襄陽(yáng)北站擴(kuò)能改造方案與實(shí)踐探討

李 庚

(中國(guó)鐵路武漢局集團(tuán)有限公司 襄陽(yáng)北站，湖北 襄陽(yáng) 441058)

1 襄陽(yáng)北站現(xiàn)狀分析

襄陽(yáng)北站位于焦柳鐵路(焦作—柳州)、漢丹鐵路(漢西—丹江)、襄渝鐵路(襄陽(yáng)—興隆場(chǎng))3條鐵路干線交匯處，作為大型路網(wǎng)性編組站，主要擔(dān)負(fù)武漢、重慶、柳州、洛陽(yáng)等方向貨物列車(chē)解編和中轉(zhuǎn)任務(wù)，是連接西南、進(jìn)出川渝、北煤南運(yùn)等主要通道上的“咽喉”[1]。

2013年1月14日襄陽(yáng)北站開(kāi)始動(dòng)工增建上行系統(tǒng)，2016年6月20日新建上行系統(tǒng)正式起用，站型由單向型三級(jí)四場(chǎng)變?yōu)殡p向型三級(jí)七場(chǎng)編組站。其中，襄陽(yáng)北站上行系統(tǒng)到達(dá)場(chǎng)(四場(chǎng))到發(fā)線8條，預(yù)留4條；編組場(chǎng)(五場(chǎng))調(diào)車(chē)線20條，其中1道、32道作為迂回線使用，2道、3道作為交換線使用，預(yù)留12條；出發(fā)場(chǎng)(六場(chǎng))股道10條，其中6道、7道、8道接觸網(wǎng)掛半網(wǎng)，預(yù)留5條。設(shè)雙推單溜自動(dòng)化駝峰[2]，點(diǎn)連式調(diào)速設(shè)備，有迂回線2條、禁溜線2條，調(diào)車(chē)場(chǎng)牽出線3條，配備駝峰調(diào)機(jī)2臺(tái)、編尾調(diào)機(jī)2臺(tái)。下行系統(tǒng)到達(dá)場(chǎng)(一場(chǎng))到發(fā)線14條、編組場(chǎng)(二場(chǎng))調(diào)車(chē)線42條、出發(fā)場(chǎng)(三場(chǎng))股道17條；設(shè)四推雙溜自動(dòng)化駝峰，點(diǎn)連式調(diào)速設(shè)備，有迂回線2條、禁溜線2條，調(diào)車(chē)場(chǎng)牽出線4條，配備駝峰調(diào)機(jī)3臺(tái)、編尾調(diào)機(jī)3臺(tái)。

2017年，日均辦理車(chē)19 557輛，較2015年日均增加3 816輛，達(dá)到查定能力的86%。襄陽(yáng)北站2017年主要運(yùn)輸指標(biāo)比較情況如表1所示。

盡管如此，襄陽(yáng)北站仍然存在以下主要問(wèn)題。

（1）上行出發(fā)場(chǎng)(六場(chǎng))瓶頸限制上行系統(tǒng)能力發(fā)揮。根據(jù)通過(guò)能力和改編能力計(jì)算公式[3]，計(jì)算出車(chē)站各場(chǎng)接發(fā)車(chē)能力，與實(shí)際接發(fā)列數(shù)比較，已基本接近飽和。根據(jù)車(chē)站既有辦理車(chē)情況，2017年11月車(chē)站上行出發(fā)場(chǎng)(六場(chǎng))發(fā)車(chē)82.9列/d，其中無(wú)調(diào)列車(chē)51.9列/d，站編列車(chē)31列/d，能力利用率達(dá)到了96.4%，而五場(chǎng)查定編組能力為56列/d，上行系統(tǒng)有調(diào)辦理能力只發(fā)揮了一半左右。上行出發(fā)場(chǎng)(六場(chǎng))的到發(fā)線能力成為了上行系統(tǒng)的瓶頸，限制了五場(chǎng)解編能力的發(fā)揮，限制了東南線無(wú)調(diào)列車(chē)的增加，限制了為下行系統(tǒng)分擔(dān)西到北開(kāi)、北到西開(kāi)無(wú)調(diào)列車(chē)的方案。

