吉林省縣域交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展耦合關(guān)系研究

李建杰

摘? 要：以吉林省縣域為例，采用耦合協(xié)調(diào)度模型探討交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展耦合協(xié)調(diào)狀況。結(jié)果顯示：（1）吉林省縣域可達性水平差異較大、交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展相對不均衡;可達性優(yōu)勢區(qū)集中分布于中部平原地區(qū)，劣勢區(qū)主要為省域東部地區(qū)縣域;（2）吉林省縣域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展進程緩慢，且具有顯著的地域分異特征，地級城市發(fā)展水平較高，但輻射能力不強，省域東西部地區(qū)縣域整體發(fā)展水平不足，并出現(xiàn)連片發(fā)展趨勢;（3）地級城市及中部都市圈縣耦合度整體較高，在東、西部大多縣域均處于低度耦合狀態(tài)，其經(jīng)濟發(fā)展水平與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)呈現(xiàn)出明顯的“錯位”現(xiàn)象;縣域交通可達性水平-經(jīng)濟發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度與城鎮(zhèn)等級、地形呈現(xiàn)出顯著正相關(guān)性。因此，應提升省域東西部地區(qū)核心城鎮(zhèn)資源集聚能力，合理配置區(qū)域交通資源、完善邊緣縣域交通基礎(chǔ)設(shè)施，促進區(qū)域聯(lián)動發(fā)展。

關(guān)鍵詞：交通可達性;經(jīng)濟發(fā)展;耦合協(xié)調(diào)度;吉林省

中圖分類號 F323.8文獻標識碼 A文章編號 1007-7731（2019）04-0154-05

Abstract：Taking Jilin Province as an example，the coupling coordination degree model was applied to explore the coupling coordination degree of traffic accessibility and economic development on the county level.The results show that：（1） The accessibility levels of the counties in Jilin Province were quite different，and the development of traffic infrastructure was relatively uneven;（2） The coordinated development of county economy in Jilin Province was slow and with significant geographical differentiation.The development level of prefecture-level cities was relatively high but the radiation capacity is insufficient.The overall development level of counties in the eastern and western regions of the province was insufficient and there appeared a trend of contiguous development;（3） The coupling degree of the prefecture-level cities and central metropolitan areas was relatively high.Most of the counties in the eastern and western regions were in a low coupling state，and their economic development level and traffic infrastructure construction showed a obvious“dislocation”phenomenon.The coupling coordination degree between the traffic accessibility and economic development on county level showed a significant positive correlation with urban level and terrain.This study proposed the a few measures，such as improving the agglomeration capacity of central urban resources in the east and west of the province，rationally allocating regional transportation resources，improving the traffic infrastructure of the border counties，and promoting regional linkage development.

Key words：Traffic accessibility;Economic development;Coupling coordination degree;Jilin Province

交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的互動關(guān)系始終是交通地理學關(guān)注的焦點[1]。學術(shù)界普遍認為交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)通過壓縮時空距離、改善地區(qū)可達性水平，進而促進區(qū)域社會、經(jīng)濟發(fā)展。但交通基礎(chǔ)設(shè)施作為雙刃劍，一方面可加劇中心城市的資源集聚、推動中心城市極核式發(fā)展;另一方面，其所具有的“虹吸”效應也會導致核心城市周邊地區(qū)資源外流，從而阻礙資源流出地的經(jīng)濟發(fā)展。因此，隨著我國新型城鎮(zhèn)化的深入，交通可達性與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的協(xié)調(diào)關(guān)系逐步成為重要議題。

