既有線開行27 t軸重通用貨車線橋適應(yīng)性分析與強(qiáng)化改造對策

谷 牧，馬戰(zhàn)國，許良善，劉吉元，付兵先，陳 鋒,潘 振

(中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 鐵道建筑研究所,北京 100081)

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對鐵路運(yùn)輸尤其是大宗貨物運(yùn)輸?shù)男枨蟛粩嘣龃?，迫切需要提高鐵路運(yùn)輸能力。2013年2月，我國鐵路施行的新版《鐵路主要技術(shù)政策》規(guī)定：“貨車軸重研究推廣25 t，研究發(fā)展27 t”。新版技術(shù)政策為我國重載鐵路的技術(shù)發(fā)展指明了方向，為既有鐵路開行27 t軸重通用貨車確立了發(fā)展目標(biāo)。以用量最大的敞車為例，27 t軸重C80E貨車與23 t軸重C70貨車相比，車長一致，軸重和延米重均增加17.4%，相應(yīng)地大幅增加了線路上的作用力，在大軸重、高密度的運(yùn)營條件下，軌道結(jié)構(gòu)在大坡道和小半徑曲線地段，鋼軌軌頭側(cè)面磨耗、軌頭頂面波浪形磨損以及疲勞斷裂嚴(yán)重；軌道殘余變形積累加速，基床病害增多，線路不平順性加劇。隨著貨車軸重的提高，橋涵結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出一定的不適應(yīng)性，如結(jié)構(gòu)狀態(tài)差的小跨度橋涵結(jié)構(gòu)承載能力不足，中、小跨度鋼筋混凝土梁劣化速率明顯加快，鋼梁橋疲勞壽命降低等。路基基床和隧道基底的既有病害會隨著軸重的增加而呈加劇劣化趨勢。

為分析27 t軸重條件下既有線線路基礎(chǔ)設(shè)施適應(yīng)性，結(jié)合京廣線27 t軸重混編貨車綜合試驗(yàn)、大秦線27 t軸重C80E貨車運(yùn)用試驗(yàn)，系統(tǒng)開展了既有線線橋現(xiàn)狀調(diào)研分析，掌握線橋設(shè)備運(yùn)營現(xiàn)狀和劣化情況。針對線路設(shè)備的薄弱區(qū)段，采用線路移動加載車開展27 t軸重移動加載檢測，分析線路設(shè)備狀態(tài)變化程度。結(jié)合調(diào)研分析、移動加載測試、理論分析、線橋典型工點(diǎn)動態(tài)試驗(yàn)等結(jié)果，分析線路基礎(chǔ)設(shè)施適應(yīng)性，提出強(qiáng)化措施建議[1-2]。

1 軌道結(jié)構(gòu)適應(yīng)性分析

1.1 既有軌道結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀分析

既有線軌道結(jié)構(gòu)主要配置為： 60 kg/m鋼軌，雙層或單層道床，Ⅲ型軌枕。軌道結(jié)構(gòu)存在的主要傷損如下。

1)鋼軌。①曲線上股側(cè)磨較快，下股壓潰、掉塊、魚鱗傷損嚴(yán)重。②焊縫位置存在焊縫低塌現(xiàn)象，鋼軌重傷大多由焊接接頭處核傷引起。有縫接頭處鋼軌傷損嚴(yán)重，易產(chǎn)生波浪磨耗，同時引發(fā)軌枕和道床病害。③個別線路存在不少數(shù)量的再用軌，使用年限較長，鋼軌的頻繁更換易產(chǎn)生多接頭區(qū)段，較多的鋼軌接頭容易導(dǎo)致鋼軌、軌枕及道床病害。④鋼軌打磨及潤滑無法根據(jù)病害發(fā)展的需要進(jìn)行。

2)軌枕。我國既有干線鐵路有砟軌道結(jié)構(gòu)主要采用Ⅲ型枕，部分區(qū)段為Ⅱ型枕。從太原局既有線使用情況看，Ⅱ型枕出現(xiàn)了較為普遍的傷損，主要的傷損形式為中間和軌下截面橫裂(環(huán)裂)、釘孔附近和中間上表面縱裂、擋肩破壞、承軌面壓潰、承軌面斜裂等。

