雪車、雪橇項目特征分析

李 釗，李 慶

（清華大學 體育部，北京100084）

1 前言

雪車項目分為有舵雪橇（bobsleigh）與無舵雪橇（luge），兩個大項分別于 1924年、1964年成為冬季奧運會比賽項目。相比于世界雪車項目強國（德國、加拿大、瑞士等），我國雪車項目起步較晚，國家體育總局冬季運動管理中心于2015年成立了雪車雪橇部，采用“跨項選材”方式組建了中國雪車雪橇隊。

2022年，北京冬季奧運會的舉辦為我國雪車（橇）項目的發(fā)展的提供了歷史機遇，同時也提出了諸多挑戰(zhàn)。一方面，主辦國的優(yōu)勢因素（場地、氣候、觀眾等）在一定程度上有利于運動成績的提高；另一方面，作為新興的運動項目，我國整體上還缺乏對該項目訓練特征與訓練規(guī)律的理解與把握，這極大地制約了訓練水平的快速提高。

以運動項目的專項特征作為運動訓練的基礎(chǔ)和依據(jù)，已經(jīng)成為當前世界競技體育訓練的一個顯著標志和發(fā)展趨勢（陳小平,2008）45-59。因此，只有通過科學的歸納與分析雪車（橇）的項目特征，才能準確地把握訓練的方向以及提高訓練效率，同時也是我國實現(xiàn)該項目從剛剛組隊到跨越式發(fā)展的重要途徑。為此，本文將系統(tǒng)梳理雪車（橇）項目的理論研究成果，進一步提煉項目的本質(zhì)特征，總結(jié)訓練規(guī)律，以期提高該項目在我國的訓練水平。

2 世界雪車（橇）項目的競爭格局

國際雪橇聯(lián)合會（International Bobsleigh and Tobogganing Federation，F(xiàn)IBT）最初于 1923年 11月 23日在法國巴黎成立，之后于 2015年 6月在比利時根特更名為國際雪車（橇）聯(lián)合會（International Bobsleigh and Skeleton Federation，IBSF）。目前，雪車（橇）聯(lián)合會負責管理的項目有鋼架雪車（男子單人、女子單人）、有舵雪橇（男子雙人、男子4人、女子雙人）兩個大項。

通過對歷年（1924－2018年）冬季奧運會雪車（橇）項目獲得獎牌國家進行統(tǒng)計（圖 1），可以看出，德國、美國、瑞士是世界雪車（橇）項目強國。從整個發(fā)展歷程來看，德國鋼架雪車雖然在奧運會上還未獲得過金牌，但其有舵雪橇項目崛起于20世紀70年代，在1972－1988年5屆冬奧會中，東、西德的金牌數(shù)量占項目總金牌數(shù)的3/5，獎牌數(shù)量占總獎牌數(shù)的1/2以上。在2002－2010年3屆奧運會上，德國無論在金牌數(shù)量還是獎牌數(shù)量上依舊表現(xiàn)強勢。在2018年平昌冬奧會上，德國共獲得3枚金牌、2枚銀牌，分別占總金牌數(shù)量的 3/5，總獎牌數(shù)量的 1/3。美國雖然是該項目的實力強國，但鋼架雪車項目在 2006－2018年 4屆奧運會中只獲得了 1枚銀牌、1枚銅牌。有舵雪橇項目在 2002－2018年 5屆冬奧會上的表現(xiàn)并不穩(wěn)定，如2002年以東道主舉辦的鹽湖城奧運會上獲得了3枚金牌、2枚銀牌、1枚銅牌，而2018年冬奧會上只取得了1枚銀牌。瑞士在鋼架雪車項目上的表現(xiàn)也差強人意，在1956年冬奧會上獲得過1枚金牌和1枚銅牌，在1932－2006年期間，其獎牌數(shù)量基本維持在前3名，但在近3屆冬奧會上，瑞士只獲得了1枚銀牌，同樣表現(xiàn)出了成績的不穩(wěn)定性。

圖1 1924－2018年冬季奧運會獎牌前10名國家及獎牌數(shù)目Figure 1. Top 10 Countries and Medal Distributions of Winter Olympic Games from 1924 to 2018

盡管成績的不穩(wěn)定性是由多種影響因素造成的，但究其原因主要表現(xiàn)在以下兩個方面：1）世界各國都積極參與到雪車（橇）項目上，加劇了該項目競爭的激烈程度；2）舉辦國有更多的機會進行實際比賽場地的適應(yīng)性訓練，增加了運動員獲得優(yōu)異運動成績的可能性。