交通方式的改變及交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，眾多學者紛紛聚焦于交通網(wǎng)絡(luò)的改變對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響，例如：姚兆釗等探討了高鐵對泛長三角地區(qū)可達性影響，發(fā)現(xiàn)無高鐵通過城市將被日益邊緣化、重組后的“核心-邊緣”格局初現(xiàn)高鐵對泛長三角地區(qū)可達性格局影響[2];初楠臣等通過中俄班列的開通探討了跨國班列的可達性改善對沿線城市經(jīng)濟聯(lián)系的影響[3];陶世杰等探討了高鐵網(wǎng)絡(luò)可達性對經(jīng)濟潛力的影響分析，認為可達性的提升令城市經(jīng)濟潛力增長顯著，但兩者呈現(xiàn)出不完全契合關(guān)系[4]。隨著城市周邊地帶的“貧困圈”、“貧困帶”現(xiàn)象的產(chǎn)生，學者開始注意交通與經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系研究。劉傳明等通過測度綜合可達性并結(jié)合經(jīng)濟發(fā)展水平對湖北省縣域空間差異規(guī)律進行探討，提出了促進縣域綜合交通可達性全面提升的建議[5];馬曉蕾等基于GIS空間分析及IDW空間差值方法對我國地級及以上城市的交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平進行分析，得到交通可達性和經(jīng)濟水平發(fā)展較好的城市主要分布在我國沿海地區(qū)的京津冀、長三角、珠三角以及內(nèi)陸的成渝經(jīng)濟區(qū)等地[6];陳博文等通過構(gòu)建二階空間滯后模型探討了江蘇省可達性變動與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的聯(lián)系認為交通建設(shè)并沒有促進經(jīng)濟發(fā)達城鎮(zhèn)帶動周邊城鎮(zhèn)發(fā)展，但是對經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展有積極的作用[7];李一曼等通過探討浙江省城市綜合交通可達性與經(jīng)濟社會耦合協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系得到平原城市協(xié)調(diào)性普遍高于低山丘陵地區(qū)城市、地級市轄區(qū)協(xié)調(diào)性普遍高于各縣（縣級市）的重要結(jié)論[8];孟德友建立投影尋蹤模型對河南縣域交通優(yōu)勢度與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)性分析得到兩者耦合作用強度普遍較高并呈明顯的增強態(tài)勢，但多數(shù)地區(qū)交通與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展度還有待提升[9];程鈺等對山東省縣域交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平進行定量分析，認為經(jīng)濟帶、都市圈、鐵路沿線地區(qū)兩者協(xié)調(diào)較高，而山地丘陵地帶耦合水平較低[10];姜策對沈陽經(jīng)濟區(qū)各市交通建設(shè)與經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)性進行分析，得到交通與經(jīng)濟間的相互作用較強但市域間發(fā)展協(xié)調(diào)性差異明顯，兩者出現(xiàn)錯位現(xiàn)象[11]。綜合現(xiàn)有文獻來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)關(guān)系呈現(xiàn)出以下2個典型特征：一是研究尺度逐步多樣化、精細化，由全國尺度逐步轉(zhuǎn)向省域、市域;二是研究方法的多元化特征，在傳統(tǒng)的定量分析方法基礎(chǔ)上融入空間分析方法、模型構(gòu)建逐步成為主要手段之一。

上述研究多聚焦于省、市域，而缺乏對縣域尺度下的交通與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系的探討;同時，眾多研究對可達性測度并未充分考慮地形、土地利用等諸多因素。為此，本研究通過構(gòu)建土地利用、地形影響因素下的可達性模型對吉林省縣域尺度下交通發(fā)展水平進行有效測度，并對其與經(jīng)濟發(fā)展間的關(guān)系進行一定探討，以期為吉林省“交通-經(jīng)濟”協(xié)調(diào)發(fā)展、區(qū)域聯(lián)動發(fā)展提供一定認知和對策建議。

1 研究區(qū)概況、數(shù)據(jù)來源與研究方法

1.1 研究區(qū)概況 吉林省位于中國東北中部，北鄰黑龍江省，南接遼寧省。下轄8個地級市與1個自治州，共47個市縣，位于東經(jīng)121°38′～131°17′，北緯40°52′～46°18′。截至2015年底，吉林省地區(qū)生產(chǎn)總值為14063.13億元，總?cè)丝跒?753.32萬人。