3)扣件。彈條Ⅱ型扣件出現(xiàn)彈條殘余變形大、扣壓力不足、軌距擋板和擋板座磨損嚴(yán)重、軌距調(diào)整量不足等問題。其中，低剛度橡膠墊板在使用中多有壓潰、沿鋼軌方向竄動等現(xiàn)象；高剛度墊板則多出現(xiàn)軌枕承軌面和墊板下底面接觸磨損現(xiàn)象。個別扣件軌道外側(cè)擋板座向上滑移較大，有的預(yù)埋道釘甚至從軌枕中拔出或剪斷。

4)道床。道床主要問題為臟污、板結(jié)和翻漿冒泥病害。部分橋隧區(qū)段道床厚度嚴(yán)重不足，個別厚度不足200 mm。岔區(qū)道床由于得不到及時清篩，嚴(yán)重影響軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和軌件壽命。

5)道岔。我國在2012年之前設(shè)計(jì)的道岔軸重均為25 t和23 t，部分道岔未對軸重進(jìn)行規(guī)定。我國六大干線正線使用的主型道岔見表1。

表1 六大干線鐵路道岔圖號、用量及分類

道岔區(qū)的傷損主要有轍叉?zhèn)麚p、轉(zhuǎn)轍區(qū)域曲尖軌磨耗、軌枕扣件系統(tǒng)傷損等。

1)轍叉?zhèn)麚p。合金鋼組合轍叉，主要傷損為翼軌、心軌的垂向磨耗及剝離掉塊，部分轍叉翼軌頂面的壓潰現(xiàn)象較為嚴(yán)重。高錳鋼整鑄轍叉?zhèn)麚p主要為心軌頂面的剝離掉塊和翼軌的垂向磨耗，叉心壓潰，叉趾和叉跟垂裂，轍叉心軌0～50 mm斷面裂紋。固定型轍叉使用壽命總體較短，更換頻繁，維修工作量較大。

2)轉(zhuǎn)轍器區(qū)段傷損。傷損主要為曲尖軌磨耗過快，裂紋和剝離掉塊，基本軌掉塊和裂紋。尖軌20 mm斷面至尖端區(qū)段的掉塊成為制約曲尖軌壽命的主要因素之一。

3)軌枕扣件系統(tǒng)傷損。在運(yùn)營條件惡劣區(qū)段，鐵墊板出現(xiàn)斷裂，岔枕出現(xiàn)明顯裂紋。尼龍?zhí)坠茉谑褂?年后，失效數(shù)量增多，需要進(jìn)行更換作業(yè)。

1.2 軌道結(jié)構(gòu)適應(yīng)性分析

既有線軌道結(jié)構(gòu)(60 kg/m鋼軌、Ⅲ型混凝土枕、Ⅱ型扣件、一級道砟、道床厚度300 mm及以上)可滿足少量開行27 t軸重貨車的安全運(yùn)營要求；從保證27 t 軸重貨車長期運(yùn)行安全、減少軌道養(yǎng)護(hù)維修工作量的角度考慮，需逐步強(qiáng)化提升軌道結(jié)構(gòu)[3]。

1)對于小半徑曲線軌道結(jié)構(gòu)，隨著大軸重貨車開行數(shù)量的逐步增加，小半徑曲線地段軌枕及扣件傷損情況會有所加劇，同時軌道幾何狀態(tài)惡化加快、不易保持，養(yǎng)護(hù)維修工作量會相應(yīng)增加。既有干線部分區(qū)段客車速度達(dá)160 km/h或以上，客貨車速度相差較大，曲線超高設(shè)置困難，曲線地段輪軌動力作用增大，對客車安全運(yùn)營帶來了一定的隱患。

2)對于鋼軌，貨車軸重由23 t增加至27 t，實(shí)測27 t軸重通用貨車對鋼軌的動態(tài)荷載增加了13.8%～25.5%,動彎應(yīng)力增大了15.9%～27.6%；計(jì)算輪軌接觸應(yīng)力、接觸面最大剪應(yīng)力分別增大了2.9%，2.8%，與25 t軸重C80車輛相當(dāng)。輪軌動力荷載及接觸應(yīng)力的增加，將會加快曲線鋼軌的磨耗以及鋼軌疲勞傷損。目前既有干線鐵路鋼軌強(qiáng)度等級較低，更換磨耗軌、重傷軌的工作將增加。

3)對于軌枕與扣件，27 t軸重通用貨車作用下，Ⅱ型 軌枕受力超過設(shè)計(jì)荷載，基本不適應(yīng)；在正常養(yǎng)護(hù)維修條件下，Ⅲ型軌枕、彈條Ⅱ型扣件可滿足27 t軸重通用貨車安全運(yùn)營要求,軸重和運(yùn)量的提高將造成扣件傷損程度的增加和養(yǎng)護(hù)維修工作量的加大。

