公交導(dǎo)向下石家莊市中心城區(qū)城市路網(wǎng)優(yōu)化研究

劉立

（河北農(nóng)業(yè)大學(xué)）

1 研究背景

1.1 生態(tài)文明建設(shè)日益受到重視

隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，政府更加重視生態(tài)文明建設(shè)。然而，近年來城市機(jī)動交通帶來的交通堵塞、能源短缺及氣候變化等問題日益嚴(yán)峻。因此，減少機(jī)動交通量，在中心城區(qū)范圍內(nèi)以公交出行為核心，以引導(dǎo)、優(yōu)化城市空間發(fā)展為重點(diǎn)，制定中心城區(qū)城市路網(wǎng)規(guī)劃方案迫在眉睫。

1.2 規(guī)劃方式由增量規(guī)劃向存量/減量規(guī)劃轉(zhuǎn)變

在上一輪總規(guī)劃編制中，石家莊采用的是“北跨、南優(yōu)、西控、東延”的發(fā)展戰(zhàn)略，通過增量來保證城市的發(fā)展。同時，帶來的人口和資源環(huán)境矛盾、建設(shè)用地緊張等問題也為城市的發(fā)展形成了阻礙。面對這些問題，一些大城市在新一輪的城市規(guī)劃中已經(jīng)提出了存量用地的概念，一些特大城市在新一輪的規(guī)劃中，甚至提出了“瘦身健體”減量規(guī)劃的理念[1]。

2 國內(nèi)外相關(guān)研究案例

2.1 新加坡陸路交通發(fā)展規(guī)劃案例

新加坡在2013年發(fā)布的《2030年陸路交通總體規(guī)劃》中，強(qiáng)調(diào)與公交優(yōu)先發(fā)展相適應(yīng)的城市空間結(jié)構(gòu)和用地布局，道路層次結(jié)構(gòu)分明，等級有序優(yōu)化。

新加坡各級道路成為聯(lián)系城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的通道。城市支路成為了聯(lián)系小街坊或小區(qū)之間的通道；城市主干路、次干路成為了聯(lián)系城市各分區(qū)、組團(tuán)的通道；城市公路或快速路又把郊區(qū)城鎮(zhèn)與中心城區(qū)聯(lián)系了起來，形成了道路系統(tǒng)與規(guī)劃結(jié)構(gòu)合理配合的關(guān)系，簡化和減少交通矛盾。

2.2 香港城市路網(wǎng)優(yōu)化案例

香港采用了“小街區(qū)，密路網(wǎng)”的交通布局模式，平原地區(qū)的街道間距常在50～100m。這樣的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)在一定程度上體現(xiàn)了《周禮·考工記》上記載的王城坊間制的空間布局結(jié)構(gòu)?！熬?xì)化需求驅(qū)動，細(xì)?；瘮?shù)據(jù)支撐，主動的落地保障”給人們的出行帶來了便利。

3 石家莊中心城區(qū)城市路網(wǎng)存在的問題

石家莊中心城區(qū)路網(wǎng)布局主要以方格網(wǎng)為主，但是與香港方格網(wǎng)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)又存在差異。香港路網(wǎng)密度達(dá)到15～20km/km2，路網(wǎng)交叉口間距在50～100m，而石家莊路網(wǎng)密度不均衡，道路等級、路網(wǎng)功能不明確，路網(wǎng)交叉口間距平均在500～2000m。繁雜的“街巷道路”更使得公交的可達(dá)性低，從而降低了居民出行效率。

3.1 城市道路網(wǎng)不完善

石家莊城市道路網(wǎng)建設(shè)處于“成長完善期”,加上城市管理者“重主路，輕支路”的運(yùn)營方式，導(dǎo)致城市路網(wǎng)中出現(xiàn)一些斷頭路、瓶頸路，交通難以循環(huán)。主路承載的交通流壓力過大，部分支路難以發(fā)揮分流的功能。

