民用飛機(jī)臨界冰型確定策略淺析

張 強(qiáng) /

(上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院，上海 201210)

0 引言

民用飛機(jī)能否在已知和預(yù)告的結(jié)冰條件下運(yùn)行關(guān)系到航空公司的飛機(jī)出勤率和運(yùn)營(yíng)成本，基本上飛機(jī)型號(hào)合格申請(qǐng)人都會(huì)選擇申請(qǐng)?jiān)诮Y(jié)冰條件下運(yùn)行的型號(hào)合格證。為保證飛機(jī)能夠在惡劣結(jié)冰氣象條件下安全飛行，并確定飛機(jī)結(jié)冰后的性能和品質(zhì)，飛機(jī)制造商需要開展飛機(jī)結(jié)冰問題的適航符合性驗(yàn)證工作。

結(jié)冰問題是民機(jī)適航驗(yàn)證工作的一個(gè)難點(diǎn)，適航規(guī)章中結(jié)冰/防冰的相關(guān)條款較多，特別是2007年FAA(Federal Aviation Administration)頒布了121號(hào)修正案“Airplane performance and handling qualities in icing conditions”(結(jié)冰條件下的飛機(jī)性能與操縱品質(zhì))[1]，在原有規(guī)章的基礎(chǔ)上，在臨界冰型確定、飛機(jī)結(jié)冰后飛行性能/操穩(wěn)驗(yàn)證等方面提出了多項(xiàng)新的要求。在增加結(jié)冰符合性驗(yàn)證工作的同時(shí)，更提升了驗(yàn)證工作的難度。中國(guó)民用航空局CAAC(Civil Aviation Administration of China)頒布的適航規(guī)章第25部最新R4版[2]已將121修正案納入其中。

民機(jī)的結(jié)冰適航驗(yàn)證工作主要包括臨界冰型確定、帶冰氣動(dòng)評(píng)估、模擬冰型試飛和自然結(jié)冰試飛等內(nèi)容。其中，臨界冰型是整個(gè)結(jié)冰驗(yàn)證工作的基礎(chǔ)，為后續(xù)工作提供基本輸入，目前主要通過計(jì)算手段結(jié)合冰風(fēng)洞試驗(yàn)開展其確定工作。

本文根據(jù)目前大型客機(jī)審定基礎(chǔ)中結(jié)冰相關(guān)的規(guī)章內(nèi)容，重點(diǎn)分析121修正案關(guān)于臨界冰型確定方面的要求，提出大型客機(jī)臨界冰型的確定策略。

1 結(jié)冰適航驗(yàn)證工作流程

圖1為民用飛機(jī)結(jié)冰適航驗(yàn)證工作的標(biāo)準(zhǔn)流程。

圖1 結(jié)冰驗(yàn)證工作流程

如圖1所示，結(jié)冰適航驗(yàn)證工作通過結(jié)冰數(shù)值預(yù)測(cè)手段分析臨界結(jié)冰條件，計(jì)算臨界冰型，根據(jù)臨界結(jié)冰條件開展冰風(fēng)洞試驗(yàn)，結(jié)合計(jì)算冰型和試驗(yàn)冰型最終確定民機(jī)型號(hào)用于適航驗(yàn)證的臨界冰型，完成三維模擬冰型設(shè)計(jì)，之后依次開展飛機(jī)帶冰氣動(dòng)評(píng)估風(fēng)洞試驗(yàn)、模擬冰型試飛和自然結(jié)冰試飛，完成民機(jī)的結(jié)冰適航驗(yàn)證工作。

臨界冰型的確定主要涉及三部分工作：①結(jié)冰數(shù)值預(yù)測(cè)；②冰風(fēng)洞試驗(yàn)；③冰型臨界性評(píng)估。結(jié)冰數(shù)值預(yù)測(cè)用于確定臨界結(jié)冰條件和計(jì)算冰型，冰風(fēng)洞試驗(yàn)對(duì)臨界結(jié)冰條件進(jìn)行驗(yàn)證，并得到試驗(yàn)冰型。臨界性評(píng)估則是將計(jì)算和試驗(yàn)得到的冰型進(jìn)行氣動(dòng)計(jì)算和風(fēng)洞試驗(yàn)評(píng)估，并考慮不同飛機(jī)部件和不同驗(yàn)證工作的臨界冰型標(biāo)準(zhǔn)，最終確定一套或幾套用于型號(hào)表明適航符合性的臨界冰型。

