《海訴法》的修改與完善
——以“船舶扣押與拍賣”相關法律問題為視角

(華東政法大學 上海 200042)

1999年，全國人大常委會通過《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》(以下簡稱《海訴法》)，之后的2002年，最高人民法院制定了《關于適用〈中華人民共和國海事訴訟特別程序法〉若干問題的解釋》(以下簡稱《海訴法司法解釋》)，這兩部規(guī)范先后生效，為我國海事訴訟程序的開展提供了法律依據，通過十幾年的實施，不僅為中國海事法院及時解決海事糾紛提供了法律依據，同時也對海事海商活動有所規(guī)范，促客觀上促進了我國航運業(yè)的有序發(fā)展，但是我們也必須正視法律的滯后性這一特點，客觀看待《海訴法》在實踐過程中凸顯的問題，并結合實際情況，考慮對其進行相應的修改。

自1984年我國設立海事法院至2013年的30年中，全國海事法院共依法扣押船舶7744艘次，其中外輪1160艘；拍賣船舶623艘，其中外輪123艘。設涉及40多個國家或地區(qū)。①由此可見，我國海事法院每年會接觸到較大數量的有關船舶扣押與拍賣的案件，但是《海訴法》中的相關規(guī)定內容是存在矛盾與問題的，針對該現象，亟需對《海訴法》的相關內容進行修改與完善。本文通過對船舶扣押與拍賣的概念厘定、范圍、管轄權、債權登記等問題的探討，提出相應的《海訴法》修改完善的意見與建議。

一、船舶扣押與拍賣概念

船舶扣押系海事請求保全措施的一種，根據《海訴法》第12條之規(guī)定：海事請求保全是指海事法院根據海事請求人的申請，為保障其海事請求的實現，對被請求人的財產所采取的強制措施。此概念與《中華人民共和國民事訴訟法》 (以下簡稱《民訴法》)中關于財產保全的概念基本一致?！逗ＴV法》中的扣押船舶的概念可以分為兩種情況：第一種是屬于海事請求保全，必須基于該法第21條規(guī)定的22種海事請求才可以申請扣押船舶②，其目的在于確保有關海事請求的裁判最終得以實際執(zhí)行，此時扣押船舶的概念同《1999年國際扣船公約》第1條第2款的規(guī)定：扣押系指經法院命令，為保全海事請求而對船舶做出的任何滯留或對其離開做出的任何限制，但不包括為執(zhí)行或履行法院判決或其他可執(zhí)行文書而扣留船舶；第二種是基于《海訴法》第22條之規(guī)定：非因本法第二十一條規(guī)定的海事請求不得申請扣押船舶，但為執(zhí)行判決、仲裁裁決以及其他法律文書的除外，這種扣押不受是否存在法定海事請求的限制，是對終局裁判的強制執(zhí)行。③本文主要討論第一種情形，即基于海事請求的船舶扣押與拍賣行為。

船舶在扣押之后，相關當事人可以請求法院對被扣押船舶進行拍賣，但是需要滿足一定的條件，《海訴法》第29條規(guī)定：船舶扣押期間屆滿，被請求人不提供擔保，而且船舶不宜繼續(xù)扣押的，海事請求人可以在提起訴訟或者申請仲裁后，向扣押船舶的海事法院申請拍賣船舶。筆者認為該條規(guī)定中的“不宜繼續(xù)扣押的”措辭屬于多余，海事請求人在申請扣押船舶的時候，想要達到的目的是實現自己的海事請求權，而海事請求權的實現是要依賴于被請求人的相關履行義務的行為的。

二、扣押船舶的范圍問題

《海訴法》第23條第1款對可以扣押的船舶之當事船④進行了封閉式的列舉，但是該款規(guī)定中的“船舶所有人”概念是有所爭議的，船舶所有人是僅指登記船舶所有人，還是也包括實際船舶所有人，《海訴法》對此并無具體說明，這就會產生相應的問題。有學者提出，如果“船舶所有人”僅指登記所有人，此時，在船舶發(fā)生事故或者債務發(fā)生后，如果通過扣押船舶登記所有人的船舶不足以實現請求權人債務時，可以通過有關業(yè)務往來中存在的自認證據，尋找船舶實際所有人，作為扣押其船舶的證據，以此彌補《海訴法》關于船舶所有人規(guī)定的模糊。⑤但是，筆者認為，這種做法在理論上是一定程度上可以解決這個問題，但是同時會延長整個程序的時間，并且在證據收集方面有可能會浪費一定的司法資源，所以建議直接規(guī)定“船舶所有人”的內涵與外延，減少不必要的矛盾。

