鐵路行車組織應(yīng)用與其管理策略

韓愛國

摘 要 在鐵路工作過程中，行車組織屬于鐵路運(yùn)行安全中的主要因素，也是實(shí)施鐵路運(yùn)輸工作正常展開的基礎(chǔ)。在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中，會(huì)存在部分突發(fā)的情況，影響到鐵路行車組織，對導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸工作受到阻礙。如何面對突發(fā)的情況，能夠?qū)﹁F路行車安全進(jìn)行保證，并且保證鐵路運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)流暢。那么，本文就將其作為基礎(chǔ)，為鐵路同行作為參考。

關(guān)鍵詞 鐵路 行車組織 管理

目前，我國鐵路基礎(chǔ)設(shè)備的建設(shè)發(fā)展較為迅速，并且已經(jīng)成為國內(nèi)貨物運(yùn)輸和中長途露可運(yùn)輸主要的通道。因?yàn)槲覈膰撩娣e較為遼闊，并且不同地區(qū)中的自然環(huán)境具有不同的差別，提高了鐵路自然災(zāi)害發(fā)生的機(jī)率，并且偶爾還會(huì)出現(xiàn)功鐵路事故及公共安全事件，嚴(yán)重影響了鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的效率，還會(huì)導(dǎo)致我國鐵路行車組織工作面臨一定困難。 因?yàn)槊糠N突發(fā)情況的持續(xù)時(shí)間、影響范圍、客流波動(dòng)程度都各有不同，所以就要使用針對性的組織原則及策略，使鐵路能夠具有正常的行車組織。

一、工程背景

本文研究內(nèi)容為神朔鐵路，起自大柳塔止于朔州西，和神延鐵路接軌，同北同蒲鐵路、朔黃鐵路、包神鐵路貫通。正線的總長度為266公里，總投資人民幣為23億元，屬于我國第二條西煤東運(yùn)大通道神黃線中的部分，主要功能就是對外運(yùn)輸神府東勝煤田煤炭，設(shè)計(jì)單線運(yùn)輸能力為3500萬噸。在2002年三月份開工創(chuàng)建復(fù)線，復(fù)線全線貫通之后提高了運(yùn)輸能力。目前，每年的運(yùn)量都超過兩億噸，2014年超過了三億噸。神朔鐵路為我國“八五”計(jì)劃職工的主要工程建設(shè)項(xiàng)目，也是構(gòu)成神華集團(tuán)電、礦、路、港及航等系統(tǒng)工程的重點(diǎn)。

目前，我國鐵路部門對于鐵路行車組織和調(diào)整工作較為重視，但是在此過程中還是存在部分的問題。因?yàn)槲覈F路行車組織和調(diào)整工作的起步比較晚，現(xiàn)代我國國民經(jīng)濟(jì)水平在不斷的提高，人們的消費(fèi)也在不斷增加，以此也提高了我國鐵路運(yùn)輸需求。在此背景下，我國鐵路列車在高運(yùn)速及超運(yùn)量的作用中，基礎(chǔ)設(shè)備無法滿足需求，影響了列車行駛過程中的安全性。比如，缺乏較高的列車運(yùn)行能力及大型貨物運(yùn)輸能力，壓力在不斷的提高，使鐵路運(yùn)輸速度得到了降低。

二、對鐵路行車組織影響的因素

（一）設(shè)備因素

設(shè)備為鐵路建設(shè)基礎(chǔ)，所以設(shè)備質(zhì)量和現(xiàn)代化發(fā)展具有密切的關(guān)系。鐵路系統(tǒng)設(shè)備主要指的是線路、機(jī)車、通信信號及設(shè)備等，之前鐵路線路都是利用人工切割及木頭修筑鐵路及鐵軌，缺少完善性的軌道規(guī)矩及尺寸，以此破壞了路基。行車設(shè)備為機(jī)務(wù)部門內(nèi)檢測的基礎(chǔ)，使行車設(shè)備維護(hù)及管理得到加強(qiáng)，地面塌陷及路基不穩(wěn)定的情況較為嚴(yán)重。

（二）環(huán)境因素

在環(huán)境因素方面主要指的是自然環(huán)境及社會(huì)環(huán)境，鐵路運(yùn)輸自然環(huán)境是對鐵路影響的主要因素。在惡劣天氣中，會(huì)對鐵路的運(yùn)行造成阻礙，常年暴露到自然環(huán)境中，以此導(dǎo)致侵蝕情況的出現(xiàn)，使使用的壽命得到縮短。因?yàn)楹樗?、泥石流的影像，就是鐵路導(dǎo)致大面積癱瘓及整修的情況出現(xiàn)，比如雨季天氣。另外，因?yàn)槭艿阶匀坏牡乩砦恢糜绊?，我國鐵路在發(fā)展的過程中都是先攻后勁的，為了進(jìn)一步的擴(kuò)展邊疆地區(qū)，還實(shí)現(xiàn)了青藏鐵路的修建，對于邊疆地區(qū)自然環(huán)境來說，不僅要留住自然景觀，還要隊(duì)地區(qū)在允許設(shè)備條件中完整修建，消耗了大量資源。