3 技術(shù)

在雪車（橇）項目的運動訓練實踐中，根據(jù)比賽不同階段的運動學特征，將其分為加速階段與滑行階段。其中加速階段一般為比賽的前30 m，運動員在該階段通過快速啟動加速，使“人-車”達到最大速度以跳上雪車（橇）；滑行階段通常指運動員跳上雪車（橇）后至比賽的終點，運動員在這一階段通常要調(diào)整車（橇）方向，以避免速度的過多損失。有研究表明，男、女運動員推車加速階段的成績與最終成績呈顯著相關(guān)關(guān)系（r=0.48、0.63，P＜0.05），男、女運動員推車加速階段成績對于總成績的貢獻度分別為 23%、40%；與預(yù)賽推車階段以及預(yù)賽成績相比，決賽推車階段的成績變化量與決賽成績變化量之間沒有顯著相關(guān)關(guān)系（Zhang et al.,1995）。同樣，對于雪橇項目而言，最終成績并不僅僅是由推橇加速階段成績決定的，而是由推橇加速階段與滑行階段共同影響的（Bruggemann et al.,1997）。

由于加速和滑行階段與比賽成績顯著相關(guān)，Roberts（2013）進一步將這兩個階段劃分為4個部分：1）預(yù)備姿勢；2）推車加速；3）跳上雪車；4）滑行（圖2）。4個部分所反映出的關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)主要包括推車手臂技術(shù)、步長與步頻、起跳技術(shù)以及滑行技術(shù)。

圖2 鋼架雪車技術(shù)的四個部分Figure 2. Four Parts of the Skeleton Technique

3.1 手臂技術(shù)

當前世界各國運動員在推車技術(shù)上存在一定的差異，主要表現(xiàn)在加速階段的單手與雙手推車。Bullock等（2008）研究表明，2005－2006年世界杯的 3場比賽中大約有40%～60%的優(yōu)秀女運動員使用雙手推車技術(shù)，但是每一場比賽中啟動加速最快的選手都采用單手推車技術(shù)，雙手推車技術(shù)主要集中在啟動加速較慢的選手中。

盡管當前單手推車技術(shù)是一種主流的技術(shù)，但是單手推車與雙手推車各具有自身的特點。運動員在單手推車時身體更加靈活，蹬伸更加充分，從而使每一次的蹬伸力度更大，加速度更大。雙手推車屬于傳統(tǒng)技術(shù)，表現(xiàn)更加穩(wěn)定，失誤率較低，但該技術(shù)由于要求運動員脊柱向前彎曲，因此，制約了推車的加速。如果運動員的推車加速技術(shù)不夠穩(wěn)定，同時又具備良好的手臂長度以及背部柔韌性，也可以考慮使用雙手推車技術(shù)。

3.2 步長與步頻

鑒于雪車（橇）項目的外在動作特征，當前世界跨項選材主要來自于短跑與跳遠項目的運動員。眾所周知，單位時間內(nèi)的位移與頻率決定了周期類競速項目運動員的速度能力。在 100 m的比賽中，人體的供能特點與項目特征決定了運動員在不同階段的步長與步頻應(yīng)具有不同的最佳組合，以達到能量供應(yīng)的節(jié)省化。短跑與跳遠項目的加速階段與推車（橇）階段既存在共性特征，也存在差異性區(qū)別。共性特征方面主要表現(xiàn)在通過腿部快速蹬伸使身體快速加速以達到最高速度。差異性區(qū)別方面主要表現(xiàn)在以下兩個方面：1）整個推車（橇）加速階段要求運動員保持特定的身體高度，而短跑運動員在加速階段逐漸抬起身體重心；2）雪車（橇）運動員在加速階段單側(cè)或者雙側(cè)手臂始終處于推車（橇）狀態(tài)，而短跑運動員則通過雙臂前后擺動來跑動前進。Mosey（2014）研究了短跑與雪車在加速階段的運動學特征（表 1），認為兩個項目在加速階段的步頻與觸地時間沒有差異，推車導致了步長小于短跑加速階段的步長。

表1 短跑加速、最高速度階段與雪車加速階段運動學特征Table 1 Kinematic Characteristics of Sprint Acceleration, Maximal Speed and Skeleton Acceleration

