地鐵AFC數(shù)據(jù)利用研究與探索

干澤慧

摘要：隨著地鐵軌道交通的發(fā)展，線網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大使得AFC系統(tǒng)各類數(shù)據(jù)越來越龐大。怎樣從如此海量的數(shù)據(jù)中獲得有利用價(jià)值的內(nèi)容一直是行業(yè)內(nèi)所關(guān)注和研究的問題。本文著力研究利用現(xiàn)有AFC數(shù)據(jù)，從設(shè)備數(shù)據(jù)完整性、設(shè)備選型、設(shè)備布置等多方面入手，探索將AFC的“大數(shù)據(jù)”轉(zhuǎn)化為商業(yè)價(jià)值、管理價(jià)值的脈門。

關(guān)鍵詞：AFC;數(shù)據(jù);研究

一 AFC系統(tǒng)數(shù)據(jù)簡(jiǎn)介

1AFC系統(tǒng)數(shù)據(jù)作用

隨著中國城市化進(jìn)程的逐步加速，城市軌道交通因其具有運(yùn)能和運(yùn)量大，線路的輸送能力強(qiáng)，快捷方便等特點(diǎn)，成為了現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)中不可或缺的組成部分。

而城市軌道交通AFC系統(tǒng)作為整個(gè)城市軌道交通重要系統(tǒng)通過實(shí)現(xiàn)售票、檢票、計(jì)費(fèi)、收費(fèi)、統(tǒng)計(jì)、清分、管理等全過程的自動(dòng)化來服務(wù)乘客，發(fā)揮了日益巨大的作用。伴隨著AFC系統(tǒng)自動(dòng)化，AFC系統(tǒng)則自然產(chǎn)生各類數(shù)據(jù)。AFC系統(tǒng)產(chǎn)生、處理、匯總的數(shù)據(jù)可保證運(yùn)營參數(shù)統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理;保證軌道交通線網(wǎng)AFC系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)處于監(jiān)控狀態(tài);實(shí)現(xiàn)購買各類車票消費(fèi)人數(shù)、加值人數(shù)、各類車票進(jìn)站人數(shù)、各類車票出站人數(shù)、等客流統(tǒng)計(jì)與監(jiān)控，更重要是AFC系統(tǒng)是“收費(fèi)系統(tǒng)”，即軌道交通運(yùn)營乘客交易消費(fèi)通過AFC系統(tǒng)來收費(fèi)，同時(shí)，AFC系統(tǒng)也是“結(jié)賬系統(tǒng)”即，在地鐵消費(fèi)的一卡通數(shù)據(jù)通過AFC系統(tǒng)與卡公司等結(jié)算，在各線路消費(fèi)數(shù)據(jù)通過AFC系統(tǒng)匯集后清分給各線路。

因此，AFC系統(tǒng)數(shù)據(jù)正確性、精確性、及時(shí)性、完整性等是AFC系統(tǒng)優(yōu)劣的決定性元素，不能保證AFC系統(tǒng)數(shù)據(jù)正確性、精確性、及時(shí)性、完整性等，AFC系統(tǒng)也失去了自動(dòng)化運(yùn)營管理的意義。

2 AFC系統(tǒng)數(shù)據(jù)層級(jí)差異分析

2.1 數(shù)據(jù)層級(jí)差異原因

城市軌道交通設(shè)備生成的數(shù)據(jù)上傳給SC＼LC解析存入SC＼LC數(shù)據(jù)庫，同時(shí)把設(shè)備生成的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)給ACC，由ACC軟件系統(tǒng)再解析入ACC數(shù)據(jù)庫。這樣，就造成了AFC系統(tǒng)數(shù)據(jù)層級(jí)差異兩層差異：終端設(shè)備與SC＼LC之間的差異;SC＼LC與ACC之間的差異。

SC＼LC與ACC之間的數(shù)據(jù)層級(jí)差異主要原因是（1）SC＼LC能解析終端設(shè)備上傳的報(bào)文、文件，但是ACC未能解析;（2）SC＼LC未解析終端設(shè)備上傳的報(bào)文、文件，但是ACC能解析;

數(shù)據(jù)層級(jí)差異最突出矛盾點(diǎn)就表現(xiàn)在ACC與SC＼LC之間數(shù)據(jù)層級(jí)差異。因?yàn)?，在城市軌道交通建設(shè)中，以線路LC層級(jí)為單位承建線路系統(tǒng)集成，SC系統(tǒng)設(shè)計(jì)、實(shí)現(xiàn)在數(shù)據(jù)處理方式上面一致，基本不會(huì)出現(xiàn)LC之間數(shù)據(jù)層級(jí)差異。而由于ACC與各線路承建商不同，在系統(tǒng)設(shè)計(jì)、實(shí)現(xiàn)方式上差異也必然導(dǎo)致了ACC與SC＼LC數(shù)據(jù)層級(jí)差異。