《海訴法》第23條第3款對禁止扣押的船舶進行了相關規(guī)定：從事軍事、政府公務的船舶不得被扣押。筆者認為，在此規(guī)定的基礎上，應該增加規(guī)定“航行中的船舶”不得被扣押。我國臺灣地區(qū)“海商法”第4條規(guī)定，船舶保全程序之強制執(zhí)行，與船舶開航準備完成時起，以迄航行至次一停泊港時止，不得為之。但為使航行可能所生之債務，或因船舶碰撞所生之損害，不在此限。該條規(guī)定其實是規(guī)定航行中的船舶不得被實際扣押，“就船舶為保全程序之執(zhí)行僅得于航行完成后，始得為之”，以讓船舶完成預定航次，并設定了兩種例外情況。而在中國大陸沒有相關的規(guī)定，因此在司法實踐中，常常出現扣押航行中的船舶，完成航行準備的船舶往往是載有貨物的，涉及眾多貨主的利益，雖然扣押船舶可能保護了債權人的利益，但也可能引發(fā)更多的糾紛，如延遲交付、貨損等，為避免這種情況出現，處于航行中的船舶應當被排除在被扣押范圍之外。

三、扣船擔保的數額問題

結合《海訴法》第75條和第76條第2款的規(guī)定內容，海事請求人提供的擔保數額由海事法院根據其申請可能給被請求人造成的損失來決定，這個規(guī)定較為抽象。而2014年出臺的最高人民法院《關于扣押與拍賣船舶適用法律若干問題的規(guī)定》(以下簡稱《規(guī)定》)對擔保數額的確定做出了進一步的規(guī)定，主要見于該規(guī)定的第5條：1.船舶扣押期間可能產生的各項維持費用與支出；2.因扣押造成的船期損失；3.被請求人為使船舶解除扣押而提供擔保所支出的費用。該條內容相應的將海事請求人應當提供的擔保數額確定標準進行了具體化，實踐操作性也較強。但是相反來看，《海訴法》第78條規(guī)定：海事請求人請求擔保的數額過高，造成被請求人損失的應當承擔賠償責任。關于該法條中的“過高”一詞過于主觀，筆者認為應當對其進行相對具體的規(guī)定，如可以參考《民訴法》中關于數額較高的規(guī)定，一般是認定高于30%即可認定為較高。

四、船舶拍賣先行撥付費用與確權訴訟之間的矛盾問題

《海訴法》第119條第2款規(guī)定了一些船舶拍賣之后應該先行撥付的費用，包括：訴訟費用、為保存、拍賣船舶和分配船舶價款產生的費用以及為債權人的共同利益支付的其他費用。而第116條第1款規(guī)定：債權人提供其他海事請求證據的，應當在辦理債權登記以后，在受理債權登記的海事法院提起確權訴訟。當事人之間有仲裁協議的，應當及時申請仲裁。綜合這兩個法條的規(guī)定內容，會產生一個問題：先行撥付的費用需不需要進行確權訴訟？比如說在船舶扣押期間為了維持船舶安全的船員的工資，按照第116條的規(guī)定，感覺該筆費用是需要進行確權訴訟，但是若強制要求確權訴訟，本質上是一種浪費司法資源的表現，因為每項先行撥付的費用基本都是事實清楚的情況，并且為法院所知曉。事實上，在實務中大量的先行撥付費用是沒有進行債權登記和確權訴訟而法院直接決定先行支付，此種做法是兼顧船舶拍賣實務的需要，賦予了部分費用免于經過確權訴訟的法律地位。筆者認為，雖然目前的實務大多如此操作，但是為了避免一些不必要的矛盾，應該在法律條文中將此明確規(guī)定出來，這些先行撥付的費用不應當強制進行確權訴訟才能分的船舶拍賣所得的價款，應該對第116條進行修改，將先行撥付的費用明確排除在需要進行確權訴訟的范圍之外。