3.2 交通狀況堵亂參半

城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，在滿足中心城區(qū)與組團(tuán)間的交通需求的同時，導(dǎo)致了小汽車交通的膨脹，交通擁堵現(xiàn)象開始顯現(xiàn)。交通管理秩序的缺陷、非機(jī)動車的違規(guī)行駛及隨意亂停車等現(xiàn)象加劇了城市交通擁堵的狀況。

3.3 公交運(yùn)行效率低

公交線網(wǎng)布局不完善，“接駁換乘”理念落實(shí)情況差強(qiáng)人意，功能運(yùn)行混亂，一味追求“長、直、快”的公交線路布局理念。形成了“慢行于城區(qū)，快行于郊區(qū)”“繁華區(qū)內(nèi)擁擠，繁華區(qū)外松散”的局面。

3.4 公交基礎(chǔ)設(shè)施不完善

公交基礎(chǔ)設(shè)施不完善，公交站點(diǎn)、公交場站分布需要更加科學(xué)地分析居民出行方式。公交樞紐的設(shè)置也需要科學(xué)分析組團(tuán)內(nèi)公交出行需求，從而更加科學(xué)地安排公交樞紐的規(guī)模、線路。

4 公交導(dǎo)向的路網(wǎng)規(guī)劃

在社會經(jīng)濟(jì)、自然地理等條件的制約下，不同城市的道路系統(tǒng)有不同的發(fā)展形態(tài)。規(guī)劃中應(yīng)尊重已經(jīng)形成的格局，考慮原有道路網(wǎng)的改造和發(fā)展。公交優(yōu)先的城市路網(wǎng)規(guī)劃框架如表1所示。

4.1 公交導(dǎo)向下城市路網(wǎng)優(yōu)化理念

構(gòu)架公交導(dǎo)向下城市路網(wǎng)的理念包括：人本主義、街道瘦身、完善用地功能配置及促進(jìn)城市交通減量。規(guī)劃建筑領(lǐng)域的學(xué)者們基于以“人”為本的角度，考慮居民的出行需求，首選公平、人本主義，而非重于效率。然而“公交導(dǎo)向”的觀點(diǎn)能夠?yàn)榈缆肪W(wǎng)提供效率與公平兼顧的規(guī)劃模式[2]。

4.2 公交導(dǎo)向下城市路網(wǎng)“三結(jié)構(gòu)”相互關(guān)系

城市路網(wǎng)有3大結(jié)構(gòu)：道路的布局結(jié)構(gòu)、等級結(jié)構(gòu)和功能結(jié)構(gòu)，三者相互影響。

石家莊外環(huán)以環(huán)形放射狀路網(wǎng)為主，連通藁城、鹿泉、欒城3個組團(tuán)與中心城區(qū)之間的交通，中心城區(qū)采用方格棋盤式的路網(wǎng)形態(tài)，如表2所示。

如果將城市路網(wǎng)骨架比作人體的動脈，則除去城市路網(wǎng)骨架外的其他道路則相當(dāng)于人體的毛細(xì)血管，所以道路網(wǎng)形態(tài)影響道路的等級與功能劃分[3]。以往石家莊道路等級的劃分模式為快速路、主干路、次干路、支路4個等級，現(xiàn)狀等級劃分給小汽車交通提供了方便。為促進(jìn)城市慢性交通的發(fā)展，本文構(gòu)建了公交優(yōu)先級道路、網(wǎng)格化的基礎(chǔ)路網(wǎng)、社區(qū)慢性街道、景觀林蔭快速路，如表3所示。

5 結(jié)語

石家莊作為一個相對較短時間發(fā)展形成的城市，它是以小城市為基礎(chǔ)的空間骨架，支撐著大規(guī)模的空間拓展。要推動城市的發(fā)展，迫切需要構(gòu)建一個符合石家莊發(fā)展需求的城市路網(wǎng)體系。本次規(guī)劃著重落實(shí)了公交導(dǎo)向下城市路網(wǎng)優(yōu)化內(nèi)容和方法，具有一定的參考價值，對同類地區(qū)具有一定的作用[4]。

表1 道路層面的緩堵措施優(yōu)先級前后對比

表2 石家莊整體路網(wǎng)形態(tài)及特征

表3 路網(wǎng)分級圖表