物流基礎(chǔ)設(shè)施與人力資源驅(qū)動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的實證

寇晨歡，冷志杰，賈曉菁

（1.黑龍江八一農(nóng)墾大學(xué) 經(jīng)濟管理學(xué)院，黑龍江 大慶 163319；2.中央財經(jīng)大學(xué) 商學(xué)院，北京 100081）

0 引言

區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)和區(qū)域物流系統(tǒng)是相互依存的耦合體，具有動態(tài)性、非線性、大跨度性、他組織性及自組織性等動態(tài)系統(tǒng)特征[1]，區(qū)域物流系統(tǒng)是區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的子系統(tǒng)之一，也是區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)演進和發(fā)展的主導(dǎo)力量之一。區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的發(fā)展，與區(qū)域物流系統(tǒng)的流通規(guī)模和頻率正相關(guān)[2]，而區(qū)域物流系統(tǒng)又以其宏觀效益支持區(qū)域經(jīng)濟的資源配置，降低社會經(jīng)濟交易費用，提升區(qū)域經(jīng)濟核心競爭力[3]?？梢姡瑓^(qū)域物流系統(tǒng)對區(qū)域經(jīng)濟具有從屬作用和引導(dǎo)作用，其合理性對區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的發(fā)展和優(yōu)化有重要意義。

區(qū)域物流系統(tǒng)能力表現(xiàn)在物流系統(tǒng)供給水平，具體為物流基礎(chǔ)設(shè)施水平、物流人力資源水平及物流市場需求水平[4]。當(dāng)前國內(nèi)研究主流是基于物流基礎(chǔ)設(shè)施展開，從已有文獻來看[5-9]，一方面，當(dāng)前研究多用計量分析方法，缺乏結(jié)構(gòu)性演進和系統(tǒng)內(nèi)部因果機制的考量，而區(qū)域物流系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)中存在的時滯、多重反饋、趨穩(wěn)收斂等現(xiàn)象，使之很難用簡單方法進行模擬和分析；另一方面，當(dāng)前研究多選取物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為研究視角，缺乏物流人力資源對區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)發(fā)展的支持機理研究。而已有文獻表明，人力資本存量對區(qū)域物流發(fā)展差異貢獻率僅次于省際地域固有因素[10]，人力資源質(zhì)量對物流企業(yè)自主創(chuàng)新能力有顯著的正向影響，與物流企業(yè)一體化成功的相關(guān)系數(shù)為0.54，顯著水平為0.01[11]，且我國物流產(chǎn)業(yè)人力資源,普遍學(xué)歷、技術(shù)水平較低，研究生以上學(xué)歷僅占總?cè)藬?shù)的0.47%，大學(xué)本科學(xué)歷占5.62%[12]?？梢?，物流人力資源質(zhì)量正逐步成為制約物流產(chǎn)業(yè)甚至整個經(jīng)濟系統(tǒng)發(fā)展的“瓶頸”，在展開研究時不能忽略其影響。

系統(tǒng)動力學(xué)是一門以控制論、系統(tǒng)論和信息論為基礎(chǔ)，并綜合了自然科學(xué)和社會科學(xué)的交叉學(xué)科，處理復(fù)雜時變、多回路非線性的系統(tǒng)具有獨特優(yōu)勢，且系統(tǒng)動力學(xué)建模比數(shù)學(xué)計量模型更能刻畫區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)與物流系統(tǒng)的非線性結(jié)構(gòu)和動態(tài)特征，比一味追求數(shù)值的精確求解更具應(yīng)用價值。故基于系統(tǒng)動力學(xué)方法，選取區(qū)域經(jīng)濟值、產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值為因變量，物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流人力資源為自變量，物流需求總量和物流供給總量為中介變量，構(gòu)建物流系統(tǒng)驅(qū)動經(jīng)濟系統(tǒng)發(fā)展的系統(tǒng)動力學(xué)模型，解剖多重反饋機制和交互作用過程。本文提取黑龍江省2004—2015年統(tǒng)計年鑒相關(guān)數(shù)據(jù)，運用VENSIM軟件進行了仿真，驗證模型結(jié)果，發(fā)現(xiàn)優(yōu)化系統(tǒng)行為，得出物流基礎(chǔ)設(shè)施與物流人力資源對區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)發(fā)展支持的機理和優(yōu)化的實施路徑，強化區(qū)域范圍內(nèi)物流系統(tǒng)對經(jīng)濟系統(tǒng)發(fā)展的支持力度。