Colyer等（2017）研究了英國12名高水平鋼架雪車運動員（6男、6女，其中4名運動員獲得過世界大賽獎牌，3名運動員進入世界前 20）在陸地與冰道啟動加速階段的運動學特征，從表 2可以看出，運動員在德國 Winterberg賽道推車階段的步頻顯著高于陸地推車，在德車 Altenberg賽道推車階段步數(shù)顯著高于陸地推車。與陸地賽道相比，實際比賽賽道啟動加速階段通常具有2%的下坡坡度，該坡度提高了運動員的步頻。

表2 陸地推車、Winterberg賽道推車和Altenberg賽道推車階段時空特征對比Table 2 Comparison of Push Phase Kinematic Characteristics in Dry-land, Winterberg and Altenberg track

Ian（2012）研究認為，速度的提高主要依賴于步長的增加，而Mero等（1985）則認為，速度主要受到步頻因素的影響。在雪車（橇）訓練的實踐中，我們更應(yīng)關(guān)注步長還是步頻主要取決于該項目的能量代謝與項目本質(zhì)特征。在雪車（橇）的加速階段，運動員通常需要從靜止狀態(tài)快速蹬伸，盡可能在短的時間內(nèi)達到最大速度，這一段時間通常持續(xù) 5 s左右，因此，啟動加速推車階段人體供能特征屬于典型的無氧磷酸鹽系統(tǒng)供能。在如此短的時間內(nèi)達到最高速度顯然應(yīng)該以增加步頻為主，其原因主要有以下3個方面：1）運動員啟動加速階段俯身推車制約了運動員步長的增大，增大步長只會增加運動員著地的制動力；2）世界優(yōu)秀雪車運動員在加速階段的步頻已經(jīng)接近于世界優(yōu)秀短跑運動員的步頻（約 4.52 Hz），而步長卻遠遠落后于世界優(yōu)秀短跑運動員的步長（表 1）；3）短跑運動員加速階段強調(diào)重視步長的增加，原因主要是對于后程的速度以及節(jié)奏有重要意義，這一點與啟動推車存在著本質(zhì)上的區(qū)別。因此，在啟動加速階段我們應(yīng)該盡可能地提高運動員的步頻來快速提高速度。

3.3 起跳技術(shù)

起跳技術(shù)是運動員從推車（橇）加速階段向滑行階段過渡的一項關(guān)鍵技術(shù)，較好的起跳技術(shù)可以讓運動員在不損失車（橇）速度的基礎(chǔ)上進入賽道滑行。Colyer等（2015）通過將電磁編碼器安裝在車輪上，記錄了13名世界高水平鋼架雪車運動員在啟動加速階段跳上雪車的前、后速度，由此提出了跳車效率問題（圖 3）?；谠擁椦芯?，Colyer等（2018）在另外一項研究中討論了不同加速距離（短距離、習慣性距離、長距離）對于跳車效率的影響，研究結(jié)果認為：1）加速距離越長，跳上雪車前的速度越大，加速距離越短，跳上雪車前的速度越小，習慣性距離則處于兩者之間；2）加速距離、推車速度的增加與上車后速度下降的相關(guān)性為 r=0.52、r=0.35，運動員速度增加5%，上車后的下降速度將增加14%。

圖3 啟動加速階段跳車效率和下降速度（Colyer et al.,2015）Figure 3. Jumping Efficiency and Speed Decrease in the Acceleration Phase

跳車效率的研究解釋了提高啟動加速階段成績并不能提高總成績的原因，因為速度越大導致跳車效率降低，進而導致了上車后速度的降低，以至于影響總成績（Zanoletti et al.,2006）。Colyer等（2018）研究結(jié)果的假設(shè)是隨著加速階段的速度增大，運動員的著地時間在逐漸減小，依據(jù)力量發(fā)展速率原理，在蹬地跳上雪車時所產(chǎn)生的地面作用力將減小，由此導致了雪車速度與人體速度不匹配（人體速度落后于雪車速度）。因此，運動員啟動加速階段的速度越快，起跳技術(shù)（起跳角度、起跳高度、起跳速度、起跳姿勢等）方面也應(yīng)該越優(yōu)化。

3.4 滑行技術(shù)

