田魯魯
(中鐵二院昆明勘察設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司,云南昆明650200)
高速鐵路是速度目標(biāo)值在250 km/h及以上的鐵路,列車以較高速度通過隧道時(shí)會(huì)產(chǎn)生空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng),從而對列車、旅客和隧道洞口周圍環(huán)境產(chǎn)生不良影響。當(dāng)洞口附近有建筑物或特殊環(huán)境要求時(shí),為了減緩此效應(yīng)產(chǎn)生的影響,高速鐵路隧道設(shè)計(jì)中多采用緩沖結(jié)構(gòu)。國內(nèi)學(xué)者通過模型試驗(yàn)、數(shù)值計(jì)算及現(xiàn)場測試等手段進(jìn)行了系統(tǒng)的分析和研究[1~5],研究成果對洞口緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提供了支持。本文結(jié)合云桂線孟村隧道出口端的設(shè)計(jì)實(shí)例,就緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面的具體做法進(jìn)行詳細(xì)闡述。
列車高速進(jìn)入隧道,前方的空氣受到擠壓,產(chǎn)生初始?jí)嚎s波,此波以近似音速的速度沿隧道向前傳播,隨著列車駛?cè)胨淼篱L度增加,隧道內(nèi)的壓力也不斷增大,壓縮波的前鋒壓力梯度也隨著增強(qiáng),直到列車全部進(jìn)入隧道一段時(shí)間后為止,當(dāng)壓縮波傳至隧道出口,驟然膨脹,形成一個(gè)被稱為“微氣壓波”的脈沖波,此脈沖波自隧道出口向周圍地區(qū)輻射,發(fā)出爆炸聲,并使得附近房屋的門窗、百葉窗等急劇震動(dòng),發(fā)出嘎啦的響聲。圖1為列車通過隧道時(shí)產(chǎn)生空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)過程示意圖。
圖1 列車通過隧道產(chǎn)生空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)示意
微氣壓波的影響因素主要有列車速度、車頭形狀、車頭長細(xì)比、隧道的阻塞比、隧道長度、隧道內(nèi)部條件(如軌道結(jié)構(gòu),有無豎井、斜井和橫通道等)和隧道出口地形等。其中,列車進(jìn)入隧道的速度和隧道阻塞比是最重要的兩個(gè)影響因素。隧道壓縮波的最大壓力梯度值與列車進(jìn)入隧道的速度的三次方成正比,而微氣壓波的峰值和壓縮波到達(dá)隧道出口時(shí)的最大壓力梯度大致成正比。
由于微氣壓波的大小和微氣壓波到達(dá)隧道出口時(shí)的壓力梯度大致成正比,目前采用的減緩微氣壓波措施的指導(dǎo)原則是減小微氣壓波的壓力梯度。在隧道方面采取的措施主要是在隧道洞口設(shè)置緩沖結(jié)構(gòu)和增大隧道斷面積。對于新建鐵路隧道,需要對增大隧道斷面積和修建緩沖結(jié)構(gòu)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)、技術(shù)上的比較來確定。
一般情況下,隧道洞口可不設(shè)置緩沖結(jié)構(gòu)。當(dāng)隧道洞口有建筑物或特殊環(huán)境要求時(shí),可考慮設(shè)置緩沖結(jié)構(gòu)。隧道洞口緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)置應(yīng)考慮列車類型及長度、隧道長度、隧道凈空有效面積、隧道軌道類型、隧道洞口附近地形和居民情況因素。
研究人員針對微氣壓波現(xiàn)象,通過現(xiàn)場測試、模型試驗(yàn)、理論研究,總結(jié)了一套行之有效的緩解微氣壓波影響的方法。根據(jù)微氣壓波峰值控制指標(biāo),表1中三種情況需設(shè)置緩沖結(jié)構(gòu)。
表1 洞口緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)[6]
我國高速鐵路隧道在綜合考慮緩解空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)和各種安全預(yù)留空間要求,規(guī)定相應(yīng)的隧道凈空有效面積為:
設(shè)計(jì)行車速度為250 km/h時(shí),單線隧道軌頂面以上凈空橫斷面面積不宜小于58 m2,雙線隧道凈空橫斷面面積不宜小于90 m2。
設(shè)計(jì)行車速度為300 km/h~350 km/h時(shí),單線隧道軌頂面以上凈空橫斷面面積不宜小于70 m2,雙線隧道凈空橫斷面面積不宜小于10 m2。