表1 襄陽(yáng)北站2017年主要運(yùn)輸指標(biāo)比較情況表Tab.1ComparisonofthemajortransportationindicatorsattheXiangyangnorthrailwaystationin2017

（2）上行出發(fā)場(chǎng)北端平行進(jìn)路少，交叉干擾大。六場(chǎng)現(xiàn)有到發(fā)線10條，東南線到達(dá)本務(wù)機(jī)車(chē)入庫(kù)走行占用2道，實(shí)際運(yùn)用到發(fā)線9條，其中6道、7道、8道接觸網(wǎng)掛半網(wǎng)，僅用于編組轉(zhuǎn)線，無(wú)調(diào)列車(chē)中轉(zhuǎn)只能使用其余6條到發(fā)線。六場(chǎng)北咽喉平行進(jìn)路只有3條，本務(wù)機(jī)車(chē)出入庫(kù)、調(diào)機(jī)轉(zhuǎn)線與列車(chē)出發(fā)進(jìn)路交叉干擾，擠占出發(fā)場(chǎng)通過(guò)能力。

（3）下行出發(fā)場(chǎng)(三場(chǎng))能力減弱，交叉干擾嚴(yán)重。①三場(chǎng)南北咽喉能力減弱，股道通過(guò)能力減小。上行系統(tǒng)建設(shè)前，三場(chǎng)北咽喉平行進(jìn)路7條，南咽喉平行進(jìn)路5條；雙向系統(tǒng)開(kāi)通后，三場(chǎng)北咽喉平行進(jìn)路5條，南咽喉平行進(jìn)路3條。②機(jī)務(wù)折返段出庫(kù)線(J5線)與三場(chǎng)南咽喉平面交叉，造成東、南線出庫(kù)機(jī)車(chē)與調(diào)車(chē)作業(yè)、接發(fā)列車(chē)作業(yè)干擾嚴(yán)重，降低了三場(chǎng)出發(fā)能力，三場(chǎng)出發(fā)能力從2012年的130列/d降至2017年120列/d。對(duì)運(yùn)輸效率造成嚴(yán)重影響。

（4）折角車(chē)流大量占用下行系統(tǒng)能力。由于六場(chǎng)股道能力限制及反方向接車(chē)影響，從西到北開(kāi)折角車(chē)流403輛/d需接入下行系統(tǒng)中轉(zhuǎn)，占用下行系統(tǒng)到發(fā)線能力與股道通過(guò)能力，其中列車(chē)平均占用一場(chǎng)到發(fā)線時(shí)間約257 min，占用一場(chǎng)接車(chē)能力10列。接入三場(chǎng)時(shí)列車(chē)徑路切割一場(chǎng)北咽喉10 ～ 15 min[4]，占用R2線及三場(chǎng)到發(fā)線能力3列。北到西開(kāi)折角車(chē)流，接入下行系統(tǒng)一場(chǎng)和三場(chǎng)789輛/d (其中無(wú)調(diào)289輛接入三場(chǎng))，經(jīng)技術(shù)作業(yè)后，列車(chē)經(jīng)環(huán)發(fā)線(R2線)往西開(kāi)行16列/d，大量占用三場(chǎng)到發(fā)線能力和R2線能力。

（5）東、南到無(wú)調(diào)列車(chē)占用上行到達(dá)場(chǎng)(四場(chǎng))能力。東到、南到接六場(chǎng)的通過(guò)列車(chē)均須接入四場(chǎng)9道、10道，后經(jīng)聯(lián)6線—軍Ⅳ線—聯(lián)2線接入六場(chǎng)，占用了本應(yīng)作為到發(fā)線運(yùn)用的9道、10道的接車(chē)能力43列/d(其中東到12.4列/d，南到30.6列/d)，使四場(chǎng)的接車(chē)能力大大降低。