2.2數(shù)據(jù)層級(jí)差異后果

數(shù)據(jù)層級(jí)差異由數(shù)據(jù)直接表現(xiàn)，其實(shí)質(zhì)卻是城市軌道交通票卡消費(fèi)收益問題。

數(shù)據(jù)層級(jí)差異由終端設(shè)備差異與SC＼LC之間差異影響線路收入。如果線路屬于同一家地鐵運(yùn)營商，那影響的是整個(gè)地鐵運(yùn)營收入，此中數(shù)據(jù)層級(jí)差異造成了運(yùn)營損失。

SC＼LC與ACC之間的數(shù)據(jù)層級(jí)差異直接導(dǎo)致清分結(jié)算中心正確的與線路運(yùn)營商清分、對(duì)賬等，如果ACC系統(tǒng)對(duì)報(bào)文、文件解析處理能力沒有SC＼LC解析處理能力強(qiáng)，會(huì)造成線路運(yùn)營商失去對(duì)ACC系統(tǒng)清分結(jié)算功能信心，對(duì)清分?jǐn)?shù)據(jù)不信任。而且，會(huì)導(dǎo)致清分結(jié)算中心虧損于線路運(yùn)營商。

二 設(shè)備數(shù)據(jù)完整性保障

1 原理

AFC終端設(shè)備數(shù)據(jù)監(jiān)控系統(tǒng)目的為監(jiān)控地鐵AFC系統(tǒng)終端設(shè)備每日的交易數(shù)據(jù)上傳情況，對(duì)終端設(shè)備上傳的交易明細(xì)數(shù)據(jù)及寄存器數(shù)據(jù)進(jìn)行比對(duì)，實(shí)現(xiàn)對(duì)設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，保證每一臺(tái)投入使用的終端設(shè)備交易數(shù)據(jù)上傳的完整、正確性。對(duì)閘機(jī)設(shè)備上傳的交易明細(xì)數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘，保證實(shí)際扣款金額與乘客乘坐車費(fèi)相一致。通過相關(guān)報(bào)表的結(jié)果輸出，對(duì)設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，并及時(shí)對(duì)未上傳的數(shù)據(jù)進(jìn)行追溯與跟蹤，第一時(shí)間補(bǔ)傳數(shù)據(jù)。

2 應(yīng)用

系統(tǒng)對(duì)數(shù)據(jù)篩選和數(shù)據(jù)比對(duì)的結(jié)果，通過直觀的設(shè)備異常數(shù)據(jù)監(jiān)控報(bào)表進(jìn)行查詢與展示，報(bào)表可查詢所有明細(xì)數(shù)與寄存器數(shù)、明細(xì)金額與寄存器金額有差異的設(shè)備，之后對(duì)每臺(tái)有差異的設(shè)備按設(shè)備類型、線路、廠商、進(jìn)行組合分類，對(duì)數(shù)據(jù)差異進(jìn)行分析，若因設(shè)備故障造成的數(shù)據(jù)丟失，則第一時(shí)間對(duì)設(shè)備故障進(jìn)行排查并對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行補(bǔ)傳，每日統(tǒng)計(jì)的因故障造成的數(shù)據(jù)未上傳，次日系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)進(jìn)行追溯與反饋，每月對(duì)故障原因進(jìn)行分析與跟蹤;通過直觀的出站扣款異常查詢，報(bào)表可查詢所有閘機(jī)出站記錄，查詢出實(shí)際扣款比費(fèi)率高的記錄。對(duì)這些記錄進(jìn)行分析，排查可能的程序原因、參數(shù)原因或讀卡器原因等。

三 設(shè)備選型

1 原則

（1） 生產(chǎn)上適用――所選購的設(shè)備應(yīng)與乘客使用習(xí)慣相適應(yīng)。

（2）技術(shù)上先進(jìn)――在滿足生產(chǎn)需要的前提下，要求其性能指標(biāo)保持先進(jìn)水平，采用技術(shù)符合國內(nèi)外AFC行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)先水平。

（3）經(jīng)濟(jì)上合理――即要求設(shè)備價(jià)格合理，在使用過程中能耗、維護(hù)費(fèi)用低，設(shè)備可靠度高，生命周期長(zhǎng)，并且回收期較短。