4)對于道床，在道床狀態(tài)滿足鐵運(yùn)〔2006〕146號《鐵路線路維修規(guī)則》[4]時，可滿足開行27 t軸重貨車的安全運(yùn)營要求。橋隧等剛性基礎(chǔ)道床厚度不足時，27 t軸重作用下道床頂面應(yīng)力極易超限。

1.3 道岔適應(yīng)性分析

既有線道岔的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不低于60 kg/m鋼軌18號可動心軌道岔[圖號：GLC(07)02]和60 kg/m鋼軌12號固定型道岔(圖號：SC330)時，能夠滿足少量開行27 t軸重貨車的安全運(yùn)營要求。設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度低于SC330和GLC(07)02的道岔需進(jìn)行安全評估以確定能否滿足少量開行27 t軸重貨物列車的條件。

1)岔枕及扣件系統(tǒng)適用性

既有混凝土岔枕總的破損率較低，基本上可以滿足現(xiàn)有運(yùn)營條件下的使用要求，如果軸重繼續(xù)提高岔枕可能出現(xiàn)承載能力不足問題。隨著軸重增加，岔枕扣件系統(tǒng)的螺栓折斷和套管失效問題突出，此外還將出現(xiàn)滑床板、轍后墊板斷裂、臺板開焊等問題。

既有線存在少量木枕道岔，當(dāng)進(jìn)一步提高軸重后，木岔枕及道釘控制軌距能力進(jìn)一步降低，存在列車安全運(yùn)行儲備不足的隱患。

既有線采用了大量的岔枕預(yù)埋塑料套管和螺栓配合的扣件系統(tǒng)，常態(tài)化開行27 t軸重貨車條件下，預(yù)埋套管和螺栓傷損率較高，且養(yǎng)護(hù)維修困難。

2)轍叉結(jié)構(gòu)適應(yīng)性

由于SC325，CZ2516和GLC(06)01在使用中出現(xiàn)了心軌折斷、翼軌折斷等影響安全的嚴(yán)重病害，總公司廢止了上述圖號。

各鐵路局對上述道岔進(jìn)行了改造和更換，但目前還存在部分上述道岔，特別是GLC(06)01 數(shù)量較多，需要在開行27 t軸重列車后進(jìn)行改造，以徹底避免心軌斷裂影響行車安全。

3)道岔軌件適應(yīng)性

道岔(鋪設(shè)在特殊位置)曲尖軌在短時間內(nèi)即磨耗、壓潰、掉塊嚴(yán)重，平均使用壽命進(jìn)一步縮短，尤其在側(cè)向過岔列車較為頻繁的岔位，曲尖軌使用壽命極短，更換極為頻繁。

重載鐵路道岔在軌線中斷部位(鋼軌接頭)和剛度突變部位(安裝有間隔鐵或限位器的尖軌跟端、心軌跟端等)及軌腰螺栓孔部位，軌頂面的壓塌及磨耗將明顯增加。

隨著貨車軸重增加，道岔狀態(tài)劣化加快，幾何尺寸保持能力降低，維修工作量增大。

2 橋涵結(jié)構(gòu)適應(yīng)性分析

2.1 既有干線橋涵結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀分析

我國既有線鐵路橋梁的建設(shè)年代跨越范圍大，設(shè)計(jì)、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，結(jié)構(gòu)類型多樣，不同橋涵的狀態(tài)差異較大。

1)混凝土橋涵結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

各種類型混凝土梁橋中預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋占比最大，約為57.5%?？缍刃∮?0 m的多采用鋼筋混凝土梁橋；16 m及以上多采用預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋，以32 m 跨度居多。

從混凝土梁橋的病害情況來看，主要包括雙片式梁橫向剛度弱、混凝土剝落、鋼筋銹蝕、底板縱向裂縫等。橋梁A級劣化率在20%～25%，據(jù)2012年統(tǒng)計(jì)，A級A1等的劣化率最高為23.7%，可能危及行車安全的A級AA等劣化率為1.3%。

