高鐵開通對(duì)全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)率的異質(zhì)性影響分析

孫廣召，黃凱南

（山東大學(xué) 經(jīng)濟(jì)研究院，山東 濟(jì)南 250100）

一、引 言

改革開放以來，中國公路、鐵路和航空等運(yùn)輸交通網(wǎng)絡(luò)不斷完善，極大地提高了各地之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要驅(qū)動(dòng)力。作為新興的交通工具，高速鐵路（簡(jiǎn)稱高鐵）由于具有快速、便捷、準(zhǔn)時(shí)、低能耗、受天氣影響小等優(yōu)點(diǎn)，不僅受到了人們的青睞，還極大地提高了沿線城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和區(qū)域一體化進(jìn)程（蔣海兵等，2015）。但是，高鐵建設(shè)由于投資巨大所帶來的債務(wù)問題，以及開通后所引起的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡問題等，也在社會(huì)和經(jīng)濟(jì)研究中引起了巨大的爭(zhēng)議和討論（龍小寧和高翔，2014）。隨著中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)質(zhì)量開始成為衡量一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素和國家實(shí)施政策效果的重要指標(biāo)。因此，高鐵開通是否能夠提高一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)效率，在短期和長(zhǎng)期內(nèi)是否存在差異，以及高鐵的不斷開通對(duì)一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)效率的影響是否會(huì)越來越大等等，這些問題的研究對(duì)實(shí)現(xiàn)中國現(xiàn)階段產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級(jí)和高質(zhì)量經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有重要意義。

關(guān)于高速鐵路與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的相關(guān)研究，國內(nèi)外學(xué)者主要集中在高速鐵路所帶來的經(jīng)濟(jì)集聚效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散效應(yīng)。Givoni（2006）的研究發(fā)現(xiàn)，高鐵的開通促進(jìn)了沿途非中心城市的要素資源向中心城市轉(zhuǎn)移，進(jìn)而推動(dòng)了中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和經(jīng)濟(jì)聚集，抑制了非中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。Hall（2009）通過對(duì)歐洲高鐵的研究也發(fā)現(xiàn)，高鐵導(dǎo)致了生產(chǎn)資源由周邊城市向核心城市集聚，從而促進(jìn)了大型城市和核心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，這對(duì)依賴于人口和信息流動(dòng)的服務(wù)業(yè)的影響尤為明顯。Ure?a 等（2009）從國家、地區(qū)等多個(gè)層面分析了高鐵開通對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，發(fā)現(xiàn)高鐵開通會(huì)導(dǎo)致大中心城市和小型城市形成兩極分化的經(jīng)濟(jì)格局。Qin（2017）研究了中國第六次鐵路大提速對(duì)沿途縣域的經(jīng)濟(jì)集聚和市場(chǎng)整合，發(fā)現(xiàn)高鐵通過降低運(yùn)輸成本結(jié)果使經(jīng)濟(jì)活動(dòng)由沿線縣域向中心城市轉(zhuǎn)移和集聚。王雨飛和倪鵬飛（2016）實(shí)證檢驗(yàn)了高鐵開通帶來的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)，以及高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)構(gòu)效應(yīng)。Shao 等（2017）發(fā)現(xiàn)高鐵通過影響區(qū)域之間生產(chǎn)資源的重新分配，從而提高了沿線城市和核心城市的服務(wù)業(yè)集聚，而且對(duì)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚的影響更大。

還有一部分學(xué)者從微觀主體行為和不同行業(yè)的角度分析了高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。首先，高鐵開通會(huì)影響家庭和勞動(dòng)者的行為變化：高鐵運(yùn)營(yíng)會(huì)通過時(shí)間距離影響家庭流動(dòng)和就業(yè)流動(dòng)，從而帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展（Oosterhaven 和Romp，2003）。其次，高鐵的開通影響房?jī)r(jià)的變化。Zheng 和Kahn（2013）實(shí)證分析了以北京、上海、廣州這三個(gè)特大城市為中心的高鐵網(wǎng)絡(luò)如何影響了區(qū)域的市場(chǎng)潛力與房?jī)r(jià)之間的關(guān)系，并由此說明了高鐵開通會(huì)通過提高開通區(qū)域的市場(chǎng)潛力，進(jìn)而促使了房?jī)r(jià)上漲。Bowes 和Ihlanfeldt（2001）的研究也驗(yàn)證了鐵路站點(diǎn)可達(dá)性的變化會(huì)影響高鐵站點(diǎn)地區(qū)的房地產(chǎn)價(jià)格。此外，高鐵開通也會(huì)影響企業(yè)行為的變化。高鐵開通不僅可以提高開通地區(qū)企業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新能力，還可以通過可達(dá)性提高開通地區(qū)和城市的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，吸引廠商選址和聚集，最終推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展（Vickerman 等，1999）。另外，也有學(xué)者探討了高鐵如何影響了人們的出游和休閑方式，以及對(duì)休閑、旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展（Whelan 和Johnson，2004）。殷平（2012）分別從高速鐵路對(duì)資源價(jià)值、旅游者動(dòng)機(jī)和旅游企業(yè)經(jīng)營(yíng)的視角出發(fā)，介紹了高鐵如何影響了旅游業(yè)的發(fā)展。郭建科等（2016）則分別從高鐵帶來的時(shí)空壓縮效應(yīng)、強(qiáng)化旅游通勤圈的空間分異等角度，論述了高鐵對(duì)城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的空間影響。

從現(xiàn)有研究文獻(xiàn)來看，關(guān)于高鐵的研究集中于高鐵的“經(jīng)濟(jì)分布效應(yīng)”和對(duì)微觀主體行為的影響，新地理經(jīng)濟(jì)學(xué)理論也認(rèn)為高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展促使經(jīng)濟(jì)空間格局發(fā)生了巨大的變化（Jia 等，2017），但是在經(jīng)濟(jì)集聚效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散效應(yīng)的共同影響下，一個(gè)國家或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)空間格局會(huì)呈現(xiàn)出城市層級(jí)關(guān)系的經(jīng)濟(jì)體系（Garmendia 和Romero，2012；Jiao 等，2017）。而且，由于不同地區(qū)之間的異質(zhì)性和經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，這使得從經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的角度并不能很好地衡量高鐵對(duì)不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)質(zhì)量的影響，而經(jīng)濟(jì)效率（全要素生產(chǎn)率及其增長(zhǎng)率）作為衡量經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)質(zhì)量的重要指標(biāo)，則在高鐵的相關(guān)文獻(xiàn)中很少涉及其具體研究。