1.2 數(shù)據(jù)來源 本研究數(shù)據(jù)主要有吉林省市（縣）經(jīng)濟數(shù)據(jù)、吉林省交通路網(wǎng)數(shù)據(jù)、土地利用數(shù)據(jù)及地形數(shù)據(jù)。其中，市（縣）國內(nèi)生產(chǎn)總值數(shù)據(jù)來源于吉林省2015年底統(tǒng)計年鑒;路網(wǎng)數(shù)據(jù)來源于2015年OSM（https：//www.openstreetmap.org）;土地利用數(shù)據(jù)選取吉林省2015年分辨率為30m的土地利用數(shù)據(jù)（www.webmap.cn）;由于吉林省東部是山區(qū)丘陵地帶，不能忽略地形坡度對于通行速度的影響，地形數(shù)據(jù)來源于中國科學院資源環(huán)境科學數(shù)據(jù)中心（http：//www.resdc.cn）。為衡量市縣交通可達性水平，分別對路網(wǎng)數(shù)據(jù)、土地利用數(shù)據(jù)及地形坡度數(shù)據(jù)進行預處理：依據(jù)《中華人民共和國公路工程技術(shù)標準（JTG B01-2014）》規(guī)定的道路設(shè)計標準，設(shè)定各等級道路通行速度，同時，根據(jù)生活經(jīng)驗對各種土地利用表面上的通行速度進行賦值[12];坡度數(shù)據(jù)利用地形數(shù)據(jù)在ArcGIS平臺中的空間分析工具計算得到，最終得到表1。

1.3 研究方法

1.3.1 綜合通行速度及可達性測算 表1中的速度值是指在平坦的表面上的速度，道路柵格基本可忽略坡度的影響，而非道路柵格速度一般來說是隨著坡度增加而降低，根據(jù)下面的公式來計算坡度對于柵格表面上速度的影響[13]。

式中：[vsi]表示柵格[i]表面上的速度，[vi]表示坡度為0時柵格表面的速度，[si]表示用百分比表示的柵格表面坡度。

將得到的考慮到坡度影響的速度柵格，與道路柵格圖進行合并，得到研究區(qū)綜合速度圖層，該柵格圖層的分辨率為30m。由于該柵格分辨率為30m，根據(jù)下面的公式計算單位柵格的時間成本：

式中：[Vi]表示綜合速度圖層中的柵格[i]速度，單位為km/h;[Ti]表示柵格[i]的通行速度，單位為min，進而得到綜合時間成本圖層。

運用ArcGIS 10.2中的Cost Distance工具，以各行政區(qū)的政府所在地作為Source data，以綜合時間成本圖層作為Input Cost Distance，即可得到城鎮(zhèn)中心的可達性時間成本，利用Zonal Statistics工具測算得到每個市縣中心值區(qū)域內(nèi)的平均可達性時間成本值，值越高，縣域可達性水平越低。

1.3.2 耦合協(xié)調(diào)度模型 借助物理學中的容量耦合概念及其容量耦合系數(shù)模型，推廣得到多個系統(tǒng)的相互作用耦合度模型[14]。其計算公式為：

式中：[C]為耦合度;[U1]，為子系統(tǒng)1，2的綜合功效。

協(xié)調(diào)度模型可以更好的評判交通可達性與縣域經(jīng)濟發(fā)展交互耦合的協(xié)調(diào)程度。其計算公式為：

式中：D為協(xié)調(diào)度;C為耦合度，T為綜合協(xié)調(diào)指數(shù)，反應整體協(xié)同的效應或貢獻;α、β為待定權(quán)數(shù)，由于交通可達性與縣域經(jīng)濟發(fā)展同樣重要，故取α、β=0.5;[U1]，為子系統(tǒng)1，2的綜合功效。

2 結(jié)果與分析

2.1 吉林省交通可達性空間格局 基于吉林省可達性數(shù)據(jù)，利用Zonal Statistics工具測算得到每個市縣平均可達性時間成本，并對其進行分類及熱冷點分析，以探討城鎮(zhèn)可達性空間格局及其集聚特征。