（三）管理因素

管理為對鐵路行車組織進(jìn)行保障的主要因素，隨著我國現(xiàn)代鐵路事業(yè)的持續(xù)發(fā)展，大部分的鐵路工作人員都出現(xiàn)了部分的實(shí)質(zhì)性問題，缺乏專業(yè)業(yè)務(wù)知識，不嚴(yán)懲違反紀(jì)律、指揮不當(dāng)及違章行為，此方面指的是鐵路部分的管理問題。另外，為了能夠方便交通，大部分地區(qū)都設(shè)置了站點(diǎn)，鐵路站點(diǎn)在進(jìn)行設(shè)置的過程中并沒有對其進(jìn)行合理管制，以此導(dǎo)致小站停留的地方并不合理，還缺少針對性工作人員的指揮及協(xié)作，使安全問題逐漸暴露出來。

（四）人為因素

鐵道操作及運(yùn)行中的環(huán)節(jié)和人因素具有密切的關(guān)系，人為因素和鐵路控制、操作、管理及監(jiān)督密切相關(guān)，人為因素屬于部分鐵路運(yùn)行過程中出現(xiàn)事故的主要因素。首先，工作人員沒有掌握全面鐵路安全知識及性能，比如工作人員會(huì)在鐵路運(yùn)行之前實(shí)現(xiàn)設(shè)備的檢修及檢查，在運(yùn)行過程中，部分工作人員并沒有良好掌握電氣相應(yīng)知識，缺少電力實(shí)踐操作的能力；另外，缺少安全意識。在設(shè)備檢修過程中，工作人員對部分問題嚴(yán)重性忽略，從而導(dǎo)致在運(yùn)行過程中影響到設(shè)備的啟動(dòng)。最后，在工作過程中缺乏安全措施的有效實(shí)施，沒有帶安全帽、系安全帶，此都無法保證鐵路運(yùn)行的安全。

三、鐵路行車組織的結(jié)構(gòu)

（一）一般模型

鐵路行車組織是以列車運(yùn)行圖實(shí)現(xiàn)的，一般都會(huì)因?yàn)閷?shí)際的情況具有一定的波動(dòng)，在鐵路組織運(yùn)行過程中配合相應(yīng)調(diào)整制度，從而能夠應(yīng)付各種的擾動(dòng)，保證列車組織順利的運(yùn)行。鐵路行車組織的過程屬于較為龐大系統(tǒng)控制的過程，所以要使用遞階、多層等控制方案實(shí)現(xiàn)行車的指揮。在整個(gè)過程中，要求利用任務(wù)復(fù)雜及功能的難易程度實(shí)現(xiàn)不同層次的劃分。高層次及功能復(fù)雜的，具有較強(qiáng)的概括性，低層次任務(wù)及功能簡單的，較為細(xì)致。在出現(xiàn)擾動(dòng)緩慢、頻率及變化都比較小的時(shí)候，一般通過高層處理。出現(xiàn)大頻率及快擾動(dòng)的時(shí)候，利用低層實(shí)現(xiàn)處理。不同層次分工存在一定的合作關(guān)系，雙向傳遞信息，上層領(lǐng)導(dǎo)對下層員工發(fā)送指令，低層信息對高層反饋。所以，在實(shí)際運(yùn)行的過程中，鐵路行車的組織結(jié)構(gòu)主要包括設(shè)備技術(shù)、貨流及外來環(huán)境導(dǎo)致的慢擾動(dòng)、快擾動(dòng)的改變。

（二）基本類型的構(gòu)成

不同的國家具有不同的鐵路情況，以分層遞階行車組織的控制制度，主要包括調(diào)度及計(jì)劃主導(dǎo)型。因?yàn)槎喾N影響因素，表示擾動(dòng)水平和裝備自動(dòng)化的水平屬于兩者的重點(diǎn)，此方面也也將鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)充分的展現(xiàn)了出來。國外目前有很多發(fā)達(dá)國家的擾動(dòng)頻率比較低，并且擾動(dòng)水平比較弱，但是鐵路設(shè)備自動(dòng)化水平比較高?，F(xiàn)代，此國家都是使用計(jì)劃主導(dǎo)型行車組織方式。但是，我國鐵路設(shè)備具有較高的擾動(dòng)頻率，但是缺乏自動(dòng)化水平。所以，我國鐵路系統(tǒng)的行車組織都是通過調(diào)度主導(dǎo)型。