由于高鐵在中國不同地區(qū)是相繼開通的，這種開通時(shí)間的差異性為我們識(shí)別和估計(jì)高鐵對(duì)地區(qū)效率的影響提供了重要素材。本文試圖利用高鐵開通時(shí)間的差異性，采用2004?2014 年直轄市以及地級(jí)市層面的數(shù)據(jù)和倍差法，對(duì)高鐵開通所帶來的全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)率的異質(zhì)性影響進(jìn)行研究。研究發(fā)現(xiàn)，高鐵對(duì)開通地區(qū)的全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)率具有異質(zhì)性影響：首先，高鐵開通對(duì)不同層級(jí)城市、不同地區(qū)的全要素生產(chǎn)率（TFP）增長(zhǎng)率具有異質(zhì)性的影響；其次，高鐵開通對(duì)不同層級(jí)的城市、不同地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率具有動(dòng)態(tài)效應(yīng)和滯后效應(yīng)的異質(zhì)性，而且對(duì)技術(shù)效率的改進(jìn)、技術(shù)進(jìn)步率和規(guī)模效率的變化也都具有異質(zhì)性影響。

二、理論分析與研究假說

新地理經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善會(huì)引起區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)空間格局發(fā)生改變，從而出現(xiàn)“經(jīng)濟(jì)分布效應(yīng)”（Cantos 等，2005）；而交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的影響是擴(kuò)散效應(yīng)還是集聚效應(yīng)，取決于企業(yè)的市場(chǎng)范圍、勞動(dòng)力的流動(dòng)性和交通所引起的企業(yè)成本變化（Krugman，1980）。作為一種重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，高鐵的迅速發(fā)展對(duì)不同層級(jí)城市、不同區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)空間格局產(chǎn)生了巨大影響。而且，高鐵的運(yùn)輸功能主要是客運(yùn)，其票價(jià)相對(duì)于普通乘客來說較高，所以高鐵的開通對(duì)時(shí)間成本較低者的出行方式并沒有產(chǎn)生太大的影響，但在很大程度上改變了時(shí)間成本較高者的出行方式，使其更多地采用高鐵這種交通工具。因此，高鐵所主要導(dǎo)致的是人才的流動(dòng)，而人才的交流和合作在一定程度上有利于提高企業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新能力，提高不同地區(qū)企業(yè)的創(chuàng)新水平和技術(shù)水平，從而提高了地區(qū)的生產(chǎn)效率。而且，高鐵影響開通地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率的路徑包括：第一，高鐵開通加強(qiáng)了不同地區(qū)之間的合作交流，提高了開通地區(qū)的協(xié)同創(chuàng)新水平和TFP增長(zhǎng)率。第二，高鐵通過先進(jìn)技術(shù)和管理理念的引進(jìn)、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和技術(shù)外溢等，提高了開通地區(qū)的技術(shù)水平和管理效率，進(jìn)而提高了開通地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率。第三，高鐵開通使相對(duì)落后地區(qū)的制度環(huán)境得到了改善，即經(jīng)濟(jì)環(huán)境的改善（如提高政府辦事效率等）促進(jìn)了當(dāng)?shù)豑FP增長(zhǎng)率的提高。但是，由于不同層級(jí)城市、不同地區(qū)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度、地理位置、城市職能等方面存在的差異，從而導(dǎo)致了高鐵對(duì)開通地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率存在差異，即高鐵對(duì)不同開通地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率具有異質(zhì)性影響。

（一）高鐵開通對(duì)不同層級(jí)城市TFP增長(zhǎng)率的影響。城市網(wǎng)絡(luò)在全球、國家和地區(qū)層面影響一個(gè)地區(qū)的對(duì)外關(guān)系和經(jīng)濟(jì)發(fā)展（Capello，2000），而交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)也通過其拓?fù)湫再|(zhì)影響城市的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。高鐵網(wǎng)絡(luò)通過中心性、可達(dá)性和連通性影響城市的空間結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)功能，但由于不同城市的經(jīng)濟(jì)地位和在高鐵網(wǎng)絡(luò)中的位置不同，從而導(dǎo)致高鐵開通對(duì)其經(jīng)濟(jì)效率的影響也存在差異。研究表明，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的影響呈現(xiàn)出城市層級(jí)結(jié)構(gòu)的分布（Albalate 和Bel，2012），即通過資源和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的重新分配對(duì)不同層級(jí)的城市產(chǎn)生差異性影響（Jiao 等，2017）。對(duì)城市層級(jí)的劃分，我們根據(jù)2010 年2 月中國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)布的《全國城鎮(zhèn)體系規(guī)劃》，并參考姜博等（2016）的定義，將中國直轄市和地級(jí)市分為三個(gè)層級(jí)，即全國性中心城市（北京市、上海市、廣州市、深圳市、重慶市和天津市）、區(qū)域中心城市（除全國性中心城市之外的其他副省級(jí)城市和省會(huì)城市）和非中心城市（除全國性中心城市和區(qū)域中心城市外的其他地級(jí)市）。

具體來說，對(duì)不同層級(jí)的城市，高鐵的開通對(duì)其全要素生產(chǎn)率的影響存在差異。首先，對(duì)全國性中心城市的制造業(yè)等企業(yè)來說，由于該地區(qū)生產(chǎn)和生活成本的不斷上升，高鐵開通使全國性中心城市與周圍區(qū)域之間的“時(shí)間距離”縮短，為了降低成本，企業(yè)將其生產(chǎn)工廠轉(zhuǎn)移到周邊城市，這在短期內(nèi)會(huì)降低全國性中心城市原來的產(chǎn)業(yè)集聚與專業(yè)化生產(chǎn)，這短期內(nèi)可能降低全國性中心城市的TFP增長(zhǎng)率，但通過在全國性中心城市保留科研機(jī)構(gòu)和總部，并利用全國性中心城市的創(chuàng)新環(huán)境和人才優(yōu)勢(shì)，也有利于提高企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新水平和TFP增長(zhǎng)率。因此，對(duì)全國性中心城市來說，高鐵開通對(duì)TFP增長(zhǎng)率受企業(yè)外遷所帶來的技術(shù)創(chuàng)新水平或產(chǎn)業(yè)集聚的影響。

其次，對(duì)區(qū)域中心城市來說，高鐵開通一方面有利于引進(jìn)全國性大城市的先進(jìn)技術(shù)和管理理念，提高了區(qū)域中心城市的TFP增長(zhǎng)率；另一方面，高鐵開通有利于實(shí)現(xiàn)區(qū)域中心城市的產(chǎn)業(yè)集聚和規(guī)模效應(yīng)，提高了區(qū)域中心城市的規(guī)模效率。對(duì)非中心城市來說，高鐵開通加強(qiáng)了非中心城市與全國性中心城市、區(qū)域中心城市之間的交流和合作，提高了非中心城市企業(yè)的技術(shù)水平、管理水平和協(xié)同創(chuàng)新水平，但很難形成規(guī)模效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)集聚。因此，高鐵開通對(duì)區(qū)域中心城市的影響相對(duì)較大，而對(duì)非中心城市的影響相對(duì)較小?？偟膩碚f，高鐵有利于提高開通地區(qū)的效率水平，但是對(duì)不同層級(jí)城市的影響存在差異。