各類涵洞中以蓋板涵居多，約占全部涵渠數(shù)量的42.6%。從跨度來看，涵渠跨度均小于10 m，其中6 m 以下占比約為96.8%。

從涵渠的病害情況來看，部分蓋板涵的蓋板施工質(zhì)量差、混凝土剝落、鋼筋銹蝕、石砌邊墻開裂變形；部分涵頂填土厚度較小，蓋板間受力分配系數(shù)相差較大，致使局部蓋板承受的動力作用偏大，跨中開裂嚴(yán)重，鋼筋應(yīng)力偏大等。涵渠A級劣化率約7%，據(jù)2012年統(tǒng)計(jì)，A級A1等的劣化率最高為6.9%，可能危及行車安全的A級AA等劣化率為0.2%。

2)鋼橋結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

鋼橋主要結(jié)構(gòu)形式為鋼板梁和鋼桁梁，跨度主要集中在20～64 m，有少量跨度在64 m之上的大跨鋼梁橋。

既有鋼橋病害主要包括：銹蝕問題、支座附近桿件裂紋、平縱聯(lián)連接板和節(jié)點(diǎn)板裂紋、縱橫梁和縱橫梁連接處裂紋、鉚接橋鉚釘爛頭等。明橋面鋼橋木枕病害主要包括：道釘孔松弛，持釘能力下降；木枕腐朽、開裂和空洞。木枕病害嚴(yán)重情況下，軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性不易保持，從而影響行車安全。

3)支座病害主要包括：搖軸鋼支座縱向位移超限；弧形支座生銹，滑動及轉(zhuǎn)動不靈活，螺栓折斷；板式橡膠支座對梁體的橫向限位能力較弱。

4)下部結(jié)構(gòu)病害主要包括：混凝土橋墩表面常出現(xiàn)各種類型和程度的裂縫；高墩或柔性墩橫向剛度相對較弱，致使墩頂橫向振幅偏大；石砌墩臺勾縫開裂、脫落，降低了結(jié)構(gòu)的整體性。

2.2 橋涵結(jié)構(gòu)適應(yīng)性分析

按不低于中-22活載標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)狀態(tài)正常的橋涵結(jié)構(gòu)能夠滿足少量開行27 t軸重通用貨車的安全運(yùn)營要求。

1)鋼筋混凝土梁橋適應(yīng)性分析

對跨度3.40,4.50,6.70,13.06 m鋼筋混凝土梁橋在27 t軸重通用貨車作用下的試驗(yàn)研究表明，狀態(tài)正常的鋼筋混凝土梁橋滿足開行27 t軸重通用貨車要求[5-6]。

2)涵洞適應(yīng)性分析

對凈孔2.0,4.0 m蓋板箱涵在27 t軸重通用貨車作用下的試驗(yàn)研究表明，蓋板跨中實(shí)測鋼筋應(yīng)力較小，實(shí)測鋼筋應(yīng)變動力系數(shù)小于規(guī)范設(shè)計(jì)值。結(jié)合理論檢算、軌道結(jié)構(gòu)減載效應(yīng)[7]、疲勞性能分析，狀態(tài)正常的涵洞可滿足開行27 t軸重通用貨車要求。但是，既有鐵路涵洞數(shù)量眾多，類型多樣，填土厚度不一，結(jié)構(gòu)狀態(tài)差異較大。既有測試中，部分結(jié)構(gòu)狀態(tài)較差的涵洞，25 t軸重貨車作用下蓋板涵鋼筋應(yīng)力幅值達(dá)到90～100 MPa，鋼筋應(yīng)力動力系數(shù)達(dá)到1.80～1.90，存在運(yùn)營安全隱患。

3)預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋適應(yīng)性分析

對跨度16 m低高度預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土T梁橋和跨度24,32 m預(yù)應(yīng)力混凝土T梁橋在27 t軸重通用貨車作用下的試驗(yàn)研究表明，綜合考慮橋梁整體受力和橋面板局部受力情況，狀態(tài)正常的預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土梁橋可滿足開行27 t軸重通用貨車要求。

4)鋼梁橋適應(yīng)性分析

既有典型鋼橋疲勞壽命評估表明：影響線較短的縱梁(4～8 m)，剩余壽命較短[8]。

5)下部結(jié)構(gòu)適應(yīng)性分析

3 既有線線橋隧強(qiáng)化改造對策

結(jié)合既有線運(yùn)營條件、基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀和既有研究成果[9-10]，提出適用于27 t軸重通用貨車運(yùn)營條件下的橋涵加固改造、軌道與道岔強(qiáng)化、路基和隧基底病害整治等技術(shù)，形成了27 t軸重條件下基礎(chǔ)設(shè)施強(qiáng)化改造成套技術(shù),見圖1。