四、鐵路行車運(yùn)行調(diào)整原則

在調(diào)整行車組織及列車的過程中，要實(shí)現(xiàn)鐵路行車運(yùn)行的調(diào)整原則?；诹熊囘\(yùn)行圖的作用，工作人員要在列車行駛的過程中以運(yùn)行圖實(shí)現(xiàn)組織和調(diào)整，改變實(shí)際行車中的鐵路路況。工作人員還要和外界因素相互結(jié)合，及時(shí)提供鐵路列車行駛幫助，提高鐵路運(yùn)行效率，并且使運(yùn)行成本得到降低，有效滿足客戶的需求，從而使鐵路企業(yè)的發(fā)展得到有效促進(jìn)。在實(shí)際工作的過程中，列車會(huì)因?yàn)槎嘁蛩爻霈F(xiàn)晚點(diǎn)的情況。工作人員對于此情況，要在制定的時(shí)間范圍中讓列車能夠出行。另外，因?yàn)橥饨缫蛩氐挠绊?，對此路段列車?yōu)先安排出行。假如不同的客車類別存在，要以列車等級對其進(jìn)行劃分，使高等級列車優(yōu)先出發(fā)，低等級的列車在原地進(jìn)行等待，從而保證列車的安全運(yùn)行。

在列車行駛的過程中會(huì)受到自身?xiàng)l件的影響，使其在原地停止，工作人員要及時(shí)調(diào)整，要求對列車行駛的過程進(jìn)行重視，不能夠使同個(gè)等級類車越行，降低列車在此過程中受到的影響。在改變道路或者出現(xiàn)重載列車事故的時(shí)候，工作人員要提高類車突發(fā)輕情況的處理能力，對列車及時(shí)組織和調(diào)整，并且全面考慮列車行駛的路段、運(yùn)載密度及承載力等，重新制定此列車的出行計(jì)劃。在調(diào)整重載列車的過程中，工作人員推算列車指揮系統(tǒng)職能，精準(zhǔn)掌握路段行車數(shù)量，梳理流程，滿足此重載列車正常行駛需求。

五、鐵路行車組織管理的策略

（一）授權(quán)管理體系的完善

為了對調(diào)度指揮有效性進(jìn)行保證，要重視授權(quán)管理體系的完善，從而能夠?qū)⑹跈?quán)管理工作的作用充分的發(fā)揮出來。以此，可以從以下方面考慮：首先，創(chuàng)建完善授權(quán)管理體系，規(guī)定其中的內(nèi)容，為其執(zhí)行提供基礎(chǔ)；其次，實(shí)現(xiàn)授權(quán)后管理模式的轉(zhuǎn)變，基于自由度創(chuàng)建反饋式放權(quán)授權(quán)觀摩體系，從而使管理人員掌握最新動(dòng)態(tài)，實(shí)現(xiàn)科學(xué)決策的有效制定。最后，管理人員要重視授權(quán)管理，以此將其作用充分的發(fā)揮出來。

另外，為了能夠?qū)﹁F路行車組織根據(jù)相應(yīng)規(guī)定執(zhí)行進(jìn)行保證，要重視相應(yīng)制度的完善，對其進(jìn)行管理和規(guī)范，尤其是重視設(shè)備管理。實(shí)現(xiàn)規(guī)范管理制度的制定，使在發(fā)生問題的時(shí)候根據(jù)相應(yīng)規(guī)定實(shí)現(xiàn)。另外，實(shí)現(xiàn)責(zé)任制度的創(chuàng)建及完善，明確各自的責(zé)任及權(quán)利，對制度進(jìn)行完善。最后，通過多種方式，使人員水平及素質(zhì)得到提高，從而能夠避免偷換概念及推卸責(zé)任的情況出現(xiàn)。

（二）嚴(yán)重突發(fā)情況的管理

在發(fā)生突發(fā)情況的時(shí)候，為了避免列車不出現(xiàn)嚴(yán)重的晚點(diǎn)，使高等級或者長途列車根據(jù)原計(jì)劃不修改；使高等級列車根據(jù)原路線進(jìn)行行駛，低等級列車在其他路徑中進(jìn)行形式；迂回其他路徑中的列車或重聯(lián)列車要根據(jù)原計(jì)劃發(fā)車，不能夠提前，但是能夠使速度適當(dāng)提到，提前到站；在原本路線形式列車相對跨線列車的等級比較高，并且還要保證高等級列車不晚點(diǎn)，客運(yùn)列車和貨運(yùn)列車相比的等級比較高。