在確定飛機(jī)臨界冰型時(shí)，還需考慮飛機(jī)防冰系統(tǒng)的設(shè)計(jì)特征。譬如，哪些部件是結(jié)冰防護(hù)部件，尾翼是否需要防護(hù)，機(jī)翼沿展向的防護(hù)區(qū)域、沿弦向的防護(hù)范圍，以及機(jī)翼前緣防護(hù)區(qū)上、下翼面不同的干、濕蒸發(fā)設(shè)計(jì)特征等。上述因素必須作為飛機(jī)臨界冰型確定工作的設(shè)計(jì)輸入。

2 121修正案修訂內(nèi)容剖析

121修正案《結(jié)冰條件下的飛機(jī)性能與操縱品質(zhì)》增加了飛機(jī)在結(jié)冰條件下飛行性能和操穩(wěn)品質(zhì)的適航驗(yàn)證規(guī)定，并擴(kuò)充了定義飛機(jī)結(jié)冰條件的25部規(guī)章附錄C的內(nèi)容。本文主要針對(duì)附錄C修訂內(nèi)容進(jìn)行分析。

2.1 附錄C內(nèi)容簡(jiǎn)述

121修正案在25部附錄C原有內(nèi)容的基礎(chǔ)上，增加了最大起飛結(jié)冰的定義和針對(duì)飛機(jī)不同飛行階段考慮臨界冰積聚等要求。修訂后的附錄C包括兩部分：

Ⅰ) 大氣結(jié)冰條件

包括連續(xù)最大結(jié)冰和間斷最大結(jié)冰氣象條件。兩種條件的結(jié)冰參數(shù)關(guān)系曲線以及由海拔和環(huán)境溫度表示結(jié)冰包線分別如圖2、圖3所示。

圖2 連續(xù)最大結(jié)冰

圖3 間斷最大結(jié)冰

最大起飛結(jié)冰條件：起飛時(shí)最嚴(yán)重的結(jié)冰條件為云中水含量0.35 g/m3，平均水滴直徑為 20 μm，地面環(huán)境溫度為-9 ℃。最大起飛條件從地面延伸到457 m(1 500 ft)的高度。

Ⅱ) 用于表明對(duì)B分部符合性的飛機(jī)冰積聚條件

(a) 結(jié)冰總則。對(duì)25部B分部結(jié)冰狀態(tài)下飛行各階段的飛機(jī)性能和操縱品質(zhì)的符合性進(jìn)行驗(yàn)證時(shí)應(yīng)在最臨界結(jié)冰條件下進(jìn)行。申請(qǐng)人應(yīng)演示已經(jīng)考慮到了本附錄第I部分中規(guī)定的全部范圍內(nèi)的結(jié)冰條件。應(yīng)針對(duì)民機(jī)各飛行階段(包括起飛、航路、待機(jī)、進(jìn)近和著陸)的臨界結(jié)冰進(jìn)行定義。

(b) 任何飛行階段冰積聚均可用于其它階段，但須表明該冰積聚相比其他飛行階段的冰積聚更為臨界。

(c) 如果任何性能方面的差異被保守考慮，那么飛機(jī)的性能試驗(yàn)可以采用對(duì)操縱有著最不利影響的結(jié)冰。

(d) 起飛階段結(jié)冰可由計(jì)算確定，假定結(jié)冰條件為附錄C中規(guī)定的最大起飛結(jié)冰狀態(tài)，并需考慮以下假設(shè)：①機(jī)翼/操縱面在起飛開始時(shí)無霜、雪或冰；②在飛機(jī)離地時(shí)刻出現(xiàn)結(jié)冰現(xiàn)象；③臨界推重比；④在VEF臨界發(fā)動(dòng)機(jī)停車；⑤機(jī)組按飛行手冊(cè)中正常使用程序啟動(dòng)防冰系統(tǒng)，除了開始起飛滑跑之后，必須假定在飛機(jī)爬升到起飛表面至少120 m(400 ft)前沒有啟動(dòng)飛機(jī)防冰系統(tǒng)。

(e) 在防冰系統(tǒng)已啟動(dòng)和正發(fā)揮應(yīng)有功能前的冰積聚，是在連續(xù)的最大大氣結(jié)冰條件下，防冰系統(tǒng)啟動(dòng)和有效運(yùn)行前，在未防護(hù)表面和正常防護(hù)表面上聚集的臨界冰積聚，該結(jié)冰條件僅適用于表明第25.143(j)和25.207(h)條的符合性。

