20 000 TEU集裝箱船總組、搭載項(xiàng)目管理

(上海外高橋造船有限公司，上海 200137)

1 本項(xiàng)目管理風(fēng)險(xiǎn)概述

20 000 TEU集裝箱船是集裝箱船大型化發(fā)展的代表產(chǎn)品[1]，其總組、搭載階段的項(xiàng)目進(jìn)度管理、質(zhì)量及精度、建造安全、成本管理沒有成熟的經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｊ?，達(dá)到項(xiàng)目建造目標(biāo)挑戰(zhàn)很大。

1)進(jìn)度控制風(fēng)險(xiǎn)。項(xiàng)目生產(chǎn)進(jìn)度的控制存在挑戰(zhàn)，時(shí)間緊，任務(wù)重，各專項(xiàng)任務(wù)均易造成進(jìn)度拖延；為按期、保質(zhì)地交付給船東[2]，項(xiàng)目進(jìn)度總進(jìn)度、各專項(xiàng)進(jìn)度需徹底分解，進(jìn)度數(shù)據(jù)需積累，進(jìn)度流程需優(yōu)化。

2)質(zhì)量及精度控制風(fēng)險(xiǎn)。

①組織體系：項(xiàng)目質(zhì)量管理體系不足，項(xiàng)目質(zhì)量體系建設(shè)方面需加強(qiáng)；

②項(xiàng)目“四新”因素：?jiǎn)T工對(duì)止裂鋼新材料質(zhì)量要求不熟悉，新產(chǎn)品新材料止裂鋼應(yīng)用存在質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)；

③ “人、機(jī)、料、法環(huán)”：臨時(shí)工裝件拆除存在厚板割傷質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)：?jiǎn)T工厚板區(qū)域臨時(shí)工裝件拆除工藝執(zhí)行紀(jì)律不夠到位，打磨工具本身存在工藝缺點(diǎn)等；

④項(xiàng)目典型結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：橫隔艙結(jié)構(gòu)特性剛性不足，質(zhì)量精度控制有難度，對(duì)工藝順序要求較高，易變形，影響艙口整體精度尺寸。

3)安全風(fēng)險(xiǎn)。

①管理存在安全風(fēng)險(xiǎn)及安全隱患；

②員工對(duì)產(chǎn)品安全隱患點(diǎn)不熟悉，員工作業(yè)存在安全風(fēng)險(xiǎn)及安全隱患；

③船型結(jié)構(gòu)特點(diǎn)決定，甲板面窄，生產(chǎn)設(shè)施擺放空間不足，通行不暢；物品擺放空間不足；船舶型深高，原有基礎(chǔ)設(shè)施高度達(dá)不到，通道不暢；

④艙口圍狹窄，艙容深度很深，靠近大艙艙口，人員作業(yè)行走存在高墜風(fēng)險(xiǎn)；

⑤綁扎橋施工屬高空、狹窄區(qū)域作業(yè)，存在物體打擊及高墜風(fēng)險(xiǎn)。

4)成本風(fēng)險(xiǎn)。新船型的成本控制無成熟經(jīng)驗(yàn)套用，項(xiàng)目施工組織設(shè)計(jì)及工藝劃分、物量劃分、分段劃分均有所不同，較多采用新材料、新工藝，項(xiàng)目成本結(jié)構(gòu)分解不明晰，項(xiàng)目建造過程中存在各項(xiàng)成本管理缺陷與浪費(fèi)，因此采購(gòu)成本及施工過程中成本容易失控。對(duì)比分析20 000 TEU箱集裝箱船與18 000 TEU集裝箱船的工藝、材料、物量劃分、分段劃分差異，測(cè)算成本偏差，見表1。

由表1可見，20 000 TEU箱集裝箱船搭載階段物量增多，施工難度增大，安措工裝費(fèi)用增大，易耗品消耗費(fèi)用增大。

2 計(jì)劃進(jìn)度管理

2.1 總進(jìn)度控制

對(duì)比18 000 TEU系列，對(duì)20 000 TEU系列集裝箱船進(jìn)行分析論證，劃分各里程碑節(jié)點(diǎn)，編制總進(jìn)度控制表,見表2。