列車在嚴(yán)重突發(fā)情況中受到較大的列車行車問題，所以對路線改變的列車數(shù)量多，以受影響程度實(shí)現(xiàn)判斷，使受到影響的列車到其他路線中進(jìn)行迂回，降低原本路線使用程度；充分使用鐵路剩余能力及運(yùn)力資源，使動(dòng)車及機(jī)車組交路進(jìn)行改變；如果線路導(dǎo)致?lián)p失，在列車重聯(lián)或者迂回之后還是沒有有效創(chuàng)建列車組織方案，為了降低損失，要使此部分低等級列車進(jìn)行取消；假如兩輛列車設(shè)備、停戰(zhàn)相同，并且編組較短，就能夠使其重聯(lián)，從而使占據(jù)本線列車數(shù)量得到降低。

（三）重視調(diào)度員應(yīng)變能力的提高

在鐵路行車組織順利運(yùn)行的過程中，要重視調(diào)度員應(yīng)變能力的提高。那么，就要重點(diǎn)提高應(yīng)急處理能力，從而使在非正常情況中具有充分的準(zhǔn)備，從而及時(shí)恢復(fù)鐵路到正常的狀態(tài)中。為了使調(diào)度員應(yīng)變能力得到進(jìn)一步的提高，要重視調(diào)度人員的培訓(xùn)。另外，還要定期實(shí)現(xiàn)調(diào)度人員應(yīng)急演練，從而提高獲得能力，此方面為應(yīng)急能力得到提高的主要手段。另外，還要重視調(diào)度員職業(yè)素養(yǎng)及責(zé)任意識的有效培養(yǎng)及提高，比如開展教育培訓(xùn)等，從而使在發(fā)生事故的時(shí)候都能夠積極的參與進(jìn)去。

（四）實(shí)現(xiàn)科學(xué)考核體系的制定

重視鐵路行車日常管理，基于科學(xué)、客觀角度實(shí)現(xiàn)考核體系的制定，從而使鐵路行車及運(yùn)輸組織工作都能夠順利的開展。具體就是在考核體系中融入列車出發(fā)、達(dá)到和運(yùn)行正點(diǎn)率等指標(biāo)，利用全面考核，使日常工作效率得到進(jìn)一步的提高。鐵路運(yùn)輸相關(guān)部門及管理單位要將考核指標(biāo)作為指導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)類車運(yùn)輸考察，從而有效提高列車疏運(yùn)質(zhì)量。利用科學(xué)合理考核目標(biāo)的制定，全面考核鐵路行車具體的情況。其次，為了對考核真實(shí)性、公正性進(jìn)行明確，要對考核部門獨(dú)立性進(jìn)行保證。

（五）保證鐵路組織行車安全

鐵路行車的安全因素主要指的是列車、人與環(huán)境，那么工作人員就要充分考慮鐵路組織行車的安全性。首先，合理安排工作人員的休息及工作時(shí)間，從而有效避免工作人員在進(jìn)行工作的過程中出現(xiàn)疲勞的情況。其次，工作人員要嚴(yán)格控制行車的調(diào)整工作，對于列車內(nèi)部的設(shè)備設(shè)計(jì)及安裝保養(yǎng)工作要到位，從而使列車性能得到提高。最后，對行車組織人員考核及培訓(xùn)力度得到進(jìn)一步的保證，定期檢測工作人員的身體素質(zhì)及技術(shù)水平，從而使員工業(yè)務(wù)素質(zhì)得到提高。

六、結(jié)語

通過本文分析表示，在鐵路系統(tǒng)高效運(yùn)行的過程中，完善行車調(diào)度指揮授權(quán)管理具有重要的作用。在現(xiàn)代社會(huì)中，鐵路行車組織具有較為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，在此背景下，重視授權(quán)管理尤為重要，不僅能夠保證完成任務(wù)，還能夠使鐵路行車健康安全的運(yùn)行。本文在研究過程中，要求重視授權(quán)管理體系的完善，實(shí)現(xiàn)完善規(guī)章制度的創(chuàng)建，并且使調(diào)度員應(yīng)變能力得到提高，從而促進(jìn)我國鐵路行業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 孫玉明，賈永剛.開行動(dòng)臥列車條件下高速鐵路天窗及維修作業(yè)協(xié)同優(yōu)化探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2016，38（8）：7-12.

[2] 鄭文源.淺議鐵路交通運(yùn)輸組織管理策略[J].工程技術(shù)：文摘版，2017，19（13）：00170-00170.

[3] 蔡明岐，桑建濤.鐵路行車組織安全雙向閉環(huán)系統(tǒng)可靠性分析[J].中小企業(yè)管理與科技（中旬刊），2016，21（2）：261-261.