根據(jù)國外的工程經(jīng)驗(yàn),當(dāng)阻塞比小于0.15且凈空有效面積大于71 m2時(shí),可以不在洞口設(shè)置緩沖結(jié)構(gòu);阻塞比大于0.18且內(nèi)凈空面積小于64 m2時(shí),則必須提高列車的密封性能。
傳統(tǒng)鐵路隧道洞門型式基本上以端墻式、翼墻式、臺(tái)階式和柱式為主,這些洞門型式的設(shè)計(jì)理念均建立在擋土墻理論基礎(chǔ)上,對地表破壞較大,不利于目前所倡導(dǎo)的環(huán)境保護(hù)要求,對隧道與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)亦考慮較少。高速鐵路隧道洞門除了考慮結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定安全之外,還應(yīng)選擇與周圍環(huán)境協(xié)調(diào),采用有利于緩解空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)的洞門形式,靠近城市或風(fēng)景區(qū)的隧道洞門宜結(jié)合景觀進(jìn)行設(shè)計(jì),必要時(shí)可根據(jù)洞門形式適當(dāng)設(shè)置緩沖結(jié)構(gòu),減小微氣壓波對洞口周圍居民和建筑物的影響。
高速鐵路隧道洞門考慮的主要因素有:(1)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性;(2)消減微氣壓波效果;(3)施工方便性;(4)地形地質(zhì)條件適應(yīng)性。
高速鐵路隧道考慮空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng),常采用切削式洞門結(jié)構(gòu)作為緩沖結(jié)構(gòu)的洞門型式[4]。
在隧道洞口處設(shè)置緩沖結(jié)構(gòu)是緩解隧道洞口微氣壓波最基本的一種方法。按照其周壁有無開口,緩沖結(jié)構(gòu)可以分為無開口緩沖結(jié)構(gòu)和開口緩沖結(jié)構(gòu);按照其母線情況,緩沖結(jié)構(gòu)可分為斷面擴(kuò)大型緩沖結(jié)構(gòu)(母線和隧道軸線平行)和喇叭型緩沖結(jié)構(gòu)。緩沖結(jié)構(gòu)的主要參數(shù)是母線形狀、位置,長度和橫斷面大小,如果其頂部或側(cè)面存在開口,則開口面積及位置設(shè)計(jì)也是非常重要的。
對于無開口的緩沖結(jié)構(gòu),當(dāng)緩沖結(jié)構(gòu)長度小于隧道斷面的等效直徑時(shí),微氣壓波的峰值壓力隨緩沖區(qū)的增加而減小;當(dāng)長度大于一倍隧道斷面的等效直徑長度時(shí),則不會(huì)進(jìn)一步減低,所以緩沖結(jié)構(gòu)長度一般取為一倍隧道斷面的等效直徑(或略大于)。緩沖結(jié)構(gòu)橫截面積的大小的選取則要考慮兩個(gè)區(qū)段產(chǎn)生的微氣壓波的比較情況。因?yàn)殡S著緩沖結(jié)構(gòu)斷面的擴(kuò)大,列車進(jìn)入該區(qū)段所產(chǎn)生的微氣壓波減小了,可是在由緩沖結(jié)構(gòu)段進(jìn)入隧道時(shí)就會(huì)產(chǎn)生較高的微氣壓波。
開口型緩沖結(jié)構(gòu)的微氣壓波減緩效果通常要好于無開口緩沖結(jié)構(gòu),開口面積大小和位置對減緩效果有重要影響。
若取緩沖結(jié)構(gòu)的橫斷面積與隧道截面相同,通過在緩沖結(jié)構(gòu)頂部開口起緩沖作用,其主要設(shè)計(jì)參數(shù)有兩個(gè):緩沖結(jié)構(gòu)長度和開口率。通常情況下,緩沖結(jié)構(gòu)長度越長,起到的減緩作用越明顯。
喇叭型緩沖結(jié)構(gòu)是一種變截面的緩沖結(jié)構(gòu),其縱向可采用直線型母線和曲線型母線。
緩沖結(jié)構(gòu)形式應(yīng)從實(shí)用美觀出發(fā),結(jié)合洞口附近的地理環(huán)境確定。一般情況下,洞口緩沖結(jié)構(gòu)宜采用與隧道襯砌輪廓形式相似的開孔式結(jié)構(gòu),也可采用其他結(jié)構(gòu)形式。
兩側(cè)開孔或頂部開孔的緩沖結(jié)構(gòu)比同全封閉的緩沖結(jié)構(gòu)具有更好的降壓效果。緩沖結(jié)構(gòu)的開口處,最大有效面積為隧道內(nèi)軌頂面以上凈空面積的1.4~1.5倍。開孔面積為隧道凈空橫斷面面積的1/5~1/3時(shí),會(huì)取得較好的降壓效果。
緩沖結(jié)構(gòu)長度過短起不到降低微氣壓波的作用,過長則其降低微氣壓波的作用提高很小。緩沖結(jié)構(gòu)長度以在隧道斷面水力直徑至50 m范圍內(nèi)為好。