（二）高鐵開通對(duì)不同地區(qū)TFP增長(zhǎng)率的影響。由于不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度不同，高鐵開通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度不同的地區(qū)所產(chǎn)生的影響存在差異（董艷梅和朱英明，2016）。具體來說，對(duì)經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)展較好的東部地區(qū)，不同地區(qū)之間的聯(lián)系本來就相對(duì)比較密切，高鐵的開通一定程度上會(huì)使開通地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更加頻繁；而且，東部地區(qū)的不同地級(jí)市和直轄市之間的距離相對(duì)較短，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)相對(duì)密集，高鐵開通更有利于增加?xùn)|部高鐵開通地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，減少了開通地區(qū)之間的信息不對(duì)稱程度，提高了開通地區(qū)之間的協(xié)同創(chuàng)新水平，進(jìn)而更多地提高了開通地區(qū)的效率水平。對(duì)經(jīng)濟(jì)相對(duì)不發(fā)達(dá)的中部和西部地區(qū)，由于不同地級(jí)市和直轄市之間的距離相對(duì)較遠(yuǎn)，加上高速鐵路網(wǎng)絡(luò)和普通交通網(wǎng)絡(luò)相對(duì)不密集，導(dǎo)致了高鐵開通地區(qū)之間的交流和合作的增加并不明顯，從短期看高鐵開通帶來的協(xié)同創(chuàng)新和企業(yè)效率可能并不明顯；而對(duì)經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后的西部地區(qū)，高鐵不僅沒有提高開通地區(qū)的企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新水平和合作，甚至在一定程度上還會(huì)導(dǎo)致西部地區(qū)的資本和技術(shù)人才外流，從而對(duì)開通地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率產(chǎn)生負(fù)向的影響。

基于以上的分析，由于不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)特征和地理位置特征的不同，導(dǎo)致了高鐵開通對(duì)不同地區(qū)的效率影響的不同，即高鐵開通對(duì)地區(qū)效率水平存在地區(qū)差異。高鐵開通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)TFP增長(zhǎng)率的影響可能更大，而對(duì)經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)TFP 增長(zhǎng)率的影響則相對(duì)較小，甚至并不顯著。

（三）高鐵開通對(duì)TFP增長(zhǎng)率的動(dòng)態(tài)效應(yīng)和時(shí)滯效應(yīng)。通過對(duì)前面的討論，我們可以發(fā)現(xiàn)高鐵開通對(duì)不同層級(jí)城市、不同地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率具有不同的影響，但是高鐵對(duì)開通地區(qū)TFP增長(zhǎng)率的影響也存在動(dòng)態(tài)效應(yīng)和時(shí)滯效應(yīng)，而且對(duì)不同層級(jí)城市、不同地區(qū)具有異質(zhì)性。

首先，由于高鐵開通時(shí)間存在差異，導(dǎo)致高鐵開通對(duì)不同層級(jí)城市、不同地區(qū)TFP增長(zhǎng)率的影響不同。一般來說，在高鐵開通的早期，高鐵所產(chǎn)生的交流和合作并不多，因此高鐵對(duì)開通地區(qū)TFP增長(zhǎng)率的影響并不大；而隨著高鐵開通越來越多，高鐵所帶來的地區(qū)交流和協(xié)作更加頻繁，進(jìn)而導(dǎo)致了對(duì)高鐵開通較晚地區(qū)的影響就越大，其對(duì)TFP增長(zhǎng)率的影響就越大。因此，由于不同層級(jí)城市、不同地區(qū)的開通時(shí)間存在差異，導(dǎo)致了高鐵開通對(duì)TFP增長(zhǎng)率的動(dòng)態(tài)效應(yīng)存在異質(zhì)性。其次，高鐵對(duì)開通地區(qū)TFP增長(zhǎng)率的促進(jìn)水平應(yīng)該存在一定的時(shí)滯效應(yīng)，而且對(duì)不同層級(jí)城市、不同地區(qū)TFP增長(zhǎng)率的時(shí)滯效應(yīng)存在差異。具體來說，經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度較高的地區(qū)和層級(jí)城市，高鐵開通導(dǎo)致的交流和合作更加頻繁，其協(xié)同創(chuàng)新水平提高得更快，因此對(duì)其TFP增長(zhǎng)率所產(chǎn)生的影響就越快，其時(shí)滯效應(yīng)就越短；而經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度較低的地區(qū)和層級(jí)城市，高鐵開通所帶來的交流和合作相對(duì)較小，高鐵開通對(duì)其協(xié)同創(chuàng)新水平的影響相對(duì)比較緩慢，甚至?xí)?dǎo)致經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)資本和人才的外流，因此，高鐵開通導(dǎo)致的對(duì)TFP增長(zhǎng)率的影響相對(duì)較慢，其時(shí)滯效應(yīng)也相對(duì)較長(zhǎng)。

基于以上三個(gè)方面的理論分析，本文提出以下三個(gè)假說。

假說1：高鐵開通對(duì)不同層級(jí)城市TFP增長(zhǎng)率存在異質(zhì)性影響。

假說2：高鐵開通對(duì)不同地區(qū)TFP增長(zhǎng)率存在異質(zhì)性影響。

假說3：高鐵開通對(duì)TFP增長(zhǎng)率的動(dòng)態(tài)效應(yīng)和時(shí)滯效應(yīng)存在異質(zhì)性影響。

三、數(shù)據(jù)與模型

（一）數(shù)據(jù)和變量說明。本文地級(jí)市和直轄市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)主要來自2004?2015 年的《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》，將各個(gè)地級(jí)市和直轄市的GDP和固定資產(chǎn)投資進(jìn)行分省的平減化處理，并運(yùn)用各個(gè)地區(qū)的統(tǒng)計(jì)公報(bào)和線性插值法補(bǔ)齊部分的缺失數(shù)據(jù)。同時(shí)，剔除存在嚴(yán)重?cái)?shù)據(jù)缺失和行政區(qū)域變更較大的城市以及海南省、西藏自治區(qū)這兩個(gè)與我國鐵路網(wǎng)及高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系并不緊密的省份，最終以277 個(gè)地級(jí)市和四個(gè)直轄市為研究樣本（281 個(gè)研究樣本）。為了消除異方差性，我們將非比重變量進(jìn)行了對(duì)數(shù)化處理，主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)量如表1 所示。