（6）有調(diào)辦理車(chē)能力提升空間不足。在《年度襄北車(chē)站作業(yè)量近期(2025年)》中，襄陽(yáng)北站有調(diào)辦理車(chē)為13 400輛/d。車(chē)站2017年12月有調(diào)辦理車(chē)12 329輛/d，幾乎達(dá)到了設(shè)計(jì)能力，有調(diào)辦理車(chē)能力上升空間不足。

2 襄陽(yáng)北站擴(kuò)能改造方案分析

在襄陽(yáng)北站上下行雙向系統(tǒng)使用過(guò)程中，由于站場(chǎng)功能缺陷等問(wèn)題仍然制約運(yùn)輸上量，2018年對(duì)隨著國(guó)家“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”“貨運(yùn)增量行動(dòng)”的深入實(shí)施，車(chē)站站場(chǎng)功能短板已成為辦理車(chē)持續(xù)上量的瓶頸，迫切需要襄陽(yáng)北站實(shí)施擴(kuò)能改造，打通堵點(diǎn)，優(yōu)化咽喉徑路，補(bǔ)足能力缺口[5]，實(shí)現(xiàn)襄陽(yáng)北站站雙向系統(tǒng)能力的充分釋放。因此，為進(jìn)一步提升襄陽(yáng)北站運(yùn)輸能力，充分發(fā)揮上行系統(tǒng)作用，滿足進(jìn)出川渝物資運(yùn)輸增量和北煤南運(yùn)需求，提出“短、平、快”擴(kuò)能改造方案。襄陽(yáng)北編組站擴(kuò)能改造示意圖如圖1所示。

圖1 襄陽(yáng)北編組站擴(kuò)能改造示意圖Fig.1 A diagram of the expansion capacity project at the Xiangyang north railway station

（1）增建六場(chǎng)到發(fā)線并對(duì)兩端咽喉區(qū)進(jìn)行改造。實(shí)施方案：對(duì)既有線預(yù)留工程進(jìn)行改造[6]，增建上行出發(fā)場(chǎng)預(yù)留1道、5道、13道、14道、15道共5條到發(fā)線，并對(duì)兩端咽喉區(qū)進(jìn)行相應(yīng)改造，提高上行出發(fā)場(chǎng)通過(guò)能力；機(jī)9線與上行出發(fā)場(chǎng)南咽喉間增設(shè)渡線，在發(fā)西線兩側(cè)分別增設(shè)機(jī)待線3、機(jī)待線4線，緩解機(jī)車(chē)出庫(kù)與發(fā)車(chē)徑路干擾；6道、7道、8道全部掛網(wǎng)，提高股道運(yùn)用靈活性。效果預(yù)期：六場(chǎng)改造完成后，北咽喉平行徑路由3條提高到5條，交叉干擾問(wèn)題得到有效解決，J9線出庫(kù)機(jī)車(chē)可同時(shí)在上機(jī)待3線和下機(jī)待4線等待掛車(chē)。辦理能力進(jìn)一步增加，徑路運(yùn)用選擇性增多。六場(chǎng)改造示意圖如圖2所示。

（2）優(yōu)化下行出發(fā)場(chǎng)南咽喉機(jī)車(chē)出庫(kù)徑路。實(shí)施方案：下行出發(fā)場(chǎng)南端增加發(fā)東線—下機(jī)待線渡線1條，延長(zhǎng)下機(jī)待線有效長(zhǎng)至120 m，增加機(jī)車(chē)出庫(kù)能力，減少對(duì)發(fā)車(chē)的影響。效果預(yù)期：三場(chǎng)南端下機(jī)待線改造后，J5線出庫(kù)機(jī)車(chē)可連掛出庫(kù)至下機(jī)待線待令掛車(chē)，減少對(duì)三場(chǎng)南咽喉區(qū)和發(fā)東線的占用，提高機(jī)車(chē)出庫(kù)效率和東、南線列車(chē)發(fā)車(chē)效率。三場(chǎng)改造示意圖如圖3所示。