良好的滑行技術(shù)主要取決于運動員的技術(shù)水平、雪車（橇）類型以及運動員的身體形態(tài)，其中技術(shù)水平是影響運動成績的關(guān)鍵性因素。在一條標準的賽道上，運動員要經(jīng)歷14～20個彎道，因此良好的彎道滑行技術(shù)對于運動員成績至關(guān)重要。雪車項目通常進行轉(zhuǎn)彎的方法為：1）膝轉(zhuǎn)向，通過一側(cè)膝對雪車框架施加力，可以造成整個雪車的不對稱，比如在進行左轉(zhuǎn)時，左側(cè)膝作用力于鋼架雪車上；2）肩轉(zhuǎn)向，肩轉(zhuǎn)向是由于膝關(guān)節(jié)的發(fā)力，造成了對側(cè)肩的緊張，起到了更好的支撐作用；3）肩與膝轉(zhuǎn)向，在進行較大曲度的轉(zhuǎn)彎時，一般肩與膝要同時發(fā)力，如左膝與左肩進行收縮，使雪車左轉(zhuǎn)（Roberts,2013）。

自1970年以來，Baumann等（1973）就已經(jīng)開始運用一維的數(shù)學模型來模擬雪橇轉(zhuǎn)彎技術(shù)。Hubbard等（1989）在一維模型的基礎(chǔ)上，研究了三維非線性雪橇動態(tài)模型，該模型被用來計算模擬雪橇轉(zhuǎn)彎時的三維特征。Huffman等（1993）通過提高三維動態(tài)雪橇模型的形式，并以此作為仿真模擬器的基礎(chǔ)，應(yīng)用于美國雪橇隊備戰(zhàn) 1992年和1994年奧運會的訓練中。Zhang等（1995）對挪威利勒哈默爾奧林匹克賽道進行了物理分析與數(shù)學建模，由此推算出了在特定彎道下運動員所需要的轉(zhuǎn)彎力與行駛角度的具體值，確定了特定彎道下的最優(yōu)速度與時間，在該賽道的第6彎道處（始于388 m，止于500 m），通過計算得出自由式滑行與最優(yōu)化控制完成的時間為4.342 s與4.305 s。如圖 4所示，計算結(jié)果表明，在該彎道自由式滑行距離是112.958 m，而最優(yōu)化控制完成的滑行距離是 112.604 m，其速度也高于自由式滑行 0.439 m/s。因此，利用數(shù)學模型進行計算可以幫助教練員：1）確定特定賽道下運動員的最優(yōu)表現(xiàn)成績，以幫助運動員制定訓練目標以及挖掘潛能；2）將運動員實際訓練中的表現(xiàn)與最優(yōu)表現(xiàn)進行對比，以發(fā)現(xiàn)訓練中的具體問題。

圖4 利勒哈默爾賽道4人雪橇項目第6彎道的自由式滑行與最優(yōu)控制速度對比（Zhang et al.,1995）Figure 4. Minimum-time Optimal Control and Free Speed of a Four-man Sled in Lillehammer in Curve 6

VR（虛擬現(xiàn)實）是近年來發(fā)明的一種人機結(jié)合的新技術(shù)，已經(jīng)廣泛應(yīng)用于醫(yī)學、航天、道路橋梁以及生物力學等研究。挪威越野滑雪國家隊已經(jīng)開始應(yīng)用 VR技術(shù)進行日常訓練。雪車（橇）的滑行技術(shù)可以通過模擬實際賽道對運動員的視覺、觸覺以及力覺進行訓練反饋，采用 VR技術(shù)進行訓練也可以避免在實際訓練中的危險。由于雪車（橇）項目的危險系數(shù)較高，對于初學者來說，首先應(yīng)進行一般性的技術(shù)訓練，逐漸進入專項訓練時，可以先采用賽道的分段訓練或者半程訓練。每次實戰(zhàn)訓練都要求運動員的精神高度集中，神經(jīng)與機體容易出現(xiàn)疲勞，如果訓練次數(shù)過多，將會導致“撞擊”“翻車”的次數(shù)增加，從而增加了運動員的受傷概率，通常專項訓練應(yīng)保持在每天 3～4次（袁曉毅 等,2017）。

4 體能

4.1 力量訓練

外在動作特征的差異決定了內(nèi)在肌肉發(fā)力的不同。Goldman等（2018）使用16臺高速攝像機和3塊測力臺研究了 19名高水平雪橇運動員在推橇加速階段支撐期髖、膝、踝、跖趾關(guān)節(jié)的機械功率。如圖 5所示，髖關(guān)節(jié)與膝關(guān)節(jié)對于推進階段起著拮抗相反的作用，伸髖主要的貢獻在于前支撐階段，在整個支撐階段的 50%～90%主要由跖屈推動身體向前移動，然而伸膝只貢獻了較小的推動力，因此雪橇運動員的在伸髖、伸膝方面的貢獻與短跑運動員完全不同。