圖1 線路基礎(chǔ)設(shè)施強(qiáng)化改造成套技術(shù)

開行27 t軸重通用貨車前，逐線進(jìn)行線路基礎(chǔ)設(shè)施適應(yīng)性評估，結(jié)合評估結(jié)果，分開行前、開行后2個階段開展線橋隧的加固與強(qiáng)化。開行前對影響運(yùn)營安全的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行強(qiáng)化改造，主要包括劣化嚴(yán)重的橋涵結(jié)構(gòu)、木枕道岔等；開行后根據(jù)27 t軸重貨車的投入時間、投入量和運(yùn)輸組織，分年度逐步對疲勞與耐久性能降低的線路基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行改造。

3.1 27 t軸重通用貨車開行前開展工作

為確保運(yùn)營安全，應(yīng)開展以下工作：①對全線線橋隧設(shè)備進(jìn)行系統(tǒng)調(diào)研分析，對于設(shè)計(jì)活載低于中-22標(biāo)準(zhǔn)或結(jié)構(gòu)狀態(tài)不明的橋涵結(jié)構(gòu)進(jìn)行重點(diǎn)評估。②對小半徑曲線(R≤600 m)、連續(xù)曲線、長大坡道、過渡段、橋隧等薄弱地段的軌道狀態(tài)進(jìn)行排查，對病害和薄弱區(qū)段的軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行強(qiáng)化或改造。③Ⅱ型軌枕區(qū)段出現(xiàn)明顯傷損，或低于Ⅱ型軌枕區(qū)段，需更換為Ⅲ型軌枕。④將正線上木枕道岔更換為混凝土枕道岔。⑤對傷損嚴(yán)重、軌道幾何狀態(tài)不易保持的非標(biāo)準(zhǔn)道岔進(jìn)行更換。⑥對于劣化等級為AA級的橋涵病害及時進(jìn)行強(qiáng)化整治。⑦對于存在嚴(yán)重基床病害的路基、嚴(yán)重基底病害的隧道進(jìn)行整治。

3.2 27 t軸重通用貨車開行后開展工作

1)軌道結(jié)構(gòu)

對開行27 t軸重貨車的既有線，考慮軌道結(jié)構(gòu)安全性、強(qiáng)度、穩(wěn)定性、養(yǎng)護(hù)維修及經(jīng)濟(jì)性，結(jié)合大中修計(jì)劃，對軌道結(jié)構(gòu)按給出的配置方案進(jìn)行強(qiáng)化改造。

在27 t軸重、年運(yùn)量2億t的貨運(yùn)線路中采用特重型的75 kg /m優(yōu)質(zhì)鋼軌，年運(yùn)量在2億t以下的線路中采用60 kg /m鋼軌，半徑不大于 1 200 m 的曲線地段采用熱處理鋼軌。

對于400 m≤R<500 m曲線段，應(yīng)鋪設(shè)適用于重載鐵路的Ⅳ軌枕與配套扣件。

對于500 m≤R≤600 m曲線段，沿用Ⅲ型混凝土軌枕，采用既有線強(qiáng)化扣件。對狀態(tài)不良的曲線段進(jìn)行軌枕加密，軌枕配置根數(shù)由 1 667 根/km變?yōu)?1 760 根/km，每公里增加93根Ⅲ型軌枕。

對于R>600 m曲線及直線地段，采用Ⅲ型混凝土軌枕，使用既有線強(qiáng)化扣件。

重載鐵路線路最小曲線半徑一般采用 1 200 m，特殊困難條件下不小于600 m[11]，而既有線由于條件受限，不一定能達(dá)到該條件。既有線測試數(shù)據(jù)顯示在半徑不大于400 m的曲線地段脫軌系數(shù)明顯偏大，穩(wěn)定性較差，由于彈條Ⅵ型扣件和既有線強(qiáng)化扣件不適用于半徑小于400 m的線路，建議對R<400 m的曲線進(jìn)行線路改造，將曲線半徑提高至400 m及以上，不能夠進(jìn)行改造的，采用Ⅲ型混凝土軌枕和彈條Ⅱ型扣件，采取通用軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)化措施，根據(jù)線路情況低速通過。