云桂高鐵孟村隧道全長10 068 m,設(shè)計(jì)為200 km/h預(yù)留250 km/h條件客貨共線雙線隧道,位于云南省文山州富寧縣境內(nèi)。洞口附近建筑物主要有孟村小學(xué)(距離洞口約70 m)及孟村村莊(距離洞口約150 m),出口平面地形如圖2所示。為減緩高速列車通過隧道產(chǎn)生空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)的不良影響,在孟村隧道出口設(shè)計(jì)了緩沖結(jié)構(gòu)。
以下將從孟村隧道出口緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)置的必要性、緩沖結(jié)構(gòu)位置、截面形式、緩沖結(jié)構(gòu)開孔及長度、洞門形式的選擇等方面對緩沖結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)進(jìn)行闡述。
圖2 孟村隧道出口段平面地形
4.2.1 緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)置的必要性
根據(jù)我國客運(yùn)專線雙線隧道斷面的情況,阻塞比小于0.15,內(nèi)凈空有效面積不小于80 m2,原則上一般雙線隧道洞口可不設(shè)緩沖結(jié)構(gòu)。孟村隧道滿足上述條件,但是在隧道出口離小學(xué)校園較近(距離洞口約70 m),而且附近不遠(yuǎn)有大片的居民區(qū)這樣的特殊環(huán)境下,為滿足校園安靜的教學(xué)環(huán)境要求及避免噪音擾民,考慮在洞口處適當(dāng)設(shè)置緩沖結(jié)構(gòu)。
4.2.2 緩沖結(jié)構(gòu)位置
孟村隧道出口仰坡較平緩,洞口右側(cè)緊鄰小學(xué)校園及大片居民區(qū),且323國道在出口處穿越線路,經(jīng)綜合各方面因素考慮接長明洞,即出口段DK326+423~DK326+447段采用偏壓明洞,DK326+447~DK326+465段設(shè)緩沖構(gòu)筑物,DK326+465~DK326+480段設(shè)洞口斜切段。孟村隧道出口段縱斷面詳見圖3所示。
圖3 孟村隧道出口段縱斷面(單位:cm)
4.2.3 洞門形式
孟村隧道出口洞門設(shè)計(jì)采用帽檐斜切式洞門,斜切式洞門消減空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)有效率隨著斜切洞門斜率的減小而減小,從性價(jià)比來看,一般取斜切面1∶1或1∶1.25較好。為與全線洞門統(tǒng)一,本處斜切面取1∶1.25。
4.2.4 緩沖結(jié)構(gòu)截面形式
緩沖結(jié)構(gòu)截面形式分為等截面和變截面兩種。本設(shè)計(jì)選擇等截面緩沖結(jié)構(gòu),緩沖結(jié)構(gòu)內(nèi)輪廓與隧道襯砌內(nèi)輪廓相同(凈空有效面積93 m2),以便與斜切段和偏壓明洞段銜接,不需設(shè)置過渡段,施工可采用同一架臺(tái)車,簡化施工過程及減少造價(jià)。緩沖結(jié)構(gòu)橫斷面見圖4。
圖4 緩沖結(jié)構(gòu)橫斷面(單位:cm)
4.2.5 緩沖結(jié)構(gòu)長度及開孔
緩沖結(jié)構(gòu)采用開孔等截面結(jié)構(gòu),長度為18.0 m,在隧道斷面水利直徑(本處設(shè)計(jì)為10.8 m)至50 m范圍內(nèi);拱頂開孔,單孔尺寸3.2 m(長)×2.6 m(寬),開孔間距為3.0 m,共開孔3個(gè),開孔面積為隧道凈空有效面積的26.8%,位于1/5~1/3比例范圍,有較好的降壓效果。緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)詳見圖 5、圖 6。
圖5 緩沖結(jié)構(gòu)平面(單位:cm)
圖6 緩沖結(jié)構(gòu)縱斷面(單位:cm)
基于以上分析及孟村隧道出口緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)可得以下結(jié)論。
(1)孟村隧道出口采用開孔等截面緩沖結(jié)構(gòu)和帽檐式斜切洞門,充分結(jié)合了洞口環(huán)境要求,設(shè)計(jì)美觀大方,和洞口地貌渾然一體,起到良好的緩沖作用。
(2)緩沖結(jié)構(gòu)采用開孔等截面結(jié)構(gòu),內(nèi)輪廓與洞口偏壓明洞及斜切段內(nèi)輪廓相同,可采用同一架臺(tái)車模筑,施工相對簡單,并可減少造價(jià)。
(3)孟村隧道出口緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)長度及開孔率合理,有較好的降壓效果。云桂高鐵已于2016年底開通運(yùn)營,隧道洞口緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)達(dá)到了預(yù)期效果,未產(chǎn)生噪聲污染影響附近居民及學(xué)校環(huán)境。