圖5 加速階段支撐期髖（綠）、膝（藍）、踝（紅）、跖趾關(guān)節(jié)（黑）機械功率（Goldman et al.,2018）Figure 5. Mechanical Power of Hips (green), Knees (blue), Ankles (red) and Metatarsophalangeal Joints (black) in the Acceleration Phase注：（A）第1步；（B）第2步；（C）10 m；（D）30 m。

推車加速階段主要依靠伸髖肌群與跖屈肌群為制定訓練計劃，提供了較好的科學依據(jù)。在具體訓練方法的要求上，由于快速力量受到最大力量的影響，其中起主要作用的是神經(jīng)對肌肉的最大支配能力，具體訓練方法如表 3所示（陳小平,2008）100。在具體的訓練手段上，雪橇運動員更應(yīng)該著重于伸髖肌群與踝跖屈肌群的力量訓練，低杠位的負重深蹲是直接訓練“髖部發(fā)力”的復(fù)合運動模式；硬拉提高力量的傳輸效率與姿勢力量；力量翻提高肌肉用力的時機感與同步能力；負重提踵以及跳躍性練習能夠有效發(fā)展踝跖屈肌群的力量與快速力量。

表3 快速力量訓練方法Table 3 Methods of Explosive Strength Training

4.2 核心控制訓練

盡管雪車與雪橇項目在滑行階段的技術(shù)動作完全不同，但兩個項目都是以核心穩(wěn)定性為主要的前提條件，這為一般性的訓練內(nèi)容提供了科學基礎(chǔ)。雪車運動員在滑行階段主要依靠核心穩(wěn)定性以及肩關(guān)節(jié)與膝關(guān)節(jié)的靈活性，雪橇運動員則主要依靠核心穩(wěn)定性以及四肢對橇的精準控制。核心穩(wěn)定性是指在運動中控制骨盆和軀干部位肌肉的穩(wěn)定姿態(tài)，為上下肢運動創(chuàng)造支點，并協(xié)調(diào)上下肢的發(fā)力，使力量的產(chǎn)生、傳遞和控制達到最佳化（黎涌明等,2008）。

核心穩(wěn)定性訓練之所以成為滑行階段的重要訓練方法主要基于以下3個方面：1）核心穩(wěn)定性重視深層肌肉群與小肌肉群的發(fā)展，可以提高運動員在滑行過程中對身體的精準調(diào)控能力；2）核心穩(wěn)定性訓練突出軀干力量，軀干穩(wěn)定性的提高可以幫助運動員保持更穩(wěn)定的彎道技術(shù)；3）在彎道轉(zhuǎn)彎時，核心穩(wěn)定性訓練可以提高運動員膝關(guān)節(jié)與肩關(guān)節(jié)的協(xié)調(diào)性發(fā)力。

作為一般性的訓練內(nèi)容，核心穩(wěn)定性訓練大致可以分為以下幾種類型：1）外部環(huán)境上：穩(wěn)定與非穩(wěn)定條件；2）負荷上：徒手和負重；3）運動方向上：多維方向；4）用力方式上：靜力和動力以及動靜結(jié)合方式（黎涌明 等,2008）。鋼架雪車運動員除了進行一般性的核心穩(wěn)定性訓練內(nèi)容外，還應(yīng)進行符合專項特征的訓練內(nèi)容，例如俯臥瑞士球上模仿軀干對雪車精準的控制與發(fā)力，俯臥訓練椅頸部力量與耐力訓練等（Mosey,2014）。

5 減阻

雪車（橇）屬于冬奧會競速類項目，在完成啟動加速后的滑行過程中（不存在失誤的情況下）只受到自身重力、空氣阻力以及觸冰阻力的影響。在自身重力與觸冰阻力相對固定的情況下，如何在大約140 km/h的速度下減小空氣阻力變得意義重大。在空氣減阻方面，相比于有舵雪橇，鋼架雪車空氣動力學研究較少。Hastings（2008）研究認為，鋼架雪車體積相對較小，空氣阻力只占到總阻力的9%左右。而有舵雪橇由于具有較大的迎面面積，空氣阻力減小 3%，最終運動成績可以提高 0.1 s（Gibertini et al.,2010）。因此，多數(shù)減阻技術(shù)的研究主要集中在有舵雪橇項目上。有舵雪橇在空氣動力學方面的研究，主要集中在通過優(yōu)化橇體本身的設(shè)計以及運動員姿態(tài)來減小空氣阻力，具體涉及碰撞桿、前后整流罩、橇身側(cè)翼、運動員在不同階段的最佳位置等（Dabnichki et al.,2004,2006）。