2.2 附錄C內(nèi)容分析

121修正案頒布之前，規(guī)章25部附錄C只定義了連續(xù)最大和間斷最大兩種結(jié)冰氣象條件，對(duì)于不同飛行階段的臨界結(jié)冰沒有要求。起飛、爬升、進(jìn)近著陸等相關(guān)條款對(duì)于結(jié)冰沒有驗(yàn)證要求。

121修正案在對(duì)起飛、爬升和進(jìn)近著陸等階段提出結(jié)冰條件下飛機(jī)性能和操穩(wěn)品質(zhì)驗(yàn)證要求的同時(shí)，其修訂的附錄C針對(duì)不同飛行階段對(duì)臨界冰型確定提出了要求，申請(qǐng)人需要分析不同飛行階段的冰積聚。新增的最大起飛結(jié)冰條件實(shí)際上定義了起飛階段的冰型計(jì)算條件，在計(jì)算起飛結(jié)冰情況時(shí)須結(jié)合飛機(jī)卡位、起飛飛行條件和飛行剖面特征進(jìn)行計(jì)算。此外，還需針對(duì)性能和操穩(wěn)不同的結(jié)冰臨界性要求進(jìn)行分析，最終確定一套或幾套用于適航審定的臨界冰型。121修正案對(duì)于申請(qǐng)人而言，在增加驗(yàn)證工作量的同時(shí)，也極大提高了驗(yàn)證難度。

附錄C新增的第Ⅱ部分對(duì)民機(jī)臨界冰型的確定提出了指導(dǎo)性要求。(a)條作為總則，規(guī)定了申請(qǐng)人應(yīng)針對(duì)各飛行階段考慮臨界結(jié)冰情況，以及性能和操穩(wěn)專業(yè)對(duì)于結(jié)冰條件下對(duì)應(yīng)條款表明符合性的驗(yàn)證原則。(b)條可用來減少結(jié)冰驗(yàn)證時(shí)所考慮的結(jié)冰情況，只要證明某飛行階段的冰型相比其他階段的冰型更臨界。(c)條是為了綜合考慮性能和操穩(wěn)專業(yè)對(duì)于結(jié)冰臨界性的不同要求，源于操穩(wěn)和性能對(duì)于冰型臨界要求的側(cè)重點(diǎn)有所不同。(d)條給出了起飛結(jié)冰的驗(yàn)證思路，并定義了結(jié)冰條件及采用的假設(shè)。(e)條對(duì)防冰系統(tǒng)延遲結(jié)冰(DTO，delayed turn on)進(jìn)行了定義，并規(guī)定了其適用的條款范圍。

3 臨界冰型確定策略

根據(jù)121修正案的要求，民用飛機(jī)臨界冰型確定的總體策略為：在充分考慮飛機(jī)防冰系統(tǒng)設(shè)計(jì)特征的前提下，通過開展結(jié)冰參數(shù)臨界性分析，確定各飛行階段的臨界結(jié)冰條件和臨界冰型，通過不同冰型的臨界性對(duì)比分析，最終選出一套或幾套用于型號(hào)適航審定的臨界冰型。

考慮121修正案要求的臨界冰型分析，需針對(duì)不同飛行階段，根據(jù)不同的飛機(jī)構(gòu)型和飛行條件，分析不同部件的結(jié)冰情況，同時(shí)必須考慮各部件結(jié)冰對(duì)飛機(jī)影響的不同臨界性判斷標(biāo)準(zhǔn)，并考慮飛機(jī)性能和操穩(wěn)驗(yàn)證工作對(duì)于結(jié)冰臨界性的不同要求。

3.1 結(jié)冰參數(shù)臨界性分析

民機(jī)的臨界冰型需要結(jié)合數(shù)值分析和冰風(fēng)洞試驗(yàn)手段確定，其中結(jié)冰數(shù)值分析占有較大比重。對(duì)飛機(jī)不同的飛行階段、不同飛機(jī)部件進(jìn)行大量的結(jié)冰參數(shù)臨界性分析，確定各飛行階段中不同飛機(jī)部件的臨界結(jié)冰條件。

結(jié)冰參數(shù)臨界性分析的主要工作內(nèi)容為：針對(duì)不同的飛行階段，考慮飛機(jī)的飛行剖面特征和防冰系統(tǒng)設(shè)計(jì)特征，依靠數(shù)值計(jì)算的手段綜合分析飛機(jī)構(gòu)型參數(shù)、飛行參數(shù)和結(jié)冰氣象參數(shù)，在飛機(jī)飛行包線和結(jié)冰氣象包線內(nèi)篩選出不同飛行階段中飛機(jī)結(jié)冰最嚴(yán)重的臨界結(jié)冰條件。民用飛機(jī)結(jié)冰參數(shù)臨界性分析的流程圖如圖4所示。

圖4 結(jié)冰參數(shù)臨界性分析流程

3.2 不同飛機(jī)部件冰型確定策略

在飛機(jī)結(jié)冰保護(hù)系統(tǒng)正常工作的條件下，飛機(jī)可能出現(xiàn)結(jié)冰的部件主要包括：機(jī)頭雷達(dá)罩、機(jī)翼迎風(fēng)面非防護(hù)表面、小翼迎風(fēng)面，平尾和垂尾迎風(fēng)面，對(duì)于尾吊式民機(jī)，還包括發(fā)動(dòng)機(jī)掛架。具體的結(jié)冰部件及區(qū)域同飛機(jī)氣動(dòng)布局和結(jié)冰防護(hù)設(shè)計(jì)有關(guān)。

不同部位的結(jié)冰對(duì)飛機(jī)有著不同的危害，例如機(jī)頭結(jié)冰危害主要是可能發(fā)生冰脫落后吸入發(fā)動(dòng)機(jī)或打壞后機(jī)身；機(jī)翼結(jié)冰主要影響飛機(jī)的升阻特性；尾翼結(jié)冰主要危害飛機(jī)的操縱特性等等。各部件結(jié)冰對(duì)飛機(jī)不同的危害導(dǎo)致了其結(jié)冰臨界性的判斷標(biāo)準(zhǔn)不同。同時(shí)，不同部件自身的設(shè)計(jì)特征，決定了冰型確定時(shí)須采用不同的策略。

對(duì)于機(jī)頭結(jié)冰而言，判斷結(jié)冰臨界性的標(biāo)準(zhǔn)為：結(jié)冰脫落后吸入發(fā)動(dòng)機(jī)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)造成的危害最大。因此，通過找尋機(jī)頭結(jié)冰質(zhì)量大而且冰層致密的冰型作為臨界冰型。鑒于冰風(fēng)洞設(shè)施的局限，目前無法利用試驗(yàn)手段獲得可靠的機(jī)頭冰型，只能通過三維結(jié)冰計(jì)算手段獲得。

機(jī)翼和尾翼的臨界冰型則分別考慮對(duì)飛機(jī)氣動(dòng)特性和操縱特性影響最嚴(yán)重的結(jié)冰。其中，巡航構(gòu)型的翼面結(jié)冰可通過二維結(jié)冰預(yù)測(cè)手段結(jié)合冰風(fēng)洞試驗(yàn)獲得臨界冰型，再經(jīng)過三維拉伸得到三維模擬冰型，增升構(gòu)型的機(jī)翼結(jié)冰，鑒于冰風(fēng)洞試驗(yàn)條件的限制，可依賴于三維結(jié)冰計(jì)算進(jìn)行數(shù)值預(yù)測(cè)。

小翼由于后掠過大，利用二維計(jì)算手段已無法模擬三維結(jié)冰特征，只能采用三維結(jié)冰計(jì)算結(jié)合冰風(fēng)洞試驗(yàn)進(jìn)行冰型確定，其冰型臨界性標(biāo)準(zhǔn)同機(jī)翼一致。

尾吊式飛機(jī)的掛架結(jié)冰對(duì)飛機(jī)的影響較小，采用二維結(jié)冰計(jì)算手段即可。

圖5為飛機(jī)各部件臨界冰型的確定手段。

圖5 飛機(jī)不同部件臨界冰型確定方式

3.3 不同飛行階段臨界冰型確定

根據(jù)121修正案的要求，飛機(jī)臨界冰型的確定需考慮起飛、航路、待機(jī)、進(jìn)場(chǎng)和著陸階段。

3.3.1 待機(jī)冰型

待機(jī)冰型是臨界冰型確定工作的重中之重。根據(jù)相關(guān)咨詢通告建議，需要考慮45 min的待機(jī)飛行結(jié)冰。由于結(jié)冰時(shí)間長(zhǎng)，冰積聚量較大，飛機(jī)表面可形成對(duì)飛行安全威脅嚴(yán)重的結(jié)冰外形。應(yīng)分別針對(duì)機(jī)翼、尾翼和機(jī)頭等不同部件，根據(jù)實(shí)際的飛機(jī)參數(shù)、待機(jī)飛行參數(shù)和結(jié)冰氣象參數(shù)開展結(jié)冰參數(shù)臨界性分析，基于不同部件的結(jié)冰臨界性標(biāo)準(zhǔn)，找尋各部件的待機(jī)臨界結(jié)冰條件，并結(jié)合數(shù)值預(yù)測(cè)和冰風(fēng)洞試驗(yàn)獲得待機(jī)臨界冰型。

在待機(jī)冰型確定工作中，認(rèn)為飛機(jī)的結(jié)冰保護(hù)系統(tǒng)正常工作，待機(jī)冰型主要考慮飛機(jī)非防護(hù)表面的結(jié)冰情況，如果防護(hù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)不能保證防護(hù)表面無結(jié)冰，則還應(yīng)考慮防護(hù)表面的結(jié)冰。

3.3.2 航路冰型

民機(jī)的航路主要包括爬升、巡航和下降三個(gè)階段。對(duì)于巡航階段，由于飛機(jī)的巡航飛行高度通常遠(yuǎn)高于規(guī)章定義的結(jié)冰氣象條件存在的高度范圍，因此可認(rèn)為該階段飛機(jī)不發(fā)生結(jié)冰。對(duì)于爬升階段和下降階段，應(yīng)根據(jù)飛機(jī)典型的飛行剖面特征，考慮具有最小爬升率和最小下降率的飛行條件(在結(jié)冰云層中飛行時(shí)間最長(zhǎng))，結(jié)合飛機(jī)特征重量等飛機(jī)參數(shù)和結(jié)冰氣象條件，確定航路階段的臨界冰型。

由于飛機(jī)爬升和下降階段的飛行時(shí)間較短，飛機(jī)表面的結(jié)冰冰層較薄。但當(dāng)飛機(jī)完成待機(jī)飛行進(jìn)入進(jìn)場(chǎng)著陸階段后，需要考察復(fù)飛爬升和著陸爬升的能力，適航規(guī)章也有對(duì)應(yīng)的驗(yàn)證條款。在開展驗(yàn)證工作時(shí)，須考慮飛機(jī)帶45 min待機(jī)冰型進(jìn)行復(fù)飛爬升或著陸爬升。

3.3.3 起飛冰型

民機(jī)的起飛階段通常分為4個(gè)階段，圖6所示為典型的飛機(jī)起飛剖面。第1、2階段中飛機(jī)為増升裝置打開的低速構(gòu)型，第3階段為平飛加速收襟縫翼，第4階段為巡航構(gòu)型起飛爬升。

圖6 民機(jī)典型起飛剖面

起飛冰型的計(jì)算應(yīng)考慮所有4個(gè)階段的結(jié)冰特征。121修正案在25部規(guī)章附錄C中專門定義了最大起飛結(jié)冰條件，在起飛冰型的計(jì)算中應(yīng)貫徹始終，但應(yīng)注意這種條件只適用于從地面延伸到起飛表面上457 m(1 500 ft)的高度。

由于飛機(jī)起飛階段時(shí)間較短(通常2 min左右)，因此冰積聚不會(huì)太厚，但短時(shí)間內(nèi)結(jié)冰表面出現(xiàn)的粗糙度冰層對(duì)飛機(jī)起飛可能造成較大影響。根據(jù)附錄C規(guī)定，飛機(jī)的起飛冰型可以采用計(jì)算手段確定。一種可行的方案為：利用計(jì)算手段確定飛機(jī)的結(jié)冰范圍，利用冰風(fēng)洞試驗(yàn)手段測(cè)量起飛冰型的粗糙度特征，在適航局方同意的前提下，利用砂?；蚱渌侄文M起飛階段的粗糙度冰型。圖7為起飛冰型的確定流程。