表 1 主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)量① 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)泰爾指數(shù)是不僅反映了中國三大產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值結(jié)構(gòu)變化，也體現(xiàn)了三大產(chǎn)業(yè)人員就業(yè)結(jié)構(gòu)的變化。因此，本文用該指數(shù)表示地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及其變化。

對(duì)地級(jí)市和直轄市的高鐵開通時(shí)間數(shù)據(jù)，主要來自中國鐵路總公司披露的高鐵開通時(shí)間的相關(guān)數(shù)據(jù)，并手工整理。這里需要說明的是，我們參照張克中和陶東杰（2016）文章中的劃分，將一個(gè)地區(qū)上半年開通的高鐵定義為當(dāng)年開通，將下半年開通的高鐵定義為下一年開通高鐵。②需要注意的是，由于2003 年開通的秦沈客運(yùn)專線在2007 年第六次鐵路大提速后其運(yùn)營(yíng)速度才提高到了200 km/h 及以上。因此，我們將秦沈客運(yùn)專線經(jīng)過地級(jí)市的高鐵開通時(shí)間定義為2007 年。同時(shí)，根據(jù)中國鐵路總公司的規(guī)定，中國高速鐵路是指設(shè)計(jì)時(shí)速250 公里/小時(shí)（含預(yù)留）及以上且初期運(yùn)營(yíng)速度不小于200 公里/小時(shí)的鐵路客運(yùn)專線。③詳細(xì)內(nèi)容見2009 年試行的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（試用）》規(guī)定、2014 年1 月1 日起實(shí)施的《鐵路安全管理?xiàng)l例》（附則）規(guī)定。

（二）地區(qū)全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)率的衡量。對(duì)全要素生產(chǎn)率的測(cè)算，國內(nèi)外有許多文獻(xiàn)都有詳細(xì)的論述。對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，現(xiàn)在大多數(shù)文獻(xiàn)中比較常用的是索羅余值法、DEA測(cè)算法和隨機(jī)生產(chǎn)前沿方法，但是由于索羅余值法的假設(shè)比較嚴(yán)格，DEA方法沒有明確的經(jīng)濟(jì)學(xué)含義，本文利用Kumbhakar 等（2000）的全要素生產(chǎn)率變化的方法，并基于超越對(duì)數(shù)生產(chǎn)函數(shù)的隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)模型，對(duì)樣本期間內(nèi)的全要素生產(chǎn)率變化進(jìn)行測(cè)算：

其中，Yit表示以2003 年為不變價(jià)格計(jì)算的各個(gè)地區(qū)的實(shí)際GDP，Kit表示以2003 年為不變價(jià)格計(jì)算的各個(gè)地區(qū)的資本存量，Lit表示i地區(qū)在t期的勞動(dòng)力人數(shù)，vit表示隨機(jī)誤差項(xiàng)，uit表示技術(shù)非效率項(xiàng)，是指第i個(gè)地區(qū)在第t期的生產(chǎn)無效率。

對(duì)資本存量的衡量和處理，最常用的方法是采用永續(xù)存盤法進(jìn)行估計(jì)，本文借王雨飛和倪鵬飛（2016）的處理方法，并采用永續(xù)存盤法估算，具體公式如下：

其中，Kit表示資本存量，Iit表示各個(gè)地區(qū)的固定資產(chǎn)投資總額；Pit表示各個(gè)地區(qū)的固定資產(chǎn)投資價(jià)格指數(shù)，但由于地級(jí)市層面數(shù)據(jù)的可得性困難，這里將省級(jí)層面的固定資產(chǎn)投資價(jià)格指數(shù)進(jìn)行匹配； δt表示折舊率，本文假設(shè)折舊率為10.96%。

對(duì)全要素生產(chǎn)率的測(cè)算和分解，我們根據(jù)Battese 和Coelli（1992）、Kumbhakar 和Lovell（2000）的定義，④由于要素價(jià)格信息、成本等數(shù)據(jù)的可得性較差，使資源配置效率很難計(jì)算，本文只考慮技術(shù)效率改進(jìn)、技術(shù)進(jìn)步率和規(guī)模效率改進(jìn)這三種效率的變化。并借鑒張健華和王鵬（2012）的計(jì)算方法，將全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)率（DTFP）定義為：其中，i表示地級(jí)市或直轄市，t表示年份。 DTFPit表示全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)率， TE?

it表示技術(shù)效率的改進(jìn)，即表示技術(shù)非效率項(xiàng)）；表示規(guī)模效率的改進(jìn)，表示技術(shù)進(jìn)步率其中 xitj是 指生產(chǎn)要素j的投入增長(zhǎng)率（即資本 Kit、勞動(dòng)力 Lit的投入增長(zhǎng)率）， RTSit表示生產(chǎn)要素K（資本）、L（勞動(dòng)力）的產(chǎn)出彈性之和，即RTSit=表示i地區(qū)在t年生產(chǎn)要素j的產(chǎn)出彈性，λitj是生 產(chǎn)要素相對(duì)產(chǎn)出彈性，表示為

我們利用式（1）超越對(duì)數(shù)生產(chǎn)函數(shù)的隨機(jī)前沿模型分別計(jì)算出技術(shù)效率的改進(jìn)、技術(shù)進(jìn)步率和規(guī)模效率的改進(jìn)，進(jìn)而求得全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)率。

（三）模型設(shè)定。由于高鐵開通并非是由一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和TFP增長(zhǎng)率所決定，更多的是受國家規(guī)劃的影響，即TFP增長(zhǎng)率并不是高鐵開通的直接原因，其作為衡量一個(gè)地區(qū)效率水平的重要指標(biāo)，主要是指一個(gè)地區(qū)的技術(shù)進(jìn)步率、規(guī)模效率變化等，這不僅可以消除由于地區(qū)經(jīng)濟(jì)差異而導(dǎo)致的全要素生產(chǎn)率在水平層面的不同，也在一定程度上可以避免高鐵開通與地區(qū)TFP增長(zhǎng)率之間的內(nèi)生性問題，所以可以將其視為一種“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”。本文借鑒譚之博等（2015）的研究，通過構(gòu)造以下的DID模型來估計(jì)高鐵開通對(duì)TFP增長(zhǎng)率的異質(zhì)性影響：