吉林省各城鎮(zhèn)的可達性時間成本值域范圍為[27，467]min，極值相差超過17倍，其變異系數(shù)達到0.75以上;表明吉林省城鎮(zhèn)可達性差異較大，交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展相對不均衡。從其空間分布來看，時間可達性優(yōu)勢區(qū)集中分布于吉林省中部平原地區(qū)，該區(qū)域不僅具有區(qū)位居中性特征，地形相對平坦，為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供天然優(yōu)勢，高速鐵路及高速公路等路網(wǎng)密度高;同時，地級城市可達性水平普遍較高、時間成本均在80min內(nèi)，這與城市經(jīng)濟發(fā)展、資源集聚緊密相關(guān)。省域東部地區(qū)成為可達性劣勢區(qū)，敦化市、安圖縣、和龍市、長白縣等地區(qū)主要受山脈（鳳凰山、長白山）阻隔，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)難度普遍較高，其可達性水平普遍較低，而汪清縣、琿春市受區(qū)位（省域邊緣地區(qū)）及地形（丘陵）雙重因素影響，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也處于滯后水平，其時間成本值均在220min以上。總體來看，吉林省城鎮(zhèn)可達性與地形、城鎮(zhèn)等級呈顯著相關(guān)性，在區(qū)內(nèi)基本形成中部高、東西部低的空間分布格局。對城鎮(zhèn)可達性水平進行空間自相關(guān)及熱冷點分析，結(jié)果顯示，吉林省城鎮(zhèn)可達性全局空間自相關(guān)系數(shù)為0.5017，其空間分布具有明顯的集聚趨勢，可達性優(yōu)勢區(qū)相對穩(wěn)固且具有一定的擴散作用。熱點區(qū)主要位于中部平原地帶，受地形平坦、區(qū)位居中及毗鄰省會城市優(yōu)勢影響，形成可達性優(yōu)勢組團區(qū);次熱點區(qū)主要以板塊狀、軸帶狀分布于省域西部及東部地區(qū);冷點區(qū)主要以長白山、鳳凰山為中心在東部地區(qū)形成帶狀分布?？傮w來看，破解地形阻隔效應，加快東部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升東部城鎮(zhèn)對外聯(lián)系水平，是未來吉林省實現(xiàn)區(qū)域聯(lián)動發(fā)展的重要途徑。

2.2 吉林省經(jīng)濟發(fā)展空間格局 為探討城鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)展水平，本研究以縣域國內(nèi)生產(chǎn)總值為測度指標，參照世界銀行的區(qū)域經(jīng)濟分類方法和標準，按平均值的50%、100%、150%，依次將縣域劃分為低水平發(fā)展區(qū)、中低水平發(fā)展區(qū)、中高水平發(fā)展區(qū)和高水平發(fā)展區(qū)，并對其進行熱冷點分析以探索縣域經(jīng)濟發(fā)展的空間集聚狀況。