2 應(yīng)用

（1）根據(jù)通過統(tǒng)計(jì)全路網(wǎng)各車站TVM接收紙幣、硬幣的數(shù)據(jù)，統(tǒng)籌分配。對(duì)于硬幣使用量大、紙幣使用量小的車站，可嘗試使用成本較小的單硬幣機(jī);統(tǒng)計(jì)各站單程票、交通卡的使用數(shù)據(jù)，對(duì)交通卡比重占絕大多數(shù)的，可嘗試減少TVM布置，如有需要增加閘機(jī)的數(shù)量。

（2）根據(jù)設(shè)備類型不同分析乘客使用偏好，如云購票機(jī)的使用率是否比常規(guī)購票機(jī)高，云閘機(jī)使用率是否比常規(guī)閘機(jī)高。如使用率高則嘗試多部署云設(shè)備。

（3）根據(jù)設(shè)備完好率選型。如某廠商工控機(jī)生命周期?L、某廠商阻擋機(jī)構(gòu)完好率高，設(shè)備招標(biāo)采購部件選擇時(shí)宜優(yōu)先考量。

四 車站“人氣值”利用及AFC設(shè)備布局優(yōu)化

1 原理

車站AFC系統(tǒng)是直面乘客使用，當(dāng)車站實(shí)際的客流值比設(shè)計(jì)時(shí)所考慮的客流預(yù)估值要高出許多時(shí)，那么車站終端設(shè)備可能不能滿足乘客的使用需求;當(dāng)車站實(shí)際的客流值比設(shè)計(jì)所考慮的客流預(yù)估值要低時(shí)，又可能會(huì)造成車站系統(tǒng)設(shè)備的浪費(fèi)。合理調(diào)整車站終端設(shè)備，使得設(shè)備布局和數(shù)量達(dá)到優(yōu)化的狀態(tài)，來為乘客提供更滿意的服務(wù)。

地鐵出入口一般都是城市中的繁華地段，源源不斷的客流帶動(dòng)了周邊人氣的增長(zhǎng)。出入口廣告位、附近商戶的租金可根據(jù)客流大小的不同合理的設(shè)置。AFC設(shè)備可與車站位圖相結(jié)合，根據(jù)一段時(shí)間范圍內(nèi)的閘機(jī)進(jìn)出站人數(shù)得出各車站及各出入口的“人氣值”。地鐵公司及周邊物業(yè)可根據(jù)這一人氣值合理的設(shè)置各站各出入口廣告位、商鋪的租金，并可根據(jù)客流的變化進(jìn)行相應(yīng)的動(dòng)態(tài)調(diào)整。

2 應(yīng)用

（1）增加閘機(jī)數(shù)量?？梢詼p少乘客進(jìn)出站時(shí)間，并且考慮遠(yuǎn)期客流數(shù)據(jù)來設(shè)置閘機(jī)數(shù)量。閘機(jī)位置調(diào)整。擴(kuò)大非付費(fèi)區(qū)空間，讓站廳容納更多的乘客，便于車站疏導(dǎo)客流。

（2）調(diào)整TVM的位置。由于部分車站TVM設(shè)置在進(jìn)站通道旁，很大程度上影響乘客購票、進(jìn)閘的速度，所以可以考慮就近在出入口旁邊設(shè)置TVM，乘客進(jìn)站就可以看得到，方便排隊(duì)購票和客流疏導(dǎo)。

（3）適當(dāng)根據(jù)遠(yuǎn)期客流數(shù)據(jù)，增加閘機(jī)的數(shù)量。目前，隨著線網(wǎng)不斷擴(kuò)大，客流數(shù)據(jù)一直在不斷增加，需根據(jù)遠(yuǎn)期客流數(shù)據(jù)，結(jié)合實(shí)際情況，適當(dāng)增加閘機(jī)的數(shù)量。

二是不同車站之間設(shè)備布局的相互調(diào)劑，主要屬于數(shù)量上的調(diào)整。

（1）統(tǒng)計(jì)一段時(shí)間范圍內(nèi)全路網(wǎng)使用量小乃至未曾使用的設(shè)備。

（2）根據(jù)建設(shè)設(shè)計(jì)要求一個(gè)通道內(nèi)應(yīng)至少布置3臺(tái)閘機(jī)、寬通道閘機(jī)不能拆除、一個(gè)區(qū)域內(nèi)應(yīng)至少布置2臺(tái)TVM和部分出入口暫未開通等原則進(jìn)行篩選。

（3）按照線路、設(shè)備廠商、型號(hào)（類型）和操作系統(tǒng)對(duì)TVM、閘機(jī)分別進(jìn)行分類。

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（作者單位：武漢地鐵運(yùn)營有限公司）