要機(jī)場（含在建）進(jìn)行調(diào)研和歸類，以期對國內(nèi)大型樞紐機(jī)場的規(guī)劃建設(shè)有所幫助。

研究背景

以機(jī)場為核心的綜合交通樞紐是指以機(jī)場為中心，高鐵、公路、軌道交通等交通方式的有效銜接與集成，是國家綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分?？v覽我國及世界范圍內(nèi)機(jī)場綜合立體交通方式的現(xiàn)狀和特點(diǎn)，將高鐵引入機(jī)場，促進(jìn)高鐵與航空在大型樞紐機(jī)場的一體化發(fā)展，構(gòu)建功能完善、換乘高效、出行便捷的立體綜合交通體系，更好地滿足人民群眾更高品質(zhì)的出行需求和交通強(qiáng)國建設(shè)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

然而，將高鐵引入機(jī)場是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，既受中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃、全國運(yùn)輸機(jī)場布局規(guī)劃、城市總體規(guī)劃等影響，也受建設(shè)資金、機(jī)場總體規(guī)劃和高鐵走向等因素限制。在抓住空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展機(jī)遇的基礎(chǔ)上，應(yīng)著力增強(qiáng)高鐵進(jìn)入機(jī)場模式選擇的戰(zhàn)略性、科學(xué)性和前瞻性，統(tǒng)籌平衡空鐵聯(lián)運(yùn)中遠(yuǎn)程與中短程運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢互補(bǔ)關(guān)系，提升機(jī)場綜合交通樞紐的整體功能和承載能力。加快人文機(jī)場建設(shè)，充分考慮MCT（最小中轉(zhuǎn)時(shí)間）指標(biāo)，結(jié)合機(jī)場自身特點(diǎn)和現(xiàn)實(shí)條件，選擇高鐵進(jìn)入機(jī)場的適合模式，構(gòu)建空鐵聯(lián)運(yùn)大型綜合交通樞紐。本文即對高鐵進(jìn)入機(jī)場的幾種模式進(jìn)行研討，以期對新建或擴(kuò)建機(jī)場的高鐵引入規(guī)劃提供參考。

高鐵進(jìn)入機(jī)場模式分析

（一）國內(nèi)高鐵進(jìn)入機(jī)場模式現(xiàn)狀

“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃要求：到2020年，基本建成安全、便捷、高效、綠色的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。2018年民航工作會(huì)指出：推動(dòng)以民航為核心的交通樞紐建設(shè)，促進(jìn)民航與其他交通方式的有效銜接。目前全國內(nèi)陸地區(qū)旅客吞吐量前20名機(jī)場所在的城市均已規(guī)劃或建設(shè)以機(jī)場為核心的綜合交通樞紐，建設(shè)以航站樓為中心，集鐵路、地鐵、大巴、道路等各種方式于一體的交通樞紐，實(shí)現(xiàn)無縫換乘，詳見圖1。

圖1：國內(nèi)旅客吞吐量前二十的機(jī)場高鐵規(guī)劃情況一覽

（二）高鐵進(jìn)入機(jī)場模式分類

以建設(shè)人文機(jī)場為標(biāo)準(zhǔn)，按照高鐵車站與航站樓之間的距離、旅客換乘方便程度及高鐵線路的接入方式，將高鐵進(jìn)入機(jī)場模式分為零換乘模式、GTC（地面交通中心）模式和聯(lián)絡(luò)線模式。

1.零換乘模式

零換乘概念。鐵路車站毗鄰航站樓或在航站樓地下設(shè)置，旅客換乘距離較近，通常不大于100米；線路有貫通整個(gè)航站區(qū)與航站樓合為一體及緊貼航站樓兩種形式。

分類。一為貫穿式。在貫穿式中，高鐵站位于航站樓的正下方，其示意圖如圖2所示。

二為毗鄰式。在毗鄰式中，高鐵站與航站樓之間的距離小于100米，其示意圖如圖3所示。

優(yōu)缺點(diǎn)分析。

優(yōu)點(diǎn)：旅客換乘便捷，步行距離短。

旅客進(jìn)出航站樓可以近距離換乘高鐵、城際鐵路或其他城市軌道交通方式，適合空鐵同步規(guī)劃建設(shè)的新建大型樞紐機(jī)場（如北京大興國際機(jī)場）、或高鐵與現(xiàn)有機(jī)場新建航站樓同步設(shè)計(jì)的大型樞紐機(jī)場（如成都雙流、貴陽龍洞堡機(jī)場），有利于擴(kuò)大樞紐機(jī)場腹地。