相較于城鎮(zhèn)可達性，縣域經(jīng)濟極大值為長春市、高達5530億元，而極小值為長白縣、僅為38.6億元，兩者相差143倍;經(jīng)濟發(fā)展變異系數(shù)達到1.93;地級城市經(jīng)濟發(fā)展水平遠高于區(qū)內(nèi)其他城鎮(zhèn)，8個地級城市經(jīng)濟發(fā)展總量占對全省經(jīng)濟貢獻率近70%;總體表明吉林省經(jīng)濟差異十分顯著，區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展進程相會滯緩。從其空間分布來看，吉林省縣域經(jīng)濟發(fā)展具有顯著的地域分異特征，地級城市均處于高水平發(fā)展階段;而省域東西部地區(qū)縣域基本處于低水平發(fā)展區(qū)，在地域空間內(nèi)呈現(xiàn)出軸帶及環(huán)狀分布格局;對比經(jīng)濟高低水平發(fā)展區(qū)得到吉林省地級城市對縣域經(jīng)濟發(fā)展的輻射能力明顯不足，大部分地級市基本處于自身集聚狀態(tài)，大量的資源受“虹吸”效應影響基本被地級市攫取，縣域經(jīng)濟發(fā)展滯后現(xiàn)象突出。對縣域經(jīng)濟發(fā)展狀況進行全局空間自相關(guān)及熱冷點分析，結(jié)果顯示：吉林省經(jīng)濟發(fā)展的全局空間自相關(guān)系數(shù)僅為0.0678，表明經(jīng)濟發(fā)展集聚趨勢不足，這與高水平縣域散點狀分布格局密切相關(guān)，高水平縣域?qū)κ∮蚪?jīng)濟輻射不足。經(jīng)濟發(fā)展熱點區(qū)以長春-吉林為核心形成組團狀分布于中部平原地區(qū)，在一定程度上表明長吉一體化戰(zhàn)略對推動省域中部地區(qū)經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展具有一定作用;而省域東、西部地區(qū)處于經(jīng)濟發(fā)展冷點區(qū)及次冷點區(qū)，東西部地級城市對各自子區(qū)域內(nèi)的縣域發(fā)展輻射作用較小;立足區(qū)域特色資源（旅游、礦產(chǎn)、農(nóng)業(yè)等），加強東西部地區(qū)核心城市建設(shè)（如：延吉市、白城市、白山市）、提升其經(jīng)濟規(guī)模實力、釋放其經(jīng)濟發(fā)展活力是帶動區(qū)內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展的重要舉措，也是推動吉林省經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的有效途徑之一。

2.3 吉林省交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展耦合協(xié)調(diào)分析 基于耦合協(xié)調(diào)度模型對交通可達性及經(jīng)濟發(fā)展進行耦合度（C）及耦合協(xié)調(diào)度（D）測算，依據(jù)結(jié)果設(shè)定：當[0≤C<0.3]時，屬于低度耦合;[0.3≤C<0.5]時，屬于中低度耦合;[0.5≤C<0.8]時，屬于中高度耦合;[0.8≤C<1]時，屬于高度耦合;同時，當[0≤D<0.3]時，為低耦合協(xié)調(diào)度;當[0.3≤D<0.5]時，為較低耦合協(xié)調(diào)度;當[0.5≤D<0.8]時，為較高耦合協(xié)調(diào)度;當[0.8≤D<1]時，為高耦合協(xié)調(diào)度，制成吉林省縣域交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展耦合度及耦合協(xié)調(diào)度空間分布圖。

從耦合度來看，長春市、吉林市及松原市為吉林省內(nèi)高度耦合區(qū)，分析其原因在長吉一體化影響下，長春市與吉林市經(jīng)濟與交通均在一定程度上實現(xiàn)聯(lián)動發(fā)展，長吉圖開發(fā)戰(zhàn)略及長吉城際鐵路的開通，使得2市在經(jīng)濟、交通均實現(xiàn)了較好的協(xié)調(diào)發(fā)展;而松原市為吉林省重要的礦產(chǎn)資源型城市，其經(jīng)濟發(fā)展水平較高，而其行政區(qū)面積整體偏小的發(fā)展現(xiàn)狀也為其交通可達性水平奠定了一定優(yōu)勢基礎(chǔ)。地級城市及中部都市圈縣域基本屬于較高度耦合縣域，經(jīng)濟發(fā)展與可達性水平耦合較好，也是打造長春都市圈的重要地帶。而在東、西部大多縣域均處于低度耦合狀態(tài)、并呈面狀分布格局，其經(jīng)濟發(fā)展水平與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)呈現(xiàn)出明顯的“錯位”現(xiàn)象。