（3）優(yōu)化馬棚方向無(wú)調(diào)列車(chē)接車(chē)徑路。實(shí)施方案：新建漢丹上行西到線—六場(chǎng)發(fā)西線西北聯(lián)絡(luò)線，即襄陽(yáng)北上行出發(fā)場(chǎng)發(fā)西線與西到線間增設(shè)1組雙動(dòng)道岔N6/N7。效果預(yù)期：西北聯(lián)絡(luò)線建成后，西到北開(kāi)無(wú)調(diào)列車(chē)可直接從馬棚正方向發(fā)車(chē)，反接入六場(chǎng)，列車(chē)接車(chē)時(shí)間將壓縮至15 min，不影響漢丹下行線旅客列車(chē)開(kāi)行；同時(shí)減少折角車(chē)流占用下行系統(tǒng)能力。

（4）優(yōu)化北到西開(kāi)折角車(chē)流接車(chē)徑路。實(shí)施方案：改造原郜營(yíng)—襄陽(yáng)北六場(chǎng)間焦柳下行線為北到線。效果預(yù)期：建成后部分北到西開(kāi)折角車(chē)流可直接從郜營(yíng)接入六場(chǎng)，可有效緩解下行系統(tǒng)出發(fā)場(chǎng)壓力，平衡上下行系統(tǒng)能力，使得北線本務(wù)機(jī)車(chē)入庫(kù)、列車(chē)開(kāi)行更為順暢，減少空費(fèi)時(shí)間。

圖2 六場(chǎng)改造示意圖Fig.2 A diagram of the revamping project at the no. 6 railway yard

（5）優(yōu)化東、南線到達(dá)本務(wù)機(jī)入庫(kù)徑路。實(shí)施方案：新建襄陽(yáng)北軍供站軍6到發(fā)線。效果預(yù)期：軍6線建設(shè)開(kāi)通后，可緩解J11機(jī)車(chē)走行線壓力，同時(shí)可將西到北開(kāi)部分折角車(chē)流接入四場(chǎng)解體，均衡上下行系統(tǒng)工作量，緩解下行系統(tǒng)壓力，提高作業(yè)效率。

（6）增加聯(lián)絡(luò)線緩解上行到達(dá)場(chǎng)到發(fā)線壓力。實(shí)施方案：新建四場(chǎng)南咽喉10道—軍供站7010號(hào)道岔間南到、東到直通聯(lián)絡(luò)線。效果預(yù)期：四場(chǎng)南到、東到直通聯(lián)絡(luò)線建成后，可以徹底釋放四場(chǎng)9道、10道辦理無(wú)調(diào)及有調(diào)列車(chē)能力，直通聯(lián)絡(luò)線可專(zhuān)門(mén)辦理東到、南到接六場(chǎng)列車(chē)通過(guò)作業(yè)，減少對(duì)9到發(fā)線、10到發(fā)線的占用，有效緩解擴(kuò)能改造后辦理車(chē)大幅增加對(duì)四場(chǎng)到發(fā)線占用的壓力。

圖3 三場(chǎng)改造示意圖Fig.3 A diagram of the revamping project at the no. 3 railway yard

3 襄陽(yáng)北站擴(kuò)能改造成效分析

3.1 站場(chǎng)能力分析

襄陽(yáng)北編組站上行系統(tǒng)擴(kuò)能改造于2018年3月9日開(kāi)始動(dòng)工，2018年6月29日開(kāi)通，上行系統(tǒng)能力大幅提升，上行出發(fā)場(chǎng)接發(fā)車(chē)能力由改造前139列/d提高到170列/d，上行到達(dá)場(chǎng)接發(fā)車(chē)能力由改造前46列/d提高到60列/d，改造效果明顯，能力得到釋放。襄陽(yáng)北站擴(kuò)能改造后上行系統(tǒng)能力變化如表2所示。

表2 襄陽(yáng)北站擴(kuò)能改造后上行系統(tǒng)能力變化Tab.2 North-bound capacity change after the revamping project at the Xiangyang north railway station

（1）六場(chǎng)擴(kuò)能改造后，六場(chǎng)接發(fā)車(chē)能力由改造前139/d列提高到170列/d (其中接車(chē)能力65列/d，較改造前提高12列/d，發(fā)車(chē)能力105列/d，較改造前提高19列/d)，咽喉能力由186.9列/d提高到235.3列/d，咽喉能力提高48.4列/d。實(shí)際接發(fā)車(chē)效果分析，擴(kuò)能后六場(chǎng)發(fā)車(chē)103.3列/d，較改造前增加28.6列/d，增幅38.3%；接車(chē)66.4列/d，較改造前增加20.7列/d，增幅45.3%。六場(chǎng)改造后辦理能力提升明顯。

（2）三場(chǎng)機(jī)待線改造后，三場(chǎng)南線日均發(fā)車(chē)70.9列/d，較去年同期增加15.8列/d，東線發(fā)車(chē)26.6列/d，同比增加1列；實(shí)現(xiàn)J5線雙機(jī)連掛出庫(kù)，有效減少南端咽喉道岔占用時(shí)間約100 min左右。運(yùn)輸效率增加明顯。

（3）西北聯(lián)絡(luò)線建成后，接車(chē)能力上升，接入由一場(chǎng)、三場(chǎng)從西到北開(kāi)的無(wú)調(diào)列車(chē)(其中一場(chǎng)5列/d，三場(chǎng)3列/d)全部接入六場(chǎng)，釋放了一場(chǎng)、三場(chǎng)到發(fā)線能力和R2線能力。

（4）北西立折聯(lián)絡(luò)線建設(shè)開(kāi)通后，接入從北到西開(kāi)的無(wú)調(diào)車(chē)流3.8列/d，較改造前增加3.5列/d，有效緩解下行系統(tǒng)出發(fā)場(chǎng)壓力，平衡上下行系統(tǒng)能力。

（5）改造后，東南線到達(dá)六場(chǎng)本務(wù)機(jī)車(chē)經(jīng)軍6線入折返段48臺(tái)/d，占六場(chǎng)進(jìn)折返段機(jī)車(chē)總數(shù)的80%以上，有效緩解J11能力。同時(shí)在出發(fā)場(chǎng)能力緊張情況下，西到北開(kāi)列車(chē)接入四場(chǎng)0.2列/d，較改造前增加0.2列/d。

（6）四場(chǎng)南到、東到直通聯(lián)絡(luò)線開(kāi)通后，通過(guò)直通線無(wú)調(diào)列車(chē)66.4列/d，四場(chǎng)9道、10道辦理無(wú)調(diào)列車(chē)7.5列/d，較改造前增加3.5列/d。

3.2 運(yùn)輸效率分析

（1）辦理車(chē)上量明顯。擴(kuò)能改造后，辦理能力相應(yīng)增加，同時(shí)車(chē)站通過(guò)運(yùn)輸組織的優(yōu)化，新站場(chǎng)開(kāi)通后下半年辦理車(chē)為21 756輛/d，較上半年多辦理2 506輛/d，同比增幅13%；較2017同期增加1 624輛/d，同比增幅8.4%。全年辦理車(chē)達(dá)20 513輛/d，較計(jì)劃多辦理1 163輛/d，同比增加956輛/d。擴(kuò)能改造前后辦理車(chē)對(duì)比情況如表3所示。

2018年6月29日改造完畢后，從7月開(kāi)始，辦理車(chē)迅速增加并呈逐月提升趨勢(shì)，7月辦理車(chē)完成20 848輛/d，同比增加1 124輛/d，9月份開(kāi)始辦理車(chē)達(dá)到21 613輛/d，同比增加1 124輛/d；11月達(dá)到最高22 980輛/d，同比增加1 124輛/d；12月基本持平22 882輛/d，同比增加1 124輛/d。其中12月2日最高辦理車(chē)達(dá)25 299輛/d，創(chuàng)歷史新高。

