商洛市城區(qū)交通干線噪聲與經(jīng)濟發(fā)展的關系

劉燕，馮靜靜

（商洛學院 城鄉(xiāng)規(guī)劃與建筑工程學院，陜西商洛726000）

隨著城市的發(fā)展，噪聲的種類越來越多，噪聲污染日益嚴重，噪聲污染嚴重影響人們正常的生活，并嚴重影響居民的身體健康[1]，導致居民的勞動效率下降，經(jīng)濟的發(fā)展也會在一定程度上受到影響[2]。“噪聲”雖為經(jīng)濟的發(fā)展帶來一定貢獻，但后期又增加了社會成本。因此噪聲污染與經(jīng)濟發(fā)展的關系已成為可持續(xù)發(fā)展領域的熱點研究問題。Duis D[3]和Smith A[4]認為噪聲污染對兒童認知能力的影響特別嚴重。國內(nèi)學者也對不同城市的噪聲問題展開了研究[5-9]。但是并未發(fā)現(xiàn)有關于商洛市市區(qū)噪聲的相關研究，因此研究商洛市城區(qū)交通噪聲問題有一定的意義。

1 研究區(qū)概況

商洛市屬于陜西省東南部地級市,其政府所在地位于商州區(qū)，地處秦嶺南坡，西鄰西安，轄區(qū)內(nèi)共有30個鄉(xiāng)鎮(zhèn)辦事處，轄區(qū)面積2 672 km2，總?cè)丝?7萬。目前城區(qū)內(nèi)各項基礎設施完備，交通便利，有滬陜高速、福銀高速、312國道、寧西鐵路等，已經(jīng)融入了西安一小時經(jīng)濟圈和關天經(jīng)濟區(qū)，逐步成為西北通往華東、華南經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的交通要道和西安的次交通中心。

2 數(shù)據(jù)來源

城區(qū)交通干線噪聲數(shù)據(jù)來源于《環(huán)境質(zhì)量公報》，城鎮(zhèn)化率和GDP數(shù)據(jù)來源于《商洛統(tǒng)計年鑒》。

3 商洛市城區(qū)交通干線噪聲與經(jīng)濟發(fā)展狀況

3.1 城區(qū)交通干線噪聲狀況

當前，商洛市城區(qū)共有四條主干道，分別是北新街、名人街、州城路、江濱路。北新街是商州城區(qū)的一條東西主干道，分為東段，中段，西段。北新街中段是商洛市城區(qū)的中心繁華地段，車流量大，人口活動頻繁，且在北新街上有多個學校，學校附近車流量尤其擁堵。名人街與州城路是商州城區(qū)的另外兩條主街，街道寬闊路面平整，且這兩條主街中間有綠化隔離帶，比北新街的噪聲值低一些。江濱路雖遠離城區(qū)但各種車輛較多，交通晝夜噪聲值比其他三條街更大一些。

近年來經(jīng)濟飛速發(fā)展，居民收入增加，生活水平和消費能力提高，城鎮(zhèn)人口不斷增加，城區(qū)公共汽車、出租車、民用汽車擁有量不斷增加等因素的多重影響，造成了噪聲污染問題日益嚴重[8]。目前，商州城區(qū)有17.5萬人口，民用汽車擁有量68 980輛，其中私人汽車59 143輛。從2000—2016年商洛市城區(qū)民用汽車擁有量快速增加（圖1），直接導致了商洛市城區(qū)晝夜噪聲值的波動式上升（圖2），但均低于國家噪聲標準晝間70 dB和夜間55 dB。

3.2 城鎮(zhèn)化率與人均GDP發(fā)展狀況

2000—2016年，全市經(jīng)濟主動適應發(fā)展的新態(tài)勢，商洛市的經(jīng)濟發(fā)展先緩后快。人均GDP從2 276元/人增加到26 274元/人，呈快速上升趨勢（圖3），2010年之后人均GDP飛速上升，說明近年來，商洛市的經(jīng)濟發(fā)展迅速。同時，商洛市的城鎮(zhèn)化率也隨著人均GDP的不斷增加，呈現(xiàn)直線上升趨勢（圖4），從16.43%上漲到51.34%。由此可見，商洛市城區(qū)2000—2016年經(jīng)濟發(fā)展速度非常快，人均GDP和城鎮(zhèn)化率都有明顯提高。