進一步分析交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度，發(fā)現(xiàn)：長春市成為吉林省內(nèi)唯一1個高度耦合協(xié)調(diào)區(qū)，說明吉林省縣域經(jīng)濟發(fā)展及交通可達性存在一家獨大現(xiàn)象，兩者在發(fā)展上基本實現(xiàn)協(xié)調(diào)與同步發(fā)展;地級城市及長春市周邊縣域處于較高耦合協(xié)調(diào)區(qū)，而區(qū)域內(nèi)較低耦合協(xié)調(diào)度及低耦合協(xié)調(diào)度縣域個數(shù)分別為27個、10個，表明吉林省大部分縣域交通可達性水平與經(jīng)濟發(fā)展存在失調(diào)狀態(tài);低耦合協(xié)調(diào)區(qū)主要僅位于東部地區(qū)，其失調(diào)現(xiàn)象尤為顯著。總體來看，吉林省交通可達性水平與經(jīng)濟發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度與城鎮(zhèn)等級、地形呈現(xiàn)出顯著正相關(guān)性，即：地級城市、平原地區(qū)城鎮(zhèn)耦合協(xié)調(diào)度總體處于較高水平。

3 結(jié)論與討論

本研究從交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟發(fā)展互動視角，借鑒耦合協(xié)調(diào)度模型定量測度了吉林省城鎮(zhèn)尺度下的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，得到以下結(jié)論：

（1）吉林省城鎮(zhèn)可達性水平差異較大、交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展相對不均衡;可達性優(yōu)勢區(qū)集中分布于中部平原地區(qū)，劣勢區(qū)受地形阻隔影響主要分布于省域東部地區(qū);可達性水平空間分布具有明顯的集聚趨勢、優(yōu)勢區(qū)相對穩(wěn)固且具有一定的擴散作用。

（2）吉林省縣域經(jīng)濟差異十分顯著，區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展進程相會滯緩;縣域經(jīng)濟發(fā)展具有顯著的地域分異特征，地級城市均處于高水平發(fā)展階段，經(jīng)濟發(fā)展集聚趨勢不足;而省域東西部地區(qū)縣域基本處于低水平發(fā)展區(qū)，在地域空間內(nèi)呈現(xiàn)出軸帶及環(huán)狀分布格局。

（3）受長吉一體化戰(zhàn)略影響，長春市與吉林市經(jīng)濟與交通均在一定程度上實現(xiàn)聯(lián)動發(fā)展，處于高度耦合階段;地級城市及中部都市圈縣域基本屬于較高度耦合縣域，而在東、西部大多縣域均處于低度耦合狀態(tài)，其經(jīng)濟發(fā)展水平與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)呈現(xiàn)出明顯的“錯位”現(xiàn)象;其耦合協(xié)調(diào)度顯示，長春市成為吉林省內(nèi)唯一一個高度耦合協(xié)調(diào)區(qū)，大部分縣域交通可達性水平與經(jīng)濟發(fā)展存在失調(diào)狀態(tài);低耦合協(xié)調(diào)區(qū)主要僅位于東部地區(qū);吉林省交通可達性水平與經(jīng)濟發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度與城鎮(zhèn)等級、地形呈現(xiàn)出顯著正相關(guān)性。

通過探討吉林省交通可達性水平及經(jīng)濟發(fā)展之間的協(xié)調(diào)關(guān)系，得到了一些有益于城鎮(zhèn)發(fā)展的結(jié)論，對未來吉林省深入推行新型城鎮(zhèn)化具有認知意義。為實現(xiàn)吉林省交通與經(jīng)濟發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)及聯(lián)動發(fā)展，本研究認為：提升省域東西部地區(qū)核心城鎮(zhèn)資源集聚能力，東西部地區(qū)分別以延吉-白山市、白城市為核心，提升城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)集聚和人口吸納的承載功能;立足縣域資源稟賦狀況結(jié)合突出重點與特色、提高質(zhì)量與規(guī)模等要求，合理定位省域邊緣縣域主導產(chǎn)業(yè)及功能。吉林省東部縣域出現(xiàn)交通滯后發(fā)展，應破解地形阻隔效應，合理配置區(qū)域交通資源、完善邊緣縣域交通基礎(chǔ)設(shè)施，提升省域東部城鎮(zhèn)節(jié)點對外聯(lián)系的便利化水平，基本實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施互通、促進區(qū)域聯(lián)動發(fā)展。

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（責編：張宏民）