圖7 起飛冰型設(shè)計(jì)流程

3.3.4 進(jìn)近著陸冰型

進(jìn)近和著陸階段飛機(jī)飛行時(shí)間較短，如果在該階段遭遇結(jié)冰氣象，飛機(jī)迎風(fēng)面會(huì)結(jié)一層較薄的粗糙冰。進(jìn)近著陸冰型應(yīng)結(jié)合飛機(jī)待機(jī)冰型進(jìn)行考慮，即認(rèn)為飛機(jī)結(jié)束待機(jī)飛行后，待45 min待機(jī)冰型進(jìn)入進(jìn)近著陸階段，因此應(yīng)基于待機(jī)冰型開展臨界冰型分析。

考慮到進(jìn)近著陸冰型相比待機(jī)冰型其結(jié)冰冰層更薄，同時(shí)待機(jī)冰型表面也具有較大的粗糙度，因此，在征得審查方同意后，可以用待機(jī)冰型代替進(jìn)近著陸冰型，開展進(jìn)近著陸相關(guān)條款的驗(yàn)證。

3.4 特殊冰型

3.4.1 失效冰型

失效冰型是指飛機(jī)結(jié)冰防護(hù)系統(tǒng)失效后，防護(hù)表面的結(jié)冰冰型?，F(xiàn)代民用飛機(jī)普遍采用尾翼不作結(jié)冰防護(hù)的設(shè)計(jì)方案，因此失效冰型主要是指機(jī)翼防護(hù)區(qū)域表面的可能結(jié)冰。根據(jù)FAA發(fā)布的咨詢通告[3]，失效冰型的結(jié)冰時(shí)間建議考慮最大待機(jī)結(jié)冰的二分之一，即22.5 min結(jié)冰，失效冰型的確定方法與機(jī)翼待機(jī)冰型相同。

3.4.2 延遲冰型

延遲冰型是指飛機(jī)在飛行過程中遭遇結(jié)冰條件，防冰系統(tǒng)開啟后正常發(fā)揮其設(shè)計(jì)功能之前飛機(jī)表面的結(jié)冰。防冰系統(tǒng)打開基于三種情況：①結(jié)冰探測(cè)系統(tǒng)探測(cè)到結(jié)冰氣象；②機(jī)組目視飛機(jī)有結(jié)冰現(xiàn)象；③飛機(jī)飛入飛行手冊(cè)定義的結(jié)冰條件中。延遲冰型應(yīng)按照規(guī)章25部附錄C所定義的連續(xù)最大結(jié)冰條件來確定，結(jié)冰時(shí)間應(yīng)考慮探測(cè)/發(fā)現(xiàn)結(jié)冰和防冰系統(tǒng)啟動(dòng)在時(shí)間上的延遲，應(yīng)當(dāng)包括探測(cè)/發(fā)現(xiàn)冰積聚、機(jī)組作出反應(yīng)打開防冰系統(tǒng)、防冰系統(tǒng)正常發(fā)揮設(shè)計(jì)功效等相關(guān)的時(shí)間延遲。

對(duì)于延遲冰型的確定，可以通過計(jì)算手段確定三維結(jié)冰范圍，在冰風(fēng)洞試驗(yàn)中確定延遲冰型的粗糙度，再利用砂粒等手段進(jìn)行模擬。

3.5 冰型臨界性判定

對(duì)于所確定的各飛行階段冰型，通過開展飛機(jī)帶冰常規(guī)縮比風(fēng)洞測(cè)力試驗(yàn)，考察各種冰型對(duì)飛機(jī)的氣動(dòng)影響，對(duì)比評(píng)估不同冰型的臨界性。基于帶冰風(fēng)洞試驗(yàn)結(jié)果，根據(jù)規(guī)章25部附錄C第Ⅱ部分的要求，由操穩(wěn)和性能專業(yè)分別評(píng)估符合各自專業(yè)要求的臨界冰型，再經(jīng)過綜合分析，確定一套或幾套用于型號(hào)表明適航符合性的最終臨界冰型。

對(duì)于延遲和失效等特殊冰型，分別有對(duì)應(yīng)的條款需要驗(yàn)證。例如，延遲冰型適用于表明25.143(j)和25.207(h)條款的符合性。

4 結(jié)論

本文對(duì)適航規(guī)章第25部121修正案中臨界冰型相關(guān)的修訂內(nèi)容及其對(duì)民機(jī)適航驗(yàn)證工作的影響進(jìn)行了分析，并提出了對(duì)應(yīng)的民機(jī)結(jié)冰適航驗(yàn)證臨界冰型的確定策略、設(shè)計(jì)流程和方法選擇，可以為大型客機(jī)結(jié)冰適航驗(yàn)證工作提供參考。