1 模型的構(gòu)建

1.1 模型系統(tǒng)邊界確定

系統(tǒng)邊界的合理選取是模型成功構(gòu)建的前提和關(guān)鍵，本文將模型研究的邊界確定為區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)和區(qū)域物流系統(tǒng)。其中，模型的現(xiàn)實領(lǐng)域和控制領(lǐng)域分別為：

（1）現(xiàn)實領(lǐng)域：區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平、物流市場需求水平、物流系統(tǒng)供給水平等。

（2）控制領(lǐng)域：經(jīng)濟系統(tǒng)政策、物流系統(tǒng)政策等。

系統(tǒng)行為的變化取決于上述系統(tǒng)要素的構(gòu)成及相互關(guān)系，在此基礎(chǔ)上得到物流系統(tǒng)驅(qū)動經(jīng)濟系統(tǒng)發(fā)展的因果反饋模型。

1.2 因果反饋模型的構(gòu)建

因果反饋模型是通過原因和結(jié)果間的反饋作用機制來對系統(tǒng)內(nèi)部各變量關(guān)系進行研究，揭示系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)生問題的制約性因果鏈，并加強核心促進因果鏈，以促進管理對策實施[13]。本文通過綜合選取區(qū)域經(jīng)濟值、產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值為因變量，物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流人力資源為自變量，物流需求總量和物流供給總量為中介變量，構(gòu)建了圖1所示核心因果反饋圖?！啊敝感畔?、訂單或資金的流動，“→+”指正反饋鏈，即箭頭兩端變量同向變化，“→-”指負(fù)反饋鏈，即箭頭兩端變量反向變化。

圖1 物流系統(tǒng)驅(qū)動經(jīng)濟系統(tǒng)發(fā)展的因果反饋關(guān)系模型

模型中包括3個核心因果反饋環(huán)，如圖2所示。

（1）負(fù)反饋環(huán)1：區(qū)域經(jīng)濟值→+產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值→+各產(chǎn)業(yè)物流需求量→+區(qū)域物流需求總量→+區(qū)域內(nèi)物流供需緊缺度→-區(qū)域經(jīng)濟值，根據(jù)經(jīng)濟增長極理論和區(qū)域經(jīng)濟的聚集擴散理論[14]，區(qū)域經(jīng)濟是一種聚集經(jīng)濟，人力資本流、商流、資本流等生產(chǎn)要素將會向具有創(chuàng)新能力的行業(yè)或地區(qū)進行集聚，并在此過程中產(chǎn)生“經(jīng)濟增長極”，經(jīng)濟增長極能夠擴散到其他行業(yè)或地區(qū)，以乘數(shù)效應(yīng)推動其發(fā)展，并且派生出物流服務(wù)需求，但同時也會加大物流緊缺度，造成“物流瓶頸”，制約區(qū)域經(jīng)濟的增長。

（2）正反饋環(huán)2：區(qū)域經(jīng)濟值→+區(qū)域內(nèi)社會總投入→+區(qū)域物流系統(tǒng)建設(shè)→+物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)→+區(qū)域內(nèi)物流系統(tǒng)供給總量→區(qū)域內(nèi)物流供需緊缺度→-區(qū)域經(jīng)濟值，區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)發(fā)展促進“經(jīng)濟增長極”形成，使物流產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投入比例增加，帶動生產(chǎn)要素和商品的流動。而區(qū)域物流系統(tǒng)在帶動生產(chǎn)要素向“經(jīng)濟增長極”集聚的過程中，促進區(qū)域形成優(yōu)勢明顯的產(chǎn)業(yè)集群，提高區(qū)域內(nèi)企業(yè)對環(huán)境的認(rèn)知能力，減少因企業(yè)“有限理性”而發(fā)生的交易費用，降低社會經(jīng)濟交易成本。