其中，i表示地區(qū)，t表示年份；被解釋變量 DTFPit表示i地區(qū)在第t年的全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)率；①由于TFP 增長(zhǎng)率的值很小，我們這里將DTFP=TFP 增長(zhǎng)率×100 來表示。HRSit表示核心變量，衡量不同地區(qū)在不同年份是否開通高鐵。其中， HRSit=1代表在樣本期間內(nèi)地區(qū)i在時(shí)間t開通了高鐵或者高鐵開通后有站點(diǎn)經(jīng)過，否則為0。 μi表示地區(qū)固定效應(yīng)，代表能夠影響地區(qū)全要素生產(chǎn)率變化的個(gè)體異質(zhì)性特征； γt表示時(shí)間固定效應(yīng)，代表隨時(shí)間變化而對(duì)全要素生產(chǎn)率變化造成影響的時(shí)間效應(yīng)； εit表示隨機(jī)誤差項(xiàng)。 controlit為控制變量，表示一個(gè)地區(qū)隨時(shí)間變化的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征和影響TFP增長(zhǎng)率的因素。

控制變量。人力資本（human）：一般來說，較高的人力資本有利于實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新和技術(shù)進(jìn)步，但是由于地級(jí)市層面數(shù)據(jù)的可得性有限，這里采用普通高等學(xué)校在校生數(shù)與地區(qū)年末人口總數(shù)的比值來衡量一個(gè)地區(qū)的人力資本。城市化水平（pop）：一般來說，一個(gè)地區(qū)的城市化水平越高，越能夠吸引人才和企業(yè)進(jìn)入，從而影響一個(gè)地區(qū)的效率變化，這里我們用城市化率表示，即城市化率=市轄區(qū)人口/城市總?cè)丝?。外商直接投資的自然對(duì)數(shù)（lnfdi）：外商直接投資不僅可以吸引國外資本的進(jìn)入，還可以引進(jìn)國外的先進(jìn)技術(shù)，以及學(xué)習(xí)國外先進(jìn)的管理理念和組織形式等，進(jìn)而促進(jìn)一個(gè)地區(qū)效率水平的提高，我們這里采用外商直接投資額的自然對(duì)數(shù)來表示。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（theil）：由于不同產(chǎn)業(yè)對(duì)一個(gè)地區(qū)的效率變化的影響不同，一個(gè)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)越合理越有利于其創(chuàng)新水平的提高；因此，本文借鑒袁航和朱承亮（2018）測(cè)算產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化的指標(biāo)?泰爾指數(shù)來測(cè)度地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及不同產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)值的變動(dòng)。政府科研支出的自然對(duì)數(shù)（lngovtech）：由于政府的政策和扶持說明了政府對(duì)技術(shù)創(chuàng)新越重視，這有利于提高地區(qū)的效率水平。

四、計(jì)量結(jié)果與實(shí)證分析

（一）高鐵開通影響不同層級(jí)城市TFP增長(zhǎng)率的實(shí)證結(jié)果。

首先，我們對(duì)總樣本進(jìn)行了雙向固定效應(yīng)回歸，其回歸結(jié)果如表2 中的模型（1）和模型（2）所示。從整體上看，高鐵開通的確提高了開通城市的TFP增長(zhǎng)率，加入了控制變量后的結(jié)果依然非常顯著，即高鐵影響了開通地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率。

表 2 高鐵開通對(duì)不同層級(jí)城市TFP 增長(zhǎng)率的影響

其次，對(duì)不同層級(jí)城市，本文通過分樣本回歸的方法估計(jì)了高鐵開通對(duì)當(dāng)?shù)豑FP增長(zhǎng)率的影響。由表2 的模型（3）、模型（5）和模型（7）可見，高鐵降低了全國性中心城市的TFP增長(zhǎng)率，顯著地提高了區(qū)域中心城市地區(qū)和非中心城市地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率。我們認(rèn)為，高鐵開通導(dǎo)致了全國性中心城市的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)外遷所帶來的負(fù)向效應(yīng)大于科研部門和總部留在全國性中心城市所帶來的正面效應(yīng)。而對(duì)區(qū)域中心城市地區(qū)和非中心城市地區(qū)來說，這是由于高鐵有利于區(qū)域中心城市、非中心城市地區(qū)的企業(yè)學(xué)習(xí)先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，提高非中心城市、區(qū)域中心城市的TFP增長(zhǎng)率；對(duì)區(qū)域中心城市來說，由于基礎(chǔ)設(shè)施等相對(duì)完善，更容易吸引企業(yè)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集聚和規(guī)模效率。為了使結(jié)果更加可信，我們對(duì)總樣本、不同層級(jí)城市都加入了控制變量，發(fā)現(xiàn)其結(jié)果依然穩(wěn)健，而且高鐵對(duì)區(qū)域中心城市TFP增長(zhǎng)率的影響大于對(duì)非中心城市TFP 增長(zhǎng)率的影響，這在一定程度上驗(yàn)證了假說2，即高鐵開通對(duì)不同層級(jí)城市TFP增長(zhǎng)率的影響具有異質(zhì)性。

對(duì)控制變量，研究發(fā)現(xiàn)整體上人力資本顯著地促進(jìn)了一個(gè)地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率，而且也促進(jìn)了區(qū)域中心城市、區(qū)域非中心城市的TFP增長(zhǎng)率，盡管部分結(jié)果并不十分顯著。外商直接投資則降低了地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率，這說明了隨著我國經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，外商直接投資對(duì)地區(qū)TFP增長(zhǎng)率的促進(jìn)作用明顯下降，即外商直接投資的技術(shù)引進(jìn)、管理理念的引入等對(duì)一個(gè)地區(qū)TFP增長(zhǎng)率的作用在進(jìn)一步減弱。政府對(duì)科研支出的投入整體上降低了地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率，這說明通過依靠政府科研支出來促進(jìn)一個(gè)地區(qū)的TFP增長(zhǎng)的政策效果在逐漸減弱，而且也越來越不明顯。而城市化水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化則促進(jìn)了一個(gè)地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率，這說明一個(gè)地區(qū)的城市化水平越高、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)越合理，則對(duì)地區(qū)TFP增長(zhǎng)率的促進(jìn)作用越明顯。

（二）高鐵對(duì)不同地區(qū)TFP增長(zhǎng)率的異質(zhì)性影響。由于不同地區(qū)自身的經(jīng)濟(jì)特征存在差異，我們按照大多數(shù)文獻(xiàn)中采用的國家劃分東部、中部和西部的標(biāo)準(zhǔn)將中國分為東、中、西三部分，然后將高鐵開通對(duì)東部、中部和西部地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率的影響分別進(jìn)行了分樣本回歸，實(shí)證結(jié)果如表3 所示。