五、船舶司法變賣的法律后果問題

《海訴法》規(guī)定了法院在對船舶進行司法拍賣之后的法律后果，即通過司法拍賣的船舶，獲得船舶所有權的人購得的是一個“干凈船舶”，即船舶上面的所有權利都被清除，歸于消滅了。但是《海訴法》并沒有對船舶被司法變賣后的法律后果進行規(guī)定，這就會在實踐中產生相關的糾紛。在實務中，由于司法變賣對法院處理財產有積極作用，有些海事法院在變賣船舶的《所有權轉移證書》中會載明：買方對船舶移交以前所負的債務不承擔任何責任，原船舶登記所有人的相關證書予以注銷，之后買受人就可以根據該證明向海事局辦理船舶過戶登記手續(xù)；但是如果法院在簽發(fā)的《所有權轉移證明書》中沒有載明該事項，買受人在海事局辦理過戶手續(xù)之時就會面臨極大的障礙，且買受人日后還需面對船舶優(yōu)先權人索賠的潛在風險。⑥筆者認為，司法變賣是對多次流拍的財產允許采用法院組織變賣的方式實現，它是司法拍賣之后的程序，既然前置的司法拍賣都可以取得“干凈船舶”的法律效果，司法變賣也應該有相應的規(guī)定，因此應該在《海訴法》中明確規(guī)定，授予司法變賣相同的法律地位，認定買受人購得的船舶是清除了船舶優(yōu)先權等負擔的“干凈船舶”。

六、船舶拍賣過程中的確權訴訟時間問題

《海訴法》第116條第1款規(guī)定：債權人提供其他海事請求證據的，應當在辦理債權登記以后，在受理債權登記的海事法院提起確權訴訟。當事人之間有仲裁協議的，應當及時申請仲裁。海事債權人應當在債權登記公告期內登記債權，并且應當提供債權證據，對沒有執(zhí)行證據的海事債權人，應當提起確權訴訟。該條規(guī)定具有合理性，但是該法條存在一個漏洞，即沒有規(guī)定確權訴訟提起的期限，在實踐中就有可能會產生利害關系人惡意拖延提起確權訴訟的時間，這樣會延長整個債權登記的期間，不利于船舶的拍賣以及之后的拍賣所得價款的分配，會很大程度上影響到其他債權人的利益。筆者認為，《海訴法》應當規(guī)定提起確權訴訟的確定期間，期限屆滿后，視為債權登記無效，且放棄從本次拍賣船舶價款中受償的權利。關于該期限可以參照申請扣押船舶之后提起訴訟或者仲裁的期限規(guī)定，扣船的時間和提起訴訟的時間都是30日，因此債權人提起確權訴訟的時間可以與船舶拍賣的公告期相同，即60日較為合理。

《海訴法》已經實施了接近二十年，在肯定其成績的同時，我們要更加清醒的看到當前的海事訴訟立法已經無法滿足一些實務需要，在實踐過程中逐漸暴露出諸多問題，甚至于有時候肯跟會阻礙海事訴訟程序的開展和發(fā)展。很多學者認為《海訴法》的修訂條件尚未成熟，但是筆者不認同該觀點，筆者認為，在近幾年，《民事訴訟法》做出了相關的修改，目前《海商法》的修改工作也在如火如荼的進行著，《海訴法》的修訂已經箭在弦上了。此外，上述兩部法律的修改在很大程度上是可以給《海訴法》的修改提供一些經驗借鑒的，尤其是作為《海訴法》的一般法的《民訴法》，對《海訴法》的修改會產生重大且積極的影響。

【注釋】

①羅東川、王彥君、王淑梅、黃西武：《<關于扣押與拍賣船舶適用法律若干問題的規(guī)定>的理解與適用》，載《人民司法》，2015年第7期，24頁。

②可以分為訴前扣押船舶和訴訟中扣押船舶。

③許俊強：《兩岸保全程序之扣押船舶比較研究》，載《人民司法》，2012年第21期，98頁。

④當事船,是指與產生海事請求有直接關系的船舶，如設定船舶抵押權的船舶。

⑤楊薇薇、李志文：《船舶扣押的正當性探討》，載《中國海商法研究》，2013年第24卷第3期，83頁。

⑥李曉楓、高俊濤：《我國船舶司法拍賣規(guī)范的沖突與調適》，載《中國海商法研究》，2014年12月第25卷第4期，72頁。