缺點(diǎn)：項(xiàng)目建設(shè)要跨越鐵路和民航兩大系統(tǒng)，運(yùn)營及管理體制區(qū)別較大，項(xiàng)目設(shè)計(jì)和建設(shè)界面互相交叉，協(xié)調(diào)較為困難，不利于后續(xù)航站區(qū)設(shè)施的擴(kuò)建；機(jī)場后續(xù)建設(shè)與鐵路部門配合協(xié)調(diào)工作量較大，隔震減震及地基處理工程技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)也相應(yīng)增加；此外航站樓功能與鐵路車站換乘功能集中布局，交通組織難度較大；項(xiàng)目投資一般大于其他模式。

案例1：北京大興國際機(jī)場

正在建設(shè)的北京大興國際機(jī)場首次實(shí)現(xiàn)鐵路站臺與航站樓一體化設(shè)計(jì)，高鐵、城鐵及多條城市軌道在航站樓地下貫穿，鐵路站臺位于航站樓進(jìn)出港大廳下方，旅客到達(dá)航站樓后，在地鐵站廳層就能辦理乘機(jī)手續(xù)并通過安檢，或乘坐電梯直達(dá)國際出發(fā)層。乘坐京雄高鐵、廊涿城際和城軌的航空旅客可以方便地通過立體換乘進(jìn)入航站樓，真正實(shí)現(xiàn)與航空方式的零換乘。大興國際機(jī)場總平面圖如圖4所示。

案例2：成都雙流國際機(jī)場

成都雙流機(jī)場為引入成綿樂客運(yùn)專線，配套建設(shè)了雙流機(jī)場高鐵站，實(shí)現(xiàn)了高鐵、地鐵和航班無縫對接。候車廳旁邊有一條主通道連接地鐵車站和航站樓，旅客直接從車站步行不到100米前往乘坐地鐵或是乘坐飛機(jī)。高鐵站位于雙流機(jī)場二號航站樓前的停車場下方，剖面效果圖如圖5所示。

案例3：貴陽龍洞堡機(jī)場

2015年9月20日正式啟用的龍洞堡高鐵站，處于貴陽市域快鐵白云至龍里北聯(lián)絡(luò)線和貴廣高鐵在龍洞堡的交匯點(diǎn)上，進(jìn)口位于龍洞堡機(jī)場1號停車場北出口旁。該站位于龍洞堡國際機(jī)場航站樓地下的49米深處，也是迄今為止貴州第一座集航空、高鐵、地鐵、汽車等多種交通方式無縫換乘于一體的車站。

貴陽機(jī)場二號航站樓地下負(fù)三層為龍洞堡高鐵站臺層，2站臺4線，站臺長450米，隧洞內(nèi)正線長2496米。龍洞堡機(jī)場高鐵站位置布置如圖6所示。

2.GTC模式

GTC模式概念。高鐵車站位于航站樓前交通中心，中心與航站樓近鄰，旅客換乘距離通常在100到350米之間，步行距離約在15分鐘以內(nèi)。按照距離遠(yuǎn)近通常有樞紐型（100～200米）和中心型（200～350米）兩種，如圖7所示。

優(yōu)缺點(diǎn)分析。

優(yōu)點(diǎn)：對樞紐型而言，鐵路車站同步規(guī)劃于GTC綜合交通樞紐內(nèi)，與航站樓相對獨(dú)立，界面清晰，設(shè)計(jì)和建設(shè)相互影響較小，旅客可以實(shí)現(xiàn)多種交通方式之間的轉(zhuǎn)換（如上海虹橋、武漢天河、鄭州新鄭機(jī)場），目前在建的成都天府和青島膠東機(jī)場旅客換乘距離均在100～200米之間。對中心型而言，通常鐵路車站后于航站樓建設(shè)，與樓前停車場相鄰，獨(dú)立性更強(qiáng)，干擾最小。

缺點(diǎn)：旅客換乘需要花費(fèi)較長時(shí)間。就中心型而言就更為不便（如長春龍嘉機(jī)場），如果機(jī)場后續(xù)建設(shè)遠(yuǎn)距跑道，兩跑道間聯(lián)絡(luò)道將不可避免要與下穿的鐵路線形成正交，對機(jī)場后續(xù)擴(kuò)建造成一定影響（如?？诿捞m機(jī)場）。長春龍嘉機(jī)場高鐵站與航站樓的位置關(guān)系如圖8所示。

案例1：上海虹橋機(jī)場

2010 年建成運(yùn)營的上海虹橋綜合交通樞紐是我國首個(gè)集航空、鐵路、公路長途客運(yùn)、地鐵、城市公交等多種運(yùn)輸方式為一體，集交通功能、商務(wù)功能等為一身的大型、綜合化、立體式的客運(yùn)樞紐，形成了點(diǎn)、線、面各種運(yùn)輸方式相結(jié)合的新的旅客旅行模式。