圖2 2000—2016年商洛市城區(qū)交通干線晝夜噪聲變化

圖3 2000—2016年商洛市城區(qū)人均GDP變化

圖4 2000—2016年商洛市城區(qū)城鎮(zhèn)化率變化

4 結(jié)果與分析

4.1 城鎮(zhèn)化率與城區(qū)晝夜交通干線噪聲的回歸分析

運用SPSS軟件分別對商洛市城區(qū)的城鎮(zhèn)化率與城區(qū)晝夜交通干線噪聲進行線性回歸分析、二次回歸分析、三次回歸分析和指數(shù)回歸分析。根據(jù)對四種回歸模型參數(shù)的對比分析（表1），結(jié)果顯示三次函數(shù)的相關系數(shù)（R2）最大，其相關系數(shù)為0.86，呈顯著正相關，其三次函數(shù)的方程式Y(jié)=-11.88+7.34X-0.24X2+0.02X3。

表1 城鎮(zhèn)化率與白天交通干線噪聲值模型匯總和參數(shù)估計值

從城鎮(zhèn)化率與白天交通噪聲的三次函數(shù)圖（圖5）來看，隨著商州城鎮(zhèn)化率的加大，以及民用汽車數(shù)量的快速增加，白天交通干線噪聲不斷增強，城鎮(zhèn)化率與交通干線噪聲之間的矛盾日益嚴重。

圖5 城鎮(zhèn)化率與白天交通干線噪聲擬合曲線

同樣，對城鎮(zhèn)化率與夜晚交通噪聲值的模型參數(shù)進行選擇（表2）可得三次函數(shù)模型的相關性最好，呈顯著正相關，相關系數(shù)R2為0.83。它的三次函數(shù)方程式Y(jié)=0.40+4.49X-0.13X2+0.01X3。

由圖6可知，商州城區(qū)城鎮(zhèn)化率與夜晚交通噪聲值的三次函數(shù)曲線呈現(xiàn)出明顯的遞增趨勢。近年來，商州城區(qū)的經(jīng)濟飛速發(fā)展，城鎮(zhèn)化率不斷擴大，民用汽車數(shù)量的快速增加，導致城區(qū)的夜晚交通噪聲污染也在加劇。根據(jù)三次函數(shù)曲線的趨勢可知，2017年以后，商州城區(qū)的夜晚交通噪聲隨著城鎮(zhèn)化率的不斷增加而增加，夜晚交通噪聲污染對人群健康的危害比白天更為嚴重，需及時采取有效的政策和措施來治理。

圖6 城鎮(zhèn)化率與夜晚交通干線噪聲擬合曲線

表2 城鎮(zhèn)化率與夜晚交通干線噪聲值模型匯總和參數(shù)估計值

4.2 人均GDP與城區(qū)晝夜交通干線噪聲的回歸分析

商州城區(qū)的經(jīng)濟增長帶來了人均GDP的快速上漲，也帶來了居民收入水平的提高和消費能力的提高，民用汽車擁有量不斷增加，造成商州城區(qū)交通噪聲污染日趨嚴重。由表3可知，人均GDP與白天交通干線噪聲值的回歸模型中三次函數(shù)的相關系數(shù)最大，相關系數(shù)R2為0.84，回歸方程為Y=39.19+0.004X+3.07X2+6.81X3。

表3 人均GDP與白天交通干線噪聲值模型匯總和參數(shù)估計值

由三次函數(shù)（圖7）的走向可知，城區(qū)白天交通干線噪聲與人均GDP的三次函數(shù)圖呈波動上升型，商州城區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展伴隨而來的是交通噪聲的不斷加劇，如果不加以合理規(guī)劃和采取降噪措施，將對城區(qū)居民的生活環(huán)境造成威脅。

圖7 人均GDP與白天交通干線噪聲擬合曲線

通過表4得出，商州城區(qū)夜晚的交通干線噪聲值與人均GDP的擬合曲線也為三次函數(shù)模型，二者為顯著正相關，相關系數(shù)是0.86，方程式為Y=32.42+0.003X-1.37×10-7X2+2.19×10-12X3。

根據(jù)圖8三次函數(shù)曲線呈現(xiàn)的變化趨勢也是波動上升趨勢。夜晚交通干線噪聲對城區(qū)環(huán)境的影響比白天噪聲對居民生活的影響更大，會嚴重危害居民的身體健康，影響人們的正常工作和生活，亟待相關部門的關注與解決。