圖2 核心反饋環(huán)示意圖

（3）正反饋環(huán)3：區(qū)域經(jīng)濟值→+區(qū)域內(nèi)社會總投入→+區(qū)域物流系統(tǒng)建設(shè)→物流人力資源建設(shè)→+區(qū)域內(nèi)物流系統(tǒng)供給總量→區(qū)域內(nèi)物流供需緊缺度→-區(qū)域經(jīng)濟值，區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)發(fā)展，促進區(qū)域內(nèi)物流系統(tǒng)發(fā)展，隨之使得物流產(chǎn)業(yè)人力資源建設(shè)投入增加，進而增強區(qū)域內(nèi)物流系統(tǒng)供給能力，形成自增強的動態(tài)過程。

1.3 系統(tǒng)流圖構(gòu)建

系統(tǒng)流圖是在因果反饋模型的基礎(chǔ)上，采用流位變量、流率變量、輔助變量等描述系統(tǒng)內(nèi)部的邏輯聯(lián)系和控制過程，刻畫系統(tǒng)內(nèi)在作用機理和反饋規(guī)律[15]，如圖3所示。

圖3 物流系統(tǒng)驅(qū)動經(jīng)濟系統(tǒng)發(fā)展的系統(tǒng)動力學(xué)模型

系統(tǒng)流圖變量公式如下頁表1所示。系統(tǒng)流圖中常量及表函數(shù)含義解釋如下頁表2[7,16-18]所示。

表1 系統(tǒng)流圖變量公式

表2 系統(tǒng)流圖參數(shù)、表函數(shù)變量含義

2 模型仿真與結(jié)構(gòu)分析

基于系統(tǒng)動力學(xué)流圖（見上頁圖3），以黑龍江2004—2015年統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)為例，應(yīng)用VENSIM軟件對模型進行仿真。模型仿真起始年限為2004年，終止年限為2020年，仿真步長為1年。由于模型影響因素較多，較難得到所有參數(shù)的精確值，且系統(tǒng)動力學(xué)模型的核心在于信息反饋結(jié)構(gòu)，故部分模型參數(shù)通過已有文獻和黑龍江省實際情況結(jié)合計算的方式進行取值。具體取值結(jié)果如表3[7,16-18]所示。

2.1 模型真實度檢驗

本文選取黑龍江省2004—2014年GDP數(shù)據(jù)進行歷史性檢驗，檢驗對比結(jié)果如表4所示。

由表4可知，模擬值和實際值變化趨勢基本一致，擬合誤差在±5%以下，故模型具有良好的行為復(fù)制能力，能夠反映黑龍江省區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)和物流系統(tǒng)實際情況，可以進行后續(xù)變參數(shù)仿真。

表3 模型參數(shù)初值和單位

表4 區(qū)域GDP模擬值和實際值對比表

2.2 物流基礎(chǔ)設(shè)施驅(qū)動區(qū)域經(jīng)濟的機理仿真

保持其他參數(shù)不變，將物流設(shè)施投資比例從0.1依次調(diào)整為0.2、0.4，令方案一為設(shè)施投入比例0.1，方案二為設(shè)施投入比例0.2，方案三為設(shè)施投入比例0.4，仿真結(jié)果如圖4所示。

圖4 物流基礎(chǔ)設(shè)施投入與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)作用機制仿真結(jié)果圖（單位：億元）

從圖4可知，物流基礎(chǔ)設(shè)施投入比例增加，能夠明顯帶動區(qū)域經(jīng)濟值與第一、第二和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的增長，且第三產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟值增長最快?？梢?，物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠同時達到促進區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向第三產(chǎn)業(yè)調(diào)整的目的。

2.3 物流人力資源驅(qū)動區(qū)域經(jīng)濟的機理仿真

保持其他參數(shù)不變，人力資源經(jīng)濟效益系數(shù)從0.05依次調(diào)整為0.1、0.2，令方案一為人力資源經(jīng)濟效益系數(shù)0.1，方案二為人力資源經(jīng)濟效益系數(shù)0.2，方案三為人力資源經(jīng)濟效益系數(shù)0.4，仿真結(jié)果如下頁圖5所示。