在虹橋樞紐，樞紐機(jī)場與高鐵的一體化銜接，將機(jī)場“1小時(shí)輻射圈”拓展到300 km半徑范圍，極大鞏固了樞紐機(jī)場在城市群的樞紐地位。虹橋樞紐高鐵走向平行于跑道，線路布置于地面以上，航站樓與高鐵站的換乘距離200米，簡化了值機(jī)和換乘的手續(xù)，方便旅客出行，然而目前由于體制機(jī)制原因，尚無法實(shí)現(xiàn)真正意義上的零換乘。虹橋綜合交通樞紐的空間結(jié)構(gòu)如圖9所示，樞紐核心區(qū)的布置形式如圖10所示。

案例2：法蘭克福機(jī)場

法蘭克福機(jī)場位于歐洲中心，距離歐洲主要的經(jīng)濟(jì)區(qū)空中距離不超過2小時(shí)航程，是歐洲最主要的四大樞紐機(jī)場之一。機(jī)場空鐵聯(lián)運(yùn)設(shè)施的空鐵聯(lián)運(yùn)大樓位于機(jī)場航站樓和高速公路之間，通過連廊與航站樓和遠(yuǎn)程火車站連接，換乘距離短，再加上機(jī)場的區(qū)位優(yōu)勢、人口密集、空鐵聯(lián)運(yùn)的高效便捷等等因素，成就了法蘭克福綜合交通樞紐地位。法蘭克福機(jī)場綜合交通樞紐如圖11所示。

案例3：?？诿捞m機(jī)場

高鐵美蘭機(jī)場站是海南環(huán)島高鐵惟一的地下車站，與美蘭機(jī)場T1航站樓及T2航站樓前的GTC相連，通往TI航站樓的換乘通道全長320米，通往GTC換乘通道全長約65米，旅客步行2分鐘即可完成多種交通方式的換乘。?？诿捞m機(jī)場綜合交通中心如圖12所示。

3.聯(lián)絡(luò)線模式

聯(lián)絡(luò)線模式概念。在高鐵路網(wǎng)干線上引出支線，該支線貫穿機(jī)場航站區(qū)，從而實(shí)現(xiàn)高鐵與機(jī)場的無縫銜接。聯(lián)絡(luò)線模式示意圖如圖13所示。

優(yōu)缺點(diǎn)分析。

優(yōu)點(diǎn)：通過開通一定班次的鐵路列車服務(wù)，實(shí)現(xiàn)樞紐機(jī)場與高鐵線網(wǎng)連通，空鐵銜接緊密，且相比城市軌道造價(jià)低。

缺點(diǎn)：鐵路運(yùn)能有限情況下，班次將難以保證，發(fā)車頻次可能會(huì)降低，需協(xié)調(diào)高鐵主線的運(yùn)輸組織和主線、支線的運(yùn)力分配，在一定程度會(huì)影響航空旅客的方便換乘。

案例1：青島膠東機(jī)場

濟(jì)青高鐵是中國“四縱四橫”快速鐵路網(wǎng)青太客運(yùn)通道的重要組成部分，分高速段和低速段，高速段指的是從濟(jì)南東客站到膠州北站區(qū)間，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。低速段為膠州北站至紅島站區(qū)間，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里。濟(jì)青高鐵到達(dá)膠州北站，新建自膠州北站經(jīng)膠東機(jī)場至紅島的線路，該線路經(jīng)膠東機(jī)場地下并設(shè)站，經(jīng)紅島后再沿青連線位接入青島北站。

該段聯(lián)絡(luò)線連接濟(jì)青高鐵與青連鐵路，實(shí)現(xiàn)了青島膠東機(jī)場與山東半島高速鐵路網(wǎng)連通，在擴(kuò)大機(jī)場服務(wù)范圍的同時(shí)，該銜接模式較主線銜接模式節(jié)省近50億元。聯(lián)絡(luò)線銜接模式如圖14所示。

膠東機(jī)場高鐵站位于機(jī)場地面交通中心地下二層，軌道站廳層與換乘廳平接。青島膠東機(jī)場綜合交通中心如圖15所示。

案例2：重慶江北機(jī)場

城際鐵路引入重慶江北機(jī)場方案目前還處于規(guī)劃階段，按照目前規(guī)劃將渝萬城際以支線方式引入，三號航站樓已做好站臺的預(yù)留。重慶江北機(jī)場綜合交通中心如圖16所示。

（三）國內(nèi)高鐵進(jìn)入機(jī)場模式調(diào)研

通過對我國內(nèi)陸地區(qū)2017年機(jī)場旅客吞吐量1000萬人次以上城市高鐵進(jìn)入機(jī)場的模式進(jìn)行了調(diào)研，歸納情況如表1所示。