圖8 人均GDP與夜晚交通干線噪聲擬合曲線

表4 人均GDP與夜晚交通噪聲值模型匯總和參數(shù)估計值

5 結(jié)論與建議

5.1 結(jié)論

研究發(fā)現(xiàn)2000—2016年商洛市城區(qū)交通干線噪聲值與城鎮(zhèn)化率、人均GDP之間存在著三次函數(shù)關系。城區(qū)晝間和夜間交通干線噪聲值與城鎮(zhèn)化率均呈顯著正相關，相關系數(shù)R2分別為0.86和0.83；城區(qū)晝間和夜間交通噪聲值均與人均GDP呈顯著正相關，相關系數(shù)R2分別為0.84和0.86?？梢娚搪迨谐菂^(qū)交通干線噪聲值與經(jīng)濟發(fā)展的關系仍處于EKC曲線（環(huán)境庫茲涅茨曲線）的上升期，尚未進入轉(zhuǎn)折期，因此在未來經(jīng)濟的發(fā)展中急需采取相關措施控制交通干線噪聲。

5.2 建議

在商州城區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的同時，其晝夜交通干線噪聲污染增長趨勢很快，將會嚴重影響城區(qū)居民的正常生活，給城區(qū)居民的身體造成傷害。因此，提出以下相應的建議。

5.2.1 健全交通法規(guī)，推行自動監(jiān)測

除了貫徹執(zhí)行《中華人民共和國噪聲污染防治法》之外，商洛市應制定本地區(qū)交通噪聲管理條例，如規(guī)定在夜間23：00～凌晨5：00之間進入城區(qū)的車輛禁止鳴喇叭，限制大車駛?cè)刖用駞^(qū)，加大力度強化機動車報廢管理，并限制夜間行車速度。交通管理部門和環(huán)保部門要加大監(jiān)管和執(zhí)法力度，發(fā)現(xiàn)一起處罰一起，如，對超過3 dB的車輛禁止其駛?cè)氤菂^(qū)中心或居民區(qū)，并限期達標；對超過6 dB的車輛一律扣押行駛執(zhí)照，待噪聲達標后方可行駛[10]。國內(nèi)已有多個大城市建立了交通噪聲自動監(jiān)測系統(tǒng)，在城區(qū)代表性強的觀測點安裝全天候噪聲自動監(jiān)測設備將能更好的推進法律法規(guī)的執(zhí)行[11]。

5.2.2 設置降噪措施，減少噪聲污染

從減噪的技術角度考慮，首先在噪聲源的兩側(cè)設置綠化帶，能夠在一定程度上衰減噪聲，使得交通噪聲的危害減緩。相關部門可在公路綠化帶中優(yōu)先選擇針葉混交林或分枝高度較低且分枝多、葉片小而密集的樹種[12]，可充分發(fā)揮綠化帶的降噪功能。另外道路施工時優(yōu)先選取噪聲相對低的瀝青混凝土路面，將比混凝土路面的行車噪音降低很多。其次在距馬路200 m范圍內(nèi)的噪聲敏感區(qū)如學校和辦公區(qū)設置聲屏障將能有效阻擋噪聲的傳播和干擾。

5.2.3 大力宣傳環(huán)保意識，增加公共交通覆蓋

交通管理部門要大力組織城區(qū)廣大司機學習汽車降噪的法規(guī)，提高他們的責任意識，借助媒體如電視臺、報紙和網(wǎng)絡等對廣大城區(qū)居民進行環(huán)保意識教育宣傳，倡導綠色出行，積極營造出改善城區(qū)規(guī)劃和生活環(huán)境保護工作的良好社會氛圍[13]。與此同時，增加公交線路的覆蓋率，延長公交線路的運營時間，方便了市民出行，實現(xiàn)了環(huán)保低碳，減少私家車的出行率，從源頭上減少了噪聲。

5.2.4 合理規(guī)劃城區(qū)布局，規(guī)避噪聲污染危害

在城區(qū)的規(guī)劃設計上應按照功能區(qū)域合理劃分的原則進行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)安排[14]。在后續(xù)城市布局中注重功能區(qū)的劃分，將居民區(qū)和辦公區(qū)與城區(qū)主干道分離，臨街嘈雜地區(qū)應建超市和停車場等，并在后續(xù)建筑物施工過程中加強對隔音玻璃等的使用率，營造相對安靜的辦公和生活環(huán)境，為商洛實現(xiàn)宜居城市的目標而努力。