（2）上行系統(tǒng)增量顯著。擴(kuò)能改造完成前，2018年上半年，襄陽(yáng)北站上行系統(tǒng)辦理列車(chē)7 763輛/d，擴(kuò)能改造后，上行辦理車(chē)達(dá)到9 860輛/d，較上半年增加2097輛/d，較2017年同期增加1 742輛/d。上行系統(tǒng)能力得到充分發(fā)揮和運(yùn)用，特別是11月、12月上旬日均辦理車(chē)均突破10 000輛，達(dá)到了10 669輛/d和10 389輛/d，同比2017年增加將近2 000輛/d，改造后效果明顯。

（3）解編能力得到釋放。2017年車(chē)站解體列車(chē)114.7列/d，編組列車(chē)114.9列/d。擴(kuò)能后解體132.8列/d，較上半年增加22.6列/d，同比增加18.1列/d；編組列車(chē)123.7列/d，較上半年增加12.6列/d，同比增加8.8列/d。襄陽(yáng)北站改造前后解編情況對(duì)比如表4所示。

（4）郜營(yíng)口交接對(duì)數(shù)上升。2017年郜營(yíng)口接車(chē)73列/d，交車(chē)72列/d。擴(kuò)能后郜營(yíng)口接車(chē)76.8列/d，較擴(kuò)能前增加3.8列/d，交車(chē)74.7列/d，較擴(kuò)能前日均增加2.7列/d。其中11月、12月郜營(yíng)口交接基本達(dá)到80對(duì)/d，其中2019年1月7日最高接車(chē)95列/d；2018年11月11日最高交車(chē)92列/d，為分界口暢通和集團(tuán)公司多清算作出貢獻(xiàn)。

（5）減少機(jī)車(chē)乘務(wù)員超勞方面。擴(kuò)能改造后車(chē)站往焦柳南線方向出發(fā)機(jī)車(chē)出庫(kù)至發(fā)車(chē)70 min內(nèi)的占79.4%，60 min內(nèi)開(kāi)車(chē)的占66.5%，較2017年同期增加7%左右；往漢丹東線方向出發(fā)機(jī)車(chē)出庫(kù)至發(fā)車(chē)70 min內(nèi)的占72.3%，60 min內(nèi)開(kāi)車(chē)的占59%，同比提升6%，有效縮短了機(jī)車(chē)乘務(wù)員在站停留時(shí)間。

表3 擴(kuò)能改造前后辦理車(chē)對(duì)比情況Tab.3 Comparison of the handling ability before and after the expansion capacity project

表4 襄陽(yáng)北站改造前后解編情況對(duì)比 列/ dTab.4 Comparison of the demarshalling ability before and after the expansion capacity project at the Xiangyang north railway station

4 結(jié)束語(yǔ)

襄陽(yáng)北站實(shí)施“短、平、快”擴(kuò)能改造項(xiàng)目后，制約運(yùn)輸生產(chǎn)的瓶頸得以化解，有效釋放了上行系統(tǒng)辦理能力。襄陽(yáng)北站擴(kuò)能改造的順利實(shí)踐，提高了編組站辦理能力和運(yùn)輸組織的靈活性，為貨運(yùn)增量行動(dòng)創(chuàng)造了有利條件，進(jìn)一步滿足進(jìn)出川渝物資運(yùn)輸增量和北煤南運(yùn)需求，為優(yōu)化區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸組織、保障周邊中間站減負(fù)、不斷提高運(yùn)輸效率打好基礎(chǔ)。車(chē)站在實(shí)踐類(lèi)似擴(kuò)能改造工程項(xiàng)目時(shí)，應(yīng)做好充分的調(diào)研和準(zhǔn)備，深層次、多角度找準(zhǔn)制約車(chē)站能力發(fā)揮的瓶頸，本著“打通堵點(diǎn)、投資最優(yōu)、見(jiàn)效最快”的原則研究改造方案[7]，做好效果評(píng)估并兼顧近期和遠(yuǎn)期布局需要[8]，為將來(lái)發(fā)展預(yù)留空間。