由圖5可知，人力資源經(jīng)濟效益系數(shù)的提高，同樣能夠明顯地帶動區(qū)域經(jīng)濟和第一、二、三產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟值的增長，其中第三產(chǎn)業(yè)仍然增長最快，達到調(diào)節(jié)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)目的。并且，對比圖4和圖5發(fā)現(xiàn)，從仿真第7年起，物流人力資源建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的促進作用力度將明顯超過物流基礎(chǔ)設(shè)施，模型后5年預(yù)測結(jié)果表明，這種經(jīng)濟驅(qū)動力度的差距會越來越大。

圖5 物流人力資源與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)作用機制仿真結(jié)果圖（單位：億元）

2.4 仿真結(jié)果分析

模擬仿真是通過模擬政策措施，發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)發(fā)展過程中的敏感因素和穩(wěn)定性特征，以識別系統(tǒng)潛在問題和發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)優(yōu)化路徑。

2015年數(shù)據(jù)表明，黑龍江省作為我國老工業(yè)基地之一，經(jīng)濟發(fā)展水平相對落后，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不平衡。其中，省內(nèi)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)初步具備一定規(guī)模，但與經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域比，物流需求增速緩慢，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展缺乏系統(tǒng)性，物流費用與區(qū)域GDP率明顯高于發(fā)達區(qū)域。且當(dāng)前省內(nèi)僅有12所普通高等及民辦院校開設(shè)了物流及相關(guān)專業(yè)，普遍無碩士、博士培養(yǎng)點，缺少高素質(zhì)物流人力資源已經(jīng)成為了黑龍江地區(qū)物流業(yè)發(fā)展滯后的一個重點原因[19]。

模型仿真到2020年，獲得的優(yōu)化系統(tǒng)表明，當(dāng)對物流基礎(chǔ)設(shè)施與人力資源進行投資和建設(shè)后，區(qū)域經(jīng)濟值將快速發(fā)展，且產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也會向以第三產(chǎn)業(yè)為主進行調(diào)整，鑒于在發(fā)展后期，物流人力資源的經(jīng)濟驅(qū)動力度將超過基礎(chǔ)設(shè)施，且作用差距越來越大。因此，黑龍江政府應(yīng)該合理定位區(qū)域物流業(yè)發(fā)展方向，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期整合存量資源，建設(shè)增量資源，加強物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和利用率的提高。當(dāng)基礎(chǔ)設(shè)施具備一定規(guī)模時，更要積極推進物流產(chǎn)學(xué)研用結(jié)合，著力完善物流學(xué)科理論體系和專業(yè)人才培養(yǎng)體系，提高物流人力資源素質(zhì)，比起一味盲目投資建設(shè)物流基礎(chǔ)設(shè)施，更能最大程度提升區(qū)域經(jīng)濟效益和社會效益。

3 結(jié)論

區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)與區(qū)域物流系統(tǒng)是多接入口的復(fù)雜系統(tǒng)，不僅系統(tǒng)內(nèi)部要素結(jié)構(gòu)復(fù)雜，而且各要素間的合作和競爭將使系統(tǒng)在演變過程中出現(xiàn)各部分不具備的整體功能。本文以系統(tǒng)動力學(xué)因果反饋機制為基礎(chǔ)，構(gòu)建了區(qū)域范圍的物流系統(tǒng)驅(qū)動經(jīng)濟系統(tǒng)發(fā)展的動力學(xué)模型，并以黑龍江省2004—2015年統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)為實例進行模型驗證和仿真評價，綜合得到以下結(jié)論：物流的基礎(chǔ)設(shè)施和人力資源的建設(shè)均能顯著促進區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)發(fā)展，并促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向第三產(chǎn)業(yè)調(diào)整，其中，物流人力資源建設(shè)的促進作用優(yōu)于物流基礎(chǔ)設(shè)施的作用。因此，黑龍江省應(yīng)遵循在整合物流基礎(chǔ)設(shè)施存量資源，建設(shè)增量資源的基礎(chǔ)上，出臺加大物流產(chǎn)業(yè)人力資源培育的政策，積極推進物流人力資源建設(shè)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑。