珠江三角洲軸輻式物流空間格局分析

[摘 要] 粵港澳大灣區(qū)建設(shè)背景下，對(duì)珠江三角洲地區(qū)物流設(shè)施空間布局、提高物流運(yùn)作效率提出了新的要求。文章通過(guò)建立珠江三角洲區(qū)域物流發(fā)展綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和計(jì)算城市物流輻射范圍聯(lián)系強(qiáng)度，認(rèn)為珠江三角洲目前形成了以“廣州-深圳”為區(qū)域內(nèi)雙核心一級(jí)物流軸心城市，佛山、東莞、中山三市為物流通道城市，惠州、江門(mén)、肇慶為物流腹地城市的軸輻式物流空間格局。

[關(guān)鍵詞] 珠江三角洲；軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)；空間格局

[中圖分類號(hào)] F552.7

1 引 言

隨著粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的深入，珠江三角洲地區(qū)物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)迎來(lái)了新的發(fā)展機(jī)遇，特別是跨境電商物流業(yè)務(wù)的快速增長(zhǎng)，對(duì)區(qū)域物流設(shè)施空間合理布局，提高物流運(yùn)作效率和競(jìng)爭(zhēng)力提出了新的要求。

軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)理論來(lái)源于點(diǎn)軸開(kāi)發(fā)理論，是增長(zhǎng)極理論的延伸，由Okelly于20世紀(jì)80年代末首次提出。[1]該理論根據(jù)城市和輻射范圍將區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)明確地劃分為若干等級(jí)，處于支配地位的特殊節(jié)點(diǎn)稱為軸心，而“輻網(wǎng)”是指網(wǎng)絡(luò)中的非中心節(jié)點(diǎn)與軸心的聯(lián)系，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)由軸心、腹地、連接線路以及各等級(jí)層次的節(jié)點(diǎn)等要素組成[2]，主要物流點(diǎn)軸是指物流樞紐城市、樞紐港口、車站、空港等軸心節(jié)點(diǎn)，以次要物流點(diǎn)輻為附屬節(jié)點(diǎn)，形成具有密切聯(lián)系的空間網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。[3]在軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)中，貨物通過(guò)中間樞紐節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)載，享受優(yōu)惠的直達(dá)運(yùn)輸服務(wù)[3-4]，增加樞紐到終點(diǎn)之間的聯(lián)系頻率，滿足大規(guī)模物流需求，提升了區(qū)域物流運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效益，降低了運(yùn)行成本。

國(guó)外學(xué)者對(duì)軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)的研究已有比較長(zhǎng)的時(shí)間。在空間網(wǎng)絡(luò)形式研究中，Tae、Balhar等對(duì)不同的hub模式進(jìn)行了空間研究[5-6]；Horner、Matsubayashi等圍繞“軸—輻”式網(wǎng)絡(luò)中的Hub設(shè)置數(shù)量進(jìn)行了探討。[7-8]我國(guó)國(guó)內(nèi)對(duì)該理論的研究比較晚。金鳳君等人從航空網(wǎng)絡(luò)角度對(duì)該理論進(jìn)行驗(yàn)證，證實(shí)軸輻式網(wǎng)絡(luò)體系能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加速區(qū)域產(chǎn)業(yè)升級(jí)[9-10]；國(guó)內(nèi)其他學(xué)者也通過(guò)梳理軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)體系相關(guān)理論，建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，確定城市分級(jí)和城市范圍，構(gòu)建多級(jí)物流中心層次體系。[11-13]

本文主要在以下三個(gè)方面改進(jìn)了前人的研究：一是本文修改整理了前人建立的指標(biāo)體系，拓展了指標(biāo)體系的內(nèi)容，使得評(píng)價(jià)指標(biāo)體系更盡可能地反映現(xiàn)實(shí)情況；二是本文在判定物流中心等級(jí)時(shí)，采用對(duì)物流中心綜合得分聚類分析和城市物流隸屬度相結(jié)合的分析，增加了判定的合理性和現(xiàn)實(shí)性；三是本文還將探討珠江三角洲“軸—輻”式物流網(wǎng)絡(luò)空間格局形成的動(dòng)力機(jī)制，以期豐富該區(qū)域物流領(lǐng)域的研究。

2 構(gòu)建指標(biāo)體系及數(shù)據(jù)分析

2.1 區(qū)域物流評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

本文將根據(jù)目前珠江三角洲城市發(fā)展現(xiàn)狀，并根據(jù)指標(biāo)獲取的完整性、可比性、易獲得性、非重疊性、定性與定量相結(jié)合等原則，參考以往研究中經(jīng)常使用的指標(biāo)，選取了以下六方面指標(biāo)，建立了區(qū)域物流發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。該指標(biāo)體系將從社會(huì)經(jīng)濟(jì)綜合發(fā)展、生產(chǎn)消費(fèi)流通、交通運(yùn)輸、信息發(fā)展水平、人力資源和宏觀環(huán)境六個(gè)方面反映區(qū)域物流發(fā)展的特征（見(jiàn)表1）。

2.2 數(shù)據(jù)來(lái)源及結(jié)果分析

根據(jù)《廣東統(tǒng)計(jì)年鑒》得到24個(gè)指標(biāo)的具體原始數(shù)據(jù)，運(yùn)用主成分分析方法，運(yùn)用SPSS 20.0軟件先對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行無(wú)量綱化處理，求指標(biāo)之間的相關(guān)系數(shù)矩陣方差貢獻(xiàn)率、累積貢獻(xiàn)率。根據(jù)特征值大于1，累積貢獻(xiàn)率大于85%的提供主成分原則，前三個(gè)主成分的累積貢獻(xiàn)率為89.182。因此可以確定三個(gè)主成分代替上述24個(gè)指標(biāo)。

經(jīng)過(guò)主成分分析計(jì)算，最終得出三個(gè)主成分，其中第一主成分包括X1、X7、X8、X9、X12、X13、X21、X24等指標(biāo)，反映了珠江三角洲的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，本文認(rèn)為第一主成分為經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合因子；第二主成分包括X3、X6、X10、X11、X15、X19、X22等指標(biāo)，反映了珠江三角洲社會(huì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)步的綜合因子；第三主成分包括X2、X8等指標(biāo)，反映了珠江三角洲居民消費(fèi)的綜合因子。最后依據(jù)主成分得分計(jì)算方法得到區(qū)域物流發(fā)展的綜合評(píng)價(jià)函數(shù)為：Y=0.43245Y1+0.28304Y2+0.17633Y3。

3 珠江三角洲物流空間格局分析

3.1 確定珠江三角洲物流城市等級(jí)

珠江三角洲各市物流發(fā)展的綜合評(píng)價(jià)結(jié)果顯示排名依次為廣州、深圳、東莞、佛山、珠海、中山、惠州、江門(mén)、肇慶。

根據(jù)以上評(píng)價(jià)結(jié)果，利用SPSS 20.0軟件中的層次聚類法對(duì)珠江三角洲9個(gè)城市的物流發(fā)展得分進(jìn)行聚類分析，大致可以分為五個(gè)層次：第一層次為廣州和深圳兩個(gè)城市，這一區(qū)域物流綜合實(shí)力遙遙領(lǐng)先，是區(qū)域內(nèi)名副其實(shí)的區(qū)域中心城市；第二層次包含佛山、東莞兩個(gè)城市，這一區(qū)域在珠江三角洲物流實(shí)力也較其他區(qū)域強(qiáng)，但比第一層次的城市還是落后很多，具有很強(qiáng)的通道作用；第三層次為珠海、中山；第四層次為惠州、江門(mén)；第五層次為肇慶。第四、五層次的城市由于經(jīng)濟(jì)實(shí)力或者是地理區(qū)位的原因，物流綜合發(fā)展實(shí)力比較弱（見(jiàn)圖1）。

3.2 珠江三角洲物流輻射能力分析

通過(guò)主成分分析和聚類分析的結(jié)果，可以很清楚地看出珠江三角洲流域物流的發(fā)展水平存在空間的差異，但并不能說(shuō)明珠江三角洲各個(gè)城市之間的等級(jí)和其影響的范圍。本文參考李文博的方法確定城市輻射范圍，即由空間相互引力模型推導(dǎo)出的下式：

Pij=Lij/∑nj=1Lij，Lij= HiHj × PiPj Dij

上式中，Pij為物流聯(lián)系隸屬度，表示i城市歸屬于j城市的概率；Lij為兩城市之間的物流強(qiáng)度；Hi、Hj為兩城市的貨運(yùn)量；Pi、Pj為兩城市的人口規(guī)模；Dij為兩城市之間的距離。本文將采用指標(biāo)體系中的全社會(huì)貨運(yùn)量作為公式中的H，以常住人口作為公式中的P，以公路里程作為D。兩城市之間的距離，本文通過(guò)Google Earth上的公路距離來(lái)核算，并將珠江三角洲9市物流聯(lián)系、強(qiáng)度數(shù)據(jù)分別排名（見(jiàn)表2）。

可見(jiàn)，珠江三角洲區(qū)域內(nèi)中心城市間聯(lián)系十分緊密，核心城市與鄰近城市存在較大的物流聯(lián)系。數(shù)據(jù)顯示，目前珠江三角洲已經(jīng)形成了三大物流城市圈，即廣佛肇物流城市圈、深莞惠物流城市圈、珠中江物流城市圈。

廣佛肇物流城市圈中，廣州市與佛山市、肇慶市之間存在顯著的物流聯(lián)系與物流強(qiáng)度，肇慶市屬于該物流城市圈的腹地城市，佛山市是該物流城市圈的通道城市；深莞惠物流城市圈中，深圳市與鄰近城市存在一定的物流集中性，承擔(dān)了一級(jí)物流樞紐功能，東莞市物流聯(lián)系與強(qiáng)度排名城市中，廣州、深圳明顯居前，說(shuō)明東莞市承擔(dān)了廣州—深圳之間物流中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，惠州市的物流聯(lián)系強(qiáng)度中，廣州、深圳、東莞等周邊地區(qū)都有一定強(qiáng)度表現(xiàn)，說(shuō)明該地是該物流城市圈的腹地城市；珠中江物流城市圈中，中山市與周邊城市物流聯(lián)系強(qiáng)度較緊密，同時(shí)區(qū)域聯(lián)系鄰近性體現(xiàn)較明顯，如珠海市與中山市、江門(mén)市的物流聯(lián)系強(qiáng)度、中山市與珠海市的物流聯(lián)系強(qiáng)度、江門(mén)市與中山市的物流聯(lián)系強(qiáng)度均在各個(gè)城市的物流聯(lián)系排名中居前。

廣州市是區(qū)域首位城市，與區(qū)域內(nèi)所有城市都有密切的物流聯(lián)系，對(duì)區(qū)域城市物流業(yè)務(wù)產(chǎn)生巨大影響，屬于一級(jí)核心城市。深圳市、珠海市是作為珠江口兩翼經(jīng)濟(jì)特區(qū)，承擔(dān)了次一級(jí)物流中心和門(mén)戶職能。但數(shù)量絕對(duì)值相比，深圳市的物流業(yè)務(wù)產(chǎn)值等各方面均遠(yuǎn)超珠海市，僅次于區(qū)域內(nèi)的廣州市。因此，深圳市屬于一級(jí)核心門(mén)戶城市，珠海市定為區(qū)域門(mén)戶城市。佛山市、東莞市、中山市是鄰近物流城市的橋梁，起到通道作用，佛山市、東莞市緊鄰一級(jí)核心城市且業(yè)務(wù)量巨大，定為一級(jí)通道城市，中山市定為二級(jí)通道城市?；葜菔?、江門(mén)市、肇慶市位于珠江三角洲的邊緣，是珠江三角洲腹地城市（見(jiàn)圖2）。

圖2 構(gòu)建珠江三角洲軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)示意

4 結(jié) 論

本文通過(guò)建立珠江三角洲區(qū)域物流發(fā)展綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和計(jì)算城市物流輻射范圍聯(lián)系強(qiáng)度，得到珠江三角洲目前形成了以“廣州—深圳”為區(qū)域內(nèi)雙核心一級(jí)物流軸心城市，佛山、東莞、中山三市等為物流通道城市，惠州、江門(mén)、肇慶為物流腹地城市的軸輻式物流空間格局。

參考文獻(xiàn)：

[1] 王瑞.陜西省物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及對(duì)策研究[D].西安：西安理工大學(xué)，2006：9-12.

[2] 徐建，曹有揮，孫偉.基于公路運(yùn)輸成本的長(zhǎng)三角軸—輻物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建[J].地理研究，2009，28（4）：911-919.

[3] 丁偉，張亮，李健.軸—輻式現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建及實(shí)證分析[J].中國(guó)軟科學(xué)，2010（8）：161-168.

[4] SUNG C S，JIN H W. Dual-based approach for a hub network design problem under non-restrictive policy[J].European Journal of Operational Research，2001，132（1）：88-105.

[5] TAE H O.Zhang Anming，ZHANG Yimin.A note on optimal airport pricing in a hub-and-spoke system[J].Transportation Research Part B： Methodological，1996，30（1）：11-18.

[6] BAHAR Y K，BARBAROS C T. On the single-assignment p-hub center problem[J].European Journal of Operational Research，2000，125（3）：648-655.

[7] HORNER M W，O KELLY M E. Embedding economies of scale concepts for hub network design[J].Journal of Transport Geography，2001，9（4）：255-265.

[8] NOBUO MATSUBAYASHI，MASASHI UMEZAWA，YASUSHI MASUDA，et al.A cost allocation problem arising in hub and spoke network systems[J].European Journal of Operational Research，2005，160（3）：821-838.

[9] 金鳳君.我國(guó)航空客流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展及其地域系統(tǒng)研究[J].地理研究，2001，20（1）：31-39.

[10] 金鳳君，王成金.軸-輻式理念下的中國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)模式構(gòu)筑[J].地理研究，2005，24（5）：774-784.

[11] 李海建，謝五屆，曹有揮.區(qū)域物流中心（城市）空間體系及驅(qū)動(dòng)機(jī)理研究[J].世界地理研究，2005，14（4）：35-42.

[12]李陽(yáng).軸輻式網(wǎng)絡(luò)理論及應(yīng)用研究[D].上海：復(fù)旦大學(xué)，2006∶19-20

[13]李文博，張永勝.浙江軸輻式現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的實(shí)證研究[J].經(jīng)濟(jì)地理，2011，31（8）：1335-1340.

[作者簡(jiǎn)介] 陳元（1989—），男，廣東汕頭人，理學(xué)碩士，助教， 研究方向：服務(wù)業(yè)地理、城市與區(qū)域發(fā)展。