表 3 高鐵開通對(duì)不同地區(qū)的TFP 增長(zhǎng)率的影響

從表3 方程（1）、（3）和（5）中分樣本的回歸結(jié)果可以看出，高鐵開通對(duì)不同地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率的影響存在著明顯的差異。高鐵開通對(duì)東部地區(qū)TFP增長(zhǎng)率的影響具有顯著性的正向影響，即高鐵開通顯著提高了東部地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率；我們認(rèn)為，東部地區(qū)不同地級(jí)市和直轄市之間分布較密集，不同地區(qū)之間的聯(lián)系相對(duì)較多，因此，高鐵更有利于顯著地提高了東部開通地區(qū)之間的協(xié)同創(chuàng)新水平TFP增長(zhǎng)率。但是，高鐵開通雖然促進(jìn)了中部地區(qū)和西部地區(qū)地級(jí)市的TFP增長(zhǎng)率，但是結(jié)果并不顯著；我們認(rèn)為，高鐵雖然有利于中部和西部地區(qū)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)和管理理念，但是中部和西部地區(qū)的地級(jí)市之間的距離相對(duì)較遠(yuǎn)，各個(gè)地區(qū)之間的聯(lián)系本來并不緊密，而且高鐵開通也在一定程度上導(dǎo)致了中部和西部地區(qū)的資本和人才的外流，從而也會(huì)降低開通地區(qū)TFP增長(zhǎng)率，因此導(dǎo)致高鐵開通對(duì)中部和西部地區(qū)的影響并不顯著。可見，高鐵開通對(duì)東部、中部和西部地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率存在差異，這也從地區(qū)差異方面驗(yàn)證了假說2。

（三）高鐵開通對(duì)開通地區(qū)TFP增長(zhǎng)率動(dòng)態(tài)效應(yīng)和滯后效應(yīng)的異質(zhì)性。隨著人們收入水平的逐漸增加，越來越多的人選擇高鐵作為其出行方式，加上高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，這在一定程度上使開通地區(qū)之間的聯(lián)系越來越頻繁，這也使開通地區(qū)之間的協(xié)同創(chuàng)新水平和TFP增長(zhǎng)率有所提高，即高鐵對(duì)開通地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率存在動(dòng)態(tài)效應(yīng)。同時(shí)，由于高鐵作為一種新興的交通運(yùn)輸工具，高票價(jià)會(huì)使乘坐的人并不多，因此，在高鐵網(wǎng)絡(luò)不完善和乘坐高鐵出行人數(shù)較少時(shí)，高鐵對(duì)開通地區(qū)的影響并不大，也就是高鐵對(duì)開通地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率存在滯后效應(yīng)。但是，由于不同城市的高鐵開通時(shí)間、經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度、城市定位、地理位置等都存在差異，這導(dǎo)致了不同層級(jí)城市、不同地區(qū)之間的時(shí)間距離存在很大的差異，從而影響了不同層級(jí)城市、不同地區(qū)之間的合作交流和協(xié)同創(chuàng)新能力，進(jìn)而導(dǎo)致了高鐵對(duì)不同層級(jí)城市、不同地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率的動(dòng)態(tài)影響和滯后效應(yīng)也存在差異。

為了檢驗(yàn)高鐵開通的動(dòng)態(tài)效應(yīng)和滯后效應(yīng)及其異質(zhì)性是否存在，本文將基本模型變形為：

其中：HRS kit表示i城市在t時(shí)期為高鐵開通后第k年的年度虛擬變量（k=0,1,2,···,7），即如果i城市在2007 年開通了高鐵，則在2007 年時(shí) k=0 ，核心變量 HRS1it=1， 其余年份 HRS1it=0。①這里我們將當(dāng)年上半年開通高鐵定義為當(dāng)年開通，在當(dāng)年下半年開通的高鐵定義為下一年開通；同時(shí)，由于我們的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)都是在下一年初統(tǒng)計(jì)出來，所以我們定義高鐵開通當(dāng)年為開通第一年。系數(shù) βk表示在高鐵開通第 k年，高鐵開通對(duì)該地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率的影響。 control為控制變量。在控制了影響TFP增長(zhǎng)率的變量后，我們利用雙向固定效應(yīng)模型對(duì)不同層級(jí)城市的TFP增長(zhǎng)率分別進(jìn)行了回歸，結(jié)果如表4 所示。

表4 的實(shí)證結(jié)果表明，高鐵開通對(duì)全國性中心城市地區(qū)、區(qū)域中心城市地區(qū)、非中心城市地區(qū)、東部不同層級(jí)城市的TFP增長(zhǎng)率都具有顯著的影響，而對(duì)中部城市、西部城市的影響不顯著，這與一般研究的結(jié)論相一致。從高鐵開通的動(dòng)態(tài)效應(yīng)來看，我們發(fā)現(xiàn)隨著高鐵開通年份的增加，從整體上看系數(shù) βk在不斷增加，而且系數(shù)也越來越顯著，這說明高鐵開通對(duì)一個(gè)地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率具有顯著的動(dòng)態(tài)效應(yīng)，而且隨著高鐵開通地區(qū)和高鐵開通時(shí)間的增加，高鐵對(duì)開通地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率的影響也越來越大；同時(shí)，由回歸結(jié)果中的回歸系數(shù)可見，高鐵開通對(duì)不同層級(jí)城市和不同地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率的動(dòng)態(tài)效應(yīng)存在異質(zhì)性。

從表4 中的實(shí)證結(jié)果可以進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)：對(duì)所有回歸而言，高鐵開通對(duì)開通地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率的影響在開始并不顯著，而隨著高鐵開通年份的逐漸增加，高鐵對(duì)全國中心城市、區(qū)域中心城市、非中心城市、東部城市的影響開始由不顯著變?yōu)轱@著，而對(duì)中部和西部地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率并不顯著，這說明隨著高鐵開通時(shí)間的增加，高鐵對(duì)一個(gè)地區(qū)TFP增長(zhǎng)率的影響越來越顯著，即高鐵開通對(duì)一個(gè)地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率的影響具有滯后效應(yīng)，且滯后效應(yīng)具有異質(zhì)性，這進(jìn)一步驗(yàn)證了假說3。