高鐵進(jìn)入機(jī)場模式的相關(guān)問題探討

（一）我國高鐵進(jìn)入機(jī)場模式存在的問題

一為全國民用運(yùn)輸機(jī)場布局規(guī)劃、中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃目前由國家發(fā)改委分別會(huì)同民航局、鐵路總公司編制。由于行業(yè)分工，投資及設(shè)計(jì)主體不同等原因，上述兩個(gè)規(guī)劃難以有效銜接和同步，高鐵進(jìn)入機(jī)場協(xié)調(diào)難度較大，阻礙了機(jī)場與高鐵的同步規(guī)劃建設(shè)。

二為從建設(shè)時(shí)序的實(shí)踐上看，一般機(jī)場先建成，高鐵后進(jìn)入，項(xiàng)目施工組織難度較大；同時(shí)，由于普遍存在兩個(gè)以上建設(shè)主體，加大了安全管理和協(xié)調(diào)溝通的難度，導(dǎo)致影響建設(shè)工期的不確定性因素增多。

三為長期以來，由于民航與鐵路在工作流程與服務(wù)對象等方面存在差異，在引入高鐵選擇模式上側(cè)重點(diǎn)也有所不同。例如：對民航來說，為滿足旅客便捷的交通需求，以零換乘方式為最佳選擇；而高鐵需要全面考慮建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、方案、投資、客流需求等。

（二）對我國高鐵進(jìn)入機(jī)場模式的建議

建立由國家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部、民航局、鐵路總公司共同參與的規(guī)劃協(xié)作機(jī)制，做好全國民用運(yùn)輸機(jī)場布局規(guī)劃（點(diǎn)）與中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（線）的有機(jī)銜接，進(jìn)一步發(fā)揮綜合交通規(guī)劃作用，避免資源浪費(fèi)；同時(shí)發(fā)揮國家部委的職能作用，從功能布局實(shí)際出發(fā)，支持以機(jī)場航站樓為主體的綜合立體交通樞紐建設(shè)，加快高鐵進(jìn)入機(jī)場項(xiàng)目前期審批進(jìn)度。

民航和高鐵都是我國交通運(yùn)輸行業(yè)中的戰(zhàn)略性行業(yè)，隨著高鐵的強(qiáng)勢興起和民航強(qiáng)國戰(zhàn)略的實(shí)施，交通運(yùn)輸市場已步入重大結(jié)構(gòu)性變化進(jìn)程。相關(guān)部門應(yīng)著眼于“適度競爭、合理分工、競合發(fā)展”的原則，出臺相應(yīng)指導(dǎo)政策，打破行業(yè)壁壘，切實(shí)推進(jìn)空鐵聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略合作協(xié)議的落地，將民航運(yùn)輸在中長距離上的速度優(yōu)勢與鐵路在中短距離上的便捷、可靠優(yōu)勢有機(jī)結(jié)合，使旅客能夠在不同運(yùn)輸方式間實(shí)現(xiàn)快速高效轉(zhuǎn)換，實(shí)現(xiàn)鐵路與航空優(yōu)勢互補(bǔ)，形成互補(bǔ)共贏的高質(zhì)量發(fā)展格局。

地方政府應(yīng)主動(dòng)作為，抓好國家層面機(jī)場布局規(guī)劃與鐵路網(wǎng)規(guī)劃在本區(qū)域發(fā)展規(guī)劃中的貫徹落實(shí)，在充分考慮各方主體意見的基礎(chǔ)上，積極主導(dǎo)、科學(xué)論證、研究確定高鐵進(jìn)入機(jī)場的模式；在項(xiàng)目實(shí)施過程中，做好前期工作和用地保障，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各方主體，營造良好建設(shè)營運(yùn)環(huán)境，保障項(xiàng)目順利實(shí)施。

機(jī)場管理機(jī)構(gòu)應(yīng)結(jié)合機(jī)場總體規(guī)劃，積極與地方政府、民航、鐵路等部門或建設(shè)主體加強(qiáng)溝通與協(xié)調(diào)，就高鐵進(jìn)入機(jī)場模式提出合理方案；在項(xiàng)目實(shí)施過程中強(qiáng)化主導(dǎo)協(xié)同作用，確保項(xiàng)目安全有序推進(jìn)。

以突破體制機(jī)制障礙，實(shí)現(xiàn)資源互聯(lián)互通為目標(biāo)，推動(dòng)機(jī)場、航空公司與鐵路運(yùn)輸企業(yè)在售票系統(tǒng)、行李安檢和托運(yùn)、信息共享等方面加強(qiáng)合作，有效整合航線網(wǎng)絡(luò)和鐵路路網(wǎng)資源；加快市場化改革進(jìn)程，在條件成熟的情況下推動(dòng)民航和鐵路部門在資本層面的合作，推動(dòng)空鐵聯(lián)運(yùn)向更深層次發(fā)展。（其他作者：彭衛(wèi)東、李研君、陳蔚、陸敏、符瑤）