采用軌枕加密、更換既有線強(qiáng)化扣件的方案主要是考慮在既有Ⅲ型枕使用時間不長、使用狀態(tài)較好的情況下，先暫時予以保留。如果出現(xiàn)軌道不穩(wěn)定、維修工作量大的情況，可在后期大修換枕時，更換為重載軌枕與配套扣件。

道砟采用一級級配，建議雙層碎石道床面砟層厚度采用350 mm，底砟層200 mm；單層碎石道床結(jié)構(gòu)，道床厚度取350 mm；砟肩堆高15 cm；橋上道床厚度應(yīng)不小于30 cm。對于道床臟污、板結(jié)地段及時進(jìn)行搗固清篩。

針對橋隧地段基礎(chǔ)彈性差、輪軌沖擊力大、道砟易粉化、養(yǎng)護(hù)維修困難等特點(diǎn)，可使用道砟墊和彈性軌枕。道砟墊主要用于橋梁地段，彈性軌枕主要用于隧道地段。

正線道岔逐步使用27 t軸重重載專用道岔。隨著運(yùn)量增加，道岔區(qū)軌件磨耗及傷損情況加劇惡化，應(yīng)在日常養(yǎng)護(hù)維修中增加道岔區(qū)鋼軌打磨。目前固定型高錳鋼轍叉的使用壽命為0.8億～1.5億t，隨著軸重增加轍叉更換更為頻繁，可更換為合金鋼組合轍叉或高致密錳鋼組合轍叉，以減少轍叉更換作業(yè)。

加強(qiáng)輪軌管理，重視鋼軌打磨和潤滑工作，降低輪軌的動力沖擊，以延長鋼軌的使用壽命。

2)橋涵結(jié)構(gòu)

對尚未橫向加固改造的混凝土梁體逐步進(jìn)行橫向聯(lián)結(jié)加固改造，保證梁體橫向動力性能和整體受力性能。

對于劣化等級為A1等的橋涵、支座、墩臺基礎(chǔ)進(jìn)行強(qiáng)化整治。

對典型、重點(diǎn)鋼梁開展疲勞壽命專項(xiàng)評估工作，評估鋼梁疲勞剩余壽命，確定相應(yīng)對策。

將木枕逐步更換為高分子材料復(fù)合軌枕。

對于列車通過時橋梁橫向晃動較大的高墩、柔性墩進(jìn)行動力性能測試評估，必要時進(jìn)行強(qiáng)化改造；對于病害加劇劣化的石砌墩臺進(jìn)行外包混凝土加固。

3)路基結(jié)構(gòu)

針對翻漿冒泥、道砟囊等基床病害，采用排水、固化、非開挖置換等技術(shù)進(jìn)行整治。

針對基床承載力不足的路基，采用非開挖旋噴技術(shù)、型鋼水泥土樁加固技術(shù)、袖閥管注漿加固技術(shù)、擠密加固技術(shù)等進(jìn)行加固。

針對穩(wěn)定性不足的邊坡，采用斜向鋼花管框架梁、錨索等技術(shù)進(jìn)行強(qiáng)化。

4)隧道結(jié)構(gòu)

加強(qiáng)隧道基底結(jié)構(gòu)檢查和檢測，視隧道劣化類型及發(fā)展程度，必要時采用超高滲透灌漿加固技術(shù)、基底水害綜合整治技術(shù)等措施進(jìn)行整治與強(qiáng)化。

4 結(jié)論

既有線基礎(chǔ)設(shè)施主型配置(60 kg/m鋼軌，雙層或單層道床，Ⅲ型軌枕，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不低于GLC(07)02和SC330的道岔，不低于中-22活載標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的橋涵)、結(jié)構(gòu)狀態(tài)正常條件下，滿足少量開行27 t軸重通用貨物列車要求。

鑒于既有線基礎(chǔ)設(shè)施狀態(tài)差異較大，開行27 t軸重通用貨車前，應(yīng)逐線進(jìn)行線路基礎(chǔ)設(shè)施適應(yīng)性評估。結(jié)合評估結(jié)果，綜合考慮線橋隧結(jié)構(gòu)安全性、強(qiáng)度、穩(wěn)定性、養(yǎng)護(hù)維修及經(jīng)濟(jì)性，分開行前、后2個階段進(jìn)行線路基礎(chǔ)設(shè)施強(qiáng)化改造。開行前對影響運(yùn)營安全的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行強(qiáng)化改造；開行后5年內(nèi)逐步對疲勞與耐久性能降低的線路基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行改造。