（四）高鐵開通影響地區(qū)TFP增長(zhǎng)率的進(jìn)一步細(xì)分。由于TFP增長(zhǎng)率是由技術(shù)效率改進(jìn)（tec）、技術(shù)進(jìn)步率（tc）和規(guī)模效率改進(jìn)（sc）這三部分構(gòu)成，本文分別將其作為因變量對(duì)高鐵開通影響地區(qū)TFP增長(zhǎng)率進(jìn)行雙向固定效應(yīng)的回歸估計(jì)，從而進(jìn)一步分析高鐵開通對(duì)不同層級(jí)城市、不同地區(qū)的技術(shù)效率改進(jìn)、技術(shù)進(jìn)步率和規(guī)模效率改進(jìn)的異質(zhì)性影響。通過對(duì)技術(shù)效率改進(jìn)的實(shí)證結(jié)果（如表5）可見，高鐵開通整體上促進(jìn)了開通地區(qū)的技術(shù)效率的改進(jìn)，但是對(duì)不同層級(jí)城市、不同地區(qū)存在異質(zhì)性，即高鐵開通對(duì)區(qū)域中心城市、非中心城市的技術(shù)效率改進(jìn)的促進(jìn)作用大于全國中心城市，對(duì)西部地區(qū)的技術(shù)效率改進(jìn)大于東部和中部地區(qū)，這說明對(duì)非中心城市、西部地區(qū)來說，高鐵更多帶來的是技術(shù)引進(jìn)，從而提高了這些地區(qū)的技術(shù)效率的改進(jìn)。

本文進(jìn)一步分析了高鐵開通對(duì)不同層級(jí)城市、不同地區(qū)的技術(shù)進(jìn)步率的影響，由表6 可見，高鐵開通從整體上抑制了開通地區(qū)的技術(shù)進(jìn)步率，但對(duì)不同層級(jí)城市、不同地區(qū)存在差異：高鐵開通對(duì)全國中心城市地區(qū)的創(chuàng)新效率和技術(shù)進(jìn)步率的影響并不顯著，但是導(dǎo)致了區(qū)域中心城市、非中心城市的技術(shù)進(jìn)步率的下降；而高鐵開通導(dǎo)致中部地區(qū)資本和人才的外流相對(duì)嚴(yán)重，從而使其技術(shù)進(jìn)步率顯著下降，但是對(duì)東部和西部地區(qū)的影響并不顯著。

表 6 高鐵開通影響技術(shù)進(jìn)步率的實(shí)證結(jié)果

由表7 高鐵開通對(duì)不同層級(jí)城市、不同地區(qū)的規(guī)模效率變化的實(shí)證結(jié)果可見，高鐵開通整體上提高了開通地區(qū)的規(guī)模效率的變化，但是對(duì)不同層級(jí)城市、不同地區(qū)的影響存在異質(zhì)性。具體來說，從模型（1）至模型（3）可以看出，高鐵開通促進(jìn)了區(qū)域中心城市、非中心城市的規(guī)模效率變化，但是對(duì)全國中心城市規(guī)模效率變化的影響并不顯著；從模型（5）至模型（7）中發(fā)現(xiàn)，高鐵開通提高了東部開通地區(qū)的規(guī)模效率變化，但是對(duì)中部、西部地區(qū)的規(guī)模效率變化的影響并不顯著，即高鐵開通對(duì)東部地區(qū)規(guī)模效率的變化影響更大、更顯著。此外，從表5 至表7 中的HRS系數(shù)可以看出，高鐵對(duì)開通地區(qū)的規(guī)模效率變化的影響更大。

表 7 高鐵開通影響規(guī)模效率變化的實(shí)證結(jié)果

五、穩(wěn)健性檢驗(yàn)

（一）平行趨勢(shì)假說。由于本文主要利用倍差法來實(shí)證分析高鐵開通對(duì)不同地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率的影響，但判斷倍差法是否有效的一個(gè)重要前提是，如果不存在高鐵開通這一外部政策沖擊，處理組和對(duì)照組在政策沖擊前的趨勢(shì)相同。因此，為了證明倍差法的有效性，我們進(jìn)行了以下檢驗(yàn)。

首先，本文通過對(duì)比處理組和對(duì)照組TFP增長(zhǎng)率的時(shí)間趨勢(shì)圖來說明不同地區(qū)在高鐵開通前后是否存在差異。由于不同地區(qū)高鐵開通的時(shí)間存在差異，本文將高鐵開通站點(diǎn)比較集中的一年（2010 年）的地級(jí)市和直轄市作為處理組，將從未開通高鐵的地級(jí)市作為對(duì)照組，通過對(duì)比兩組TFP增長(zhǎng)率的平行趨勢(shì)圖發(fā)現(xiàn)，開通高鐵的地級(jí)市和直轄市與從未開通高鐵的地級(jí)市在2010 年以前的TFP增長(zhǎng)率基本一致，在2010 年以后的TFP增長(zhǎng)率明顯出現(xiàn)了較大的差異，即符合平行趨勢(shì)假說。①由于本文篇幅有限，本文并未報(bào)告平行趨勢(shì)圖，讀者可向作者索取。

其次，為了進(jìn)一步驗(yàn)證平行趨勢(shì)假說條件是否成立，我們利用控制組和處理組在高鐵開通前后的TFP增長(zhǎng)率的核密度圖是否存在差異來加以驗(yàn)證。從平行趨勢(shì)圖可以看出TFP增長(zhǎng)率具有時(shí)間趨勢(shì)，因此本文首先對(duì)TFP增長(zhǎng)率進(jìn)行了消除時(shí)間趨勢(shì)的處理，然后對(duì)控制組和處理組的核密度圖進(jìn)行了分析和對(duì)比。從圖1 中左圖的核密度圖可以看出，與2004?2009 年的TFP增長(zhǎng)率相比，處理組在2010?2014 年的TFP增長(zhǎng)率存在較大差異，而從圖1 中右圖可以看出，控制組的TFP增長(zhǎng)率在2004?2009 年與2010?2014 年的核密度圖并沒有發(fā)生差異，這進(jìn)一步驗(yàn)證了平行趨勢(shì)假說。因此，高鐵開通影響了開通地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率，運(yùn)用倍差法來估計(jì)高鐵開通對(duì)不同層級(jí)城市、不同地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率的影響是合理的。見圖1 所示。

（二）基于PMS?DID模型的高鐵開通對(duì)TFP增長(zhǎng)率的異質(zhì)性影響。由于不同層級(jí)城市、不同地區(qū)在經(jīng)濟(jì)特征、文化習(xí)俗等方面存在很大的差異，因此其TFP增長(zhǎng)率的時(shí)間效應(yīng)也可能不一致，如果直接進(jìn)行回歸，則其估計(jì)結(jié)果可能并不準(zhǔn)確。本文通過采用PMS?DID方法，首先通過利用PMS來找到經(jīng)濟(jì)特征接近的匹配組（核匹配）、并刪除不匹配的控制組，然后利用匹配后的處理組和控制組數(shù)據(jù)重新進(jìn)行DID估計(jì)，這在一定程度上可以消除樣本選擇偏差，從而使實(shí)證結(jié)果更加穩(wěn)健。