由表2可見，20 000 TEU系列集裝箱船項(xiàng)目建造搭載階段，總進(jìn)度周期計(jì)劃比18 000 TEU集裝箱船有明顯縮短。

根據(jù)總進(jìn)度計(jì)劃要求，編制實(shí)施性進(jìn)度控制表，見表3。

表1 20 000 TEU與18 000 TEU集裝箱船差異

表2 總進(jìn)度控制表

表3 實(shí)施性進(jìn)度控制表——總組、搭載吊裝計(jì)劃

2.2 分部分項(xiàng)進(jìn)度控制

2.2.1 機(jī)艙搭載進(jìn)度控制難點(diǎn)分析

針對(duì)機(jī)艙搭載網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析，梳理相應(yīng)的控制難點(diǎn)，并制定針對(duì)性措施。

1)機(jī)艙總段18個(gè)，單吊分段13個(gè)，機(jī)艙的吊裝涉及封艙設(shè)備很多，設(shè)備封艙的脫期會(huì)對(duì)搭載計(jì)劃影響很大。

2)拉線照光要求較高，結(jié)構(gòu)與設(shè)備多工種并行交叉施工相互影響，施工周期長(zhǎng)。

3)涉及的到的小艙室較多，艙室附件和改單較多，影響艙室密性計(jì)劃，影響拉線照光里程碑節(jié)點(diǎn)。

應(yīng)對(duì)措施如下。

1)設(shè)定機(jī)艙總段完整性標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)取消機(jī)艙整體打磨完整性工藝，加快機(jī)艙搭載速度，以搭載計(jì)劃為導(dǎo)向目標(biāo)，建立總段完整性推進(jìn)計(jì)劃，監(jiān)控計(jì)劃落實(shí)，配合機(jī)調(diào)及時(shí)完成設(shè)備安裝，在滿足搭載吊裝的前提下，推進(jìn)總段油漆。

2)設(shè)定拉線照光計(jì)劃目標(biāo)，以起浮后20天拉線照光目標(biāo)，細(xì)化結(jié)構(gòu)交驗(yàn)計(jì)劃，設(shè)定小艙室密性交驗(yàn)計(jì)劃，盯緊結(jié)構(gòu)與管附件施工交驗(yàn)。

2.2.2 貨倉(cāng)完整性推進(jìn)難點(diǎn)分析

1)首制船分段儲(chǔ)備不足,總段性差。

2)建造模式局限：?jiǎn)螎u式建造，貫通周期長(zhǎng)。

應(yīng)對(duì)措施如下。

1)推進(jìn)總段胎位計(jì)劃，提高胎位計(jì)劃對(duì)應(yīng)率和總段下塢前的儲(chǔ)備，實(shí)現(xiàn)快速搭載。緊盯分段有序按時(shí)供應(yīng)，縮短總組周期，提高總段完整性。

2)系列船在后續(xù)船項(xiàng)目建造中，推進(jìn)多島建造模式，充分發(fā)揮龍門吊起重能力,多島同步搭載，預(yù)計(jì)比單島式建造模式貫通時(shí)間計(jì)劃提前均10～15天。

2.2.3 建造流程優(yōu)化

統(tǒng)計(jì)建造過程中分段吊裝時(shí)間，分析搭載分段耗時(shí)規(guī)律，找出差異，制定改善措施，提升效率，促進(jìn)進(jìn)度計(jì)劃可控。分別制訂一次到位、二次到位吊裝進(jìn)度耗時(shí)表，見表4、5。

表4 吊裝進(jìn)度耗時(shí)統(tǒng)計(jì)分析表(一次到位) min

表5 吊裝進(jìn)度耗時(shí)統(tǒng)計(jì)分析表(二次到位) min

一次到位分段總計(jì)13個(gè)，平均271 min/個(gè)；二次到位分段總計(jì)13個(gè)，平均773 min/個(gè)?？刂品侄我淮蔚轿宦适强刂品侄谓ㄔ爝M(jìn)度的關(guān)鍵。

2.2.4 工藝創(chuàng)新、工序前移

將原來的全寬型總組改變?yōu)榭v向總組，將大量物量工序前移至平臺(tái)施工，對(duì)進(jìn)度控制可起到良性作用。

3 質(zhì)量及精度管理

3.1 建立并完善項(xiàng)目質(zhì)量組織體系

在公司現(xiàn)有質(zhì)量體系基礎(chǔ)上結(jié)合20 000 TEU項(xiàng)目特點(diǎn)，進(jìn)行項(xiàng)目質(zhì)量組織體系的建立并完善，形成公司質(zhì)量管理體系與項(xiàng)目止裂鋼專項(xiàng)質(zhì)量管理體系共存的管理體系。

3.2 開展質(zhì)量交底及止裂鋼專項(xiàng)培訓(xùn)

開展項(xiàng)目全員質(zhì)量交底培訓(xùn)，并在常規(guī)培訓(xùn)基礎(chǔ)上，將項(xiàng)目所用新材料：超高強(qiáng)度鋼 EH47建造過程中較大的焊接殘余應(yīng)力[3]的質(zhì)量特性及工藝要求向所有員工進(jìn)行交底，強(qiáng)化員工質(zhì)量意識(shí)，并對(duì)止裂鋼新材料的焊接進(jìn)行專項(xiàng)培訓(xùn)考核，持證上崗。

3.3 現(xiàn)場(chǎng)巡檢及PDCA循環(huán)改善

對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工工藝進(jìn)行定期現(xiàn)場(chǎng)巡檢，重點(diǎn)檢查厚板區(qū)域的焊材使用、加熱溫度，從源頭上消除甲板焊接接頭表面裂紋及埋藏裂紋缺陷[4]；對(duì)典型問題“臨時(shí)工裝件拆除工藝執(zhí)行情況”，認(rèn)真進(jìn)行PDCA質(zhì)量循環(huán)改善: 通過現(xiàn)場(chǎng)檢查發(fā)現(xiàn)割吊馬留根較少，部分馬腳打磨質(zhì)量不佳，部門組織人員對(duì)吊馬打磨問題進(jìn)行攻關(guān)改善，現(xiàn)后通過工藝再宣貫、制作看板監(jiān)控、設(shè)置打磨對(duì)照實(shí)驗(yàn)、邀請(qǐng)廠家對(duì)設(shè)備進(jìn)行升級(jí)改造等措施，吊馬打磨質(zhì)量有了明顯提高，打磨后跟涂底漆保護(hù)也得到了有效落實(shí)。

3.4 重點(diǎn)項(xiàng)目專項(xiàng)質(zhì)量控制

為保證大型集裝箱船營(yíng)運(yùn)安全性和航行結(jié)構(gòu)可靠性，萬箱集裝箱船典型貨艙結(jié)構(gòu)施工質(zhì)量控制是要點(diǎn)[5]，對(duì)橫隔艙吊裝，針對(duì)水密、非水密隔艙的裝配、電焊質(zhì)量控制順序進(jìn)行專項(xiàng)質(zhì)量控制，制定橫隔艙專項(xiàng)質(zhì)量控制工藝流程，確保貨倉(cāng)成型精度，為后續(xù)的試箱創(chuàng)造有利條件。

20 000 TEU重點(diǎn)推進(jìn)艙口附件前移，成功的關(guān)鍵在于橫艙壁精度控制，因此需重點(diǎn)關(guān)注橫艙壁搭載和焊接順序。

1)搭載順序。雙層底總段→橫隔艙總段→舷側(cè)總段

2)裝配焊接順序。艙口圍頂板→橫隔艙與雙層底焊接→下部水平桁對(duì)接→橫隔艙上部與舷側(cè)焊接

4 安全管理和控制

4.1 落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制度

對(duì)生產(chǎn)活動(dòng)各參建勞務(wù)分包單位簽訂安全生產(chǎn)責(zé)任協(xié)議書，對(duì)相關(guān)作業(yè)區(qū)、作業(yè)區(qū)對(duì)班組層層落實(shí)簽訂安全生產(chǎn)責(zé)任制度。落實(shí)管生產(chǎn)必須同時(shí)管安全的原則。

4.2 專項(xiàng)安全技術(shù)交底及培訓(xùn)

在項(xiàng)目開工前，對(duì)所有員工及管理人員進(jìn)行安全生產(chǎn)交底：從設(shè)計(jì)安全風(fēng)險(xiǎn)分析、建造安全風(fēng)險(xiǎn)分析、防范措施、安全技術(shù)策劃及現(xiàn)場(chǎng)安全管控等方面進(jìn)行詳細(xì)交底。

同時(shí)根據(jù)每天的現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)工地會(huì)，由項(xiàng)目組作業(yè)區(qū)對(duì)勞務(wù)分包單位的第二天的作業(yè)事項(xiàng)進(jìn)行安全生產(chǎn)布置，防止交叉作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。利用每天的班前會(huì)、班后會(huì)制度，由班組長(zhǎng)對(duì)所在班組成員進(jìn)行詳細(xì)作業(yè)的安全交底與經(jīng)常性安全教育。

4.3 制作專用工裝

1)針對(duì)甲板面狹窄的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，制作舷側(cè)外掛平臺(tái)，將所有工具箱、焊機(jī)箱等生產(chǎn)作業(yè)設(shè)備移至舷側(cè)外掛平臺(tái)上，避免占用甲板面的空間，為通行安全創(chuàng)造有利條件。

2)由于艙口圍材質(zhì)為新材料止裂鋼材質(zhì)，不允許局部點(diǎn)焊，因此創(chuàng)新制作了艙口圍專用工裝，滿足艙口圍通行安全要求。

4.4 綁扎橋?qū)ｍ?xiàng)工程安全管理

綁扎橋是超大型集裝箱船的關(guān)鍵設(shè)備[6]，對(duì)于綁扎橋搭載高風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目，制定專門的JSA分析，并進(jìn)行專項(xiàng)安全技術(shù)交底培訓(xùn)，組織專人進(jìn)行吊裝、裝配、電焊施工，施工人員配專用袖章，方便現(xiàn)場(chǎng)安全監(jiān)管，保證了高風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目的可控管理。

5 成本控制管理

對(duì)于20 000 TEU集裝箱船的總組、搭載成本控制，由于新船型，分段劃分、總組/搭載形式都與常規(guī)船型不同，且涉及厚板作業(yè)，對(duì)項(xiàng)目成本控制帶來很大挑戰(zhàn)。

5.1 項(xiàng)目成本結(jié)構(gòu)分解與測(cè)算

首先對(duì)項(xiàng)目結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及新材料、新工藝、新設(shè)備、新技術(shù)方面進(jìn)行了詳細(xì)分析與測(cè)算，務(wù)求精細(xì)到位，并以建造18 000 TEU集裝箱船價(jià)格版本為基準(zhǔn)，從分段總段要素、分工界面以及新板材的施工要求等幾個(gè)方面進(jìn)行比較其差異性，并測(cè)算成本差異，為20 000 TEU箱船總組、搭載工價(jià)明細(xì)確定提供參考依據(jù)。

5.2 建造中成本控制

建造中根據(jù)公司瘦身健體要求，為降低項(xiàng)目建造成本，對(duì)動(dòng)能源進(jìn)行靈活控制，對(duì)雨天、周末等勞動(dòng)效率相對(duì)較低時(shí)期進(jìn)行動(dòng)能停供，有效避免動(dòng)能空放浪費(fèi)，降低成本。