在橇體設(shè)計方面，Gibertini等（2010）采用風洞試驗比較了3種不同設(shè)計結(jié)構(gòu)（設(shè)計1：原始形狀，h=50 mm；設(shè)計2：原始形狀，h=70 mm；設(shè)計3：改進后形狀，h=70 mm）的雪橇風阻（圖 6），測試結(jié)果表明，改進后的雪橇形狀高度在70 mm時的風阻最?。ū?），因此，在模擬真實環(huán)境下測出的空氣動力學數(shù)據(jù)，對于運動成績的提高具有重大意義。

在運動員姿態(tài)方面，Motallebi等（2004）比較了男子雙人雪橇在器材設(shè)計與運動員姿態(tài)位置的空氣動力學特征，風洞測試結(jié)果表明，雪橇前側(cè)與側(cè)面的改進可以降低空氣阻力，運動員的姿態(tài)對于阻力也有重要的影響。將制動員上身前傾角度劃分為 4個范圍（I：0°、II：0°～40°、III：40°～52°、IV：52°～90°），通過比較發(fā)現(xiàn)，制動員在40°～52°前傾時空氣阻力最小，通過進一步比較，當制動員上身前傾在46°±1°時，空氣阻力最小。

表4 不同設(shè)計結(jié)構(gòu)的風阻（140 km/h，直道）Table 4 Wind Resistance of Different Design Structures

在運動員的位置順序方面，法國隊 4人有舵雪橇通過測試運動員位置順序的風阻、無負荷雪橇以及制動員位置的風阻來不斷優(yōu)化成績，最終幫助法國隊有舵雪橇項目在比賽時的空氣阻力從0.250降到0.234～0.237，最大速度提高了 5 km/h（Dabnichki et al.,2006）。

圖6 有舵雪橇在不同形狀與高度下的風阻測試圖（Gibertini et al.,2010）Figure 6. Wind Resistance of Bobsled at Different Shapes and Heights

從已有的研究可以看出，國際上通過空氣減阻提高雪橇運動成績已經(jīng)達成共識。空氣減阻主要圍繞橇體本身的設(shè)計、運動員的姿態(tài)、運動員的位置等，通過風洞試驗不斷的改造與優(yōu)化，可以明顯提高運動表現(xiàn)。在奧運會比賽中，由于高水平運動員的運動能力可提升空間相對較小，運動員的成績競爭相當激烈，因此，空氣減阻是提高雪橇運動成績的重要途徑。

6 總結(jié)與展望

6.1 總結(jié)

美國、德國、瑞士一直是雪車（橇）項目的強國，近年來，加拿大、拉脫維亞等國家在該項目上成績提高顯著，加大了該項目的競爭性。

技術(shù)層面，雪車（橇）項目的運動成績與啟動加速階段、滑行階段存在顯著性的相關(guān)關(guān)系；啟動加速階段單手推車較雙手推車更加靈活與普遍，但穩(wěn)定性相對略差；此階段應(yīng)更加關(guān)注運動員步頻的提高，以及跳車效率的提高。

體能層面，啟動加速階段的訓練中，應(yīng)著重伸髖與跖屈肌群的快速力量提高；核心穩(wěn)定控制性訓練以及肩、膝、四肢靈活性訓練可以作為提高滑行技術(shù)的一般性訓練內(nèi)容；專項滑行技術(shù)應(yīng)在確保安全的情況下，每天控制在3～4次。

空氣減阻層面，主要圍繞有舵雪橇的橇體設(shè)計、運動員姿態(tài)與位置進行風洞試驗研究，可以有效提高運動成績。

6.2 展望

雪車（橇）屬于有器械類運動項目，通過科學的訓練理論與先進的科學技術(shù)來提高運動成績，已達成共識。未來的研究應(yīng)專注于訓練理論的創(chuàng)新與科學技術(shù)的加持。雪車（橇）作為我國的新興運動項目，需要進一步深化項目特征的理論研究，主要是專項技術(shù)與專項體能反映出來的生物力學以及生理學特征；需要進一步加強訓練理論的應(yīng)用研究，尤其是如何在訓練實踐中提高運動員的競技能力；需要進一步促進科學技術(shù)的應(yīng)用研究，特別是將跨學科的研究成果轉(zhuǎn)化到比賽應(yīng)用中。