圖 1 高鐵開通與從未開通高鐵地區(qū)的TFP 增長(zhǎng)率核密度圖

實(shí)證結(jié)果（見表8）顯示：第一，高鐵開通對(duì)不同層級(jí)城市、不同地區(qū)的異質(zhì)性影響的顯著性與未采用PSM的實(shí)證結(jié)果相一致，這也進(jìn)一步驗(yàn)證了本文的研究結(jié)論。第二，對(duì)不同層級(jí)的城市來說，經(jīng)過PSM后的核心變量的回歸系數(shù)都發(fā)生了變化，但顯著性與未采用PSM的實(shí)證結(jié)果相一致。第三，對(duì)不同地區(qū)來說，經(jīng)過PSM后的東部地區(qū)的核心變量的回歸系數(shù)變大，中部和西部地區(qū)的核心變量的回歸系數(shù)變小，這說明如果不刪除不合理的控制組，會(huì)高估高鐵開通對(duì)東部地區(qū)、低估中部和西部地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率。

表 8 基于PMS?DID 模型的高鐵開通對(duì)不同層級(jí)城市、不同地區(qū)的異質(zhì)性影響

不僅如此，我們也利用PMS?DID模型對(duì)高鐵開通動(dòng)態(tài)效應(yīng)的異質(zhì)性進(jìn)行了回歸估計(jì)，實(shí)證結(jié)果發(fā)現(xiàn)，核心變量的回歸系數(shù)逐漸變大，但是對(duì)不同層級(jí)城市、不同地區(qū)的影響存在差異；從核心變量的顯著性來說，高鐵開通對(duì)不同層級(jí)城市的滯后效應(yīng)也存在差異。這與前面的實(shí)證結(jié)果一致，也進(jìn)一步驗(yàn)證了本文的研究結(jié)果和假說3。①由于篇幅有限，本文并未報(bào)告基于PMS?DID 模型的高鐵開通對(duì)不同層級(jí)城市、不同地區(qū)動(dòng)態(tài)效應(yīng)的異質(zhì)性影響，讀者可向作者索取。

六、結(jié)論與政策建議

（一）主要結(jié)論。高速鐵路的迅速發(fā)展，對(duì)中國的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生了巨大影響，本文實(shí)證分析了高鐵開通對(duì)不同開通地區(qū)TFP 增長(zhǎng)率的異質(zhì)性影響。本文研究發(fā)現(xiàn)：

第一，從總體上看，高鐵對(duì)開通地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率具有顯著的正向影響。但是，對(duì)不同層級(jí)的城市存在異質(zhì)性影響：高鐵開通抑制了全國性中心城市的TFP增長(zhǎng)率，但是提高了區(qū)域中心城市、非中心城市地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率，而且對(duì)區(qū)域中心城市地區(qū)的影響大于非中心城市地區(qū)。第二，高鐵對(duì)開通地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率存在區(qū)域異質(zhì)性影響：首先，對(duì)經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的東部地區(qū)，高鐵開通提高了該地區(qū)的TFP增長(zhǎng)率；而對(duì)經(jīng)濟(jì)相對(duì)不發(fā)達(dá)的中部和西部地區(qū)，高鐵開通對(duì)當(dāng)?shù)豑FP增長(zhǎng)率的影響并不顯著。第三，高鐵對(duì)開通地區(qū)TFP增長(zhǎng)率的動(dòng)態(tài)效應(yīng)和滯后效應(yīng)具有異質(zhì)性影響：對(duì)全國性中心城市、區(qū)域中心城市、東部地區(qū)來說，高鐵對(duì)開通地區(qū)TFP增長(zhǎng)率的動(dòng)態(tài)效應(yīng)較大；而對(duì)非中心城市來說，其動(dòng)態(tài)效應(yīng)較小。同時(shí)，對(duì)不同層級(jí)城市和不同地區(qū)來說，高鐵開通對(duì)其TFP增長(zhǎng)率影響的滯后效應(yīng)也存在差異。第四，高鐵對(duì)開通地區(qū)的技術(shù)效率改進(jìn)、技術(shù)進(jìn)步率和規(guī)模效率變化都具有異質(zhì)性影響，而且對(duì)規(guī)模效率變化的影響最大。

（二）相關(guān)政策建議。隨著高速鐵路的進(jìn)一步發(fā)展，高鐵對(duì)不同層級(jí)城市、不同地區(qū)的影響也越來越大，本文通過對(duì)高鐵開通異質(zhì)性影響的研究，提出以下幾點(diǎn)政策建議：

第一，由于不同層級(jí)城市在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、地理位置、資源稟賦等方面存在差異，因此，政府應(yīng)該根據(jù)其所處城市層級(jí)地位等制定差異化的政策和鼓勵(lì)措施。例如，對(duì)全國中心城市來說，應(yīng)該制定更多鼓勵(lì)創(chuàng)新的政策；對(duì)區(qū)域中心城市來說，政府應(yīng)該采取更有效的措施和鼓勵(lì)政策來吸引全國中心城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移；而東部地區(qū)的政府則應(yīng)該提供有利于企業(yè)合作的平臺(tái)和相關(guān)政策；對(duì)中部和西部地區(qū)，高鐵開通地區(qū)的政府應(yīng)該提供更加具體的政策措施來防止和較少資本和人才的外流，如減稅、提供人才住房補(bǔ)貼等。

第二，由于高鐵對(duì)開通地區(qū)TFP增長(zhǎng)率具有異質(zhì)性的動(dòng)態(tài)效應(yīng)和滯后效應(yīng)。因此，政府對(duì)高鐵開通可能帶來的影響應(yīng)該采取有預(yù)見性的相關(guān)措施和差異化政策，防止高鐵開通對(duì)不同層級(jí)城市、不同地區(qū)TFP增長(zhǎng)率帶來的不利影響。

第三，由于高鐵開通對(duì)不同層級(jí)城市、不同地區(qū)的技術(shù)效率改進(jìn)、技術(shù)進(jìn)步率和規(guī)模效率變化都具有異質(zhì)性影響，因此，不同層級(jí)城市的地方政府應(yīng)該根據(jù)其自身優(yōu)勢(shì)和不足制定政策。例如，對(duì)高鐵開通地區(qū)來說，區(qū)域中心城市應(yīng)該鼓勵(lì)承接全國中心城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，非中心城市應(yīng)該更加注重引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)等，東部地區(qū)則應(yīng)重視規(guī)模效率的改進(jìn)和技術(shù)進(jìn)步，中部和西部地區(qū)則應(yīng)重視先進(jìn)技術(shù)和管理理念的引進(jìn)。