我國通用航空市場(chǎng)增長動(dòng)力分析

邵文武，劉 畔，黃 濤

(沈陽航空航天大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，沈陽 110136)

通用航空作為一種戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，以其高效便捷、用途廣泛等特點(diǎn)備受各界關(guān)注。通用航空帶動(dòng)其他行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的潛力不可被低估，同時(shí)其具有不可替代性，對(duì)加速我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性也不言而喻。發(fā)展通用航空，對(duì)于擴(kuò)大內(nèi)需、調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、促進(jìn)科技進(jìn)步和構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系均具有重要意義。為促進(jìn)我國通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，近年來國家出臺(tái)了一系列利好政策，如《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》、《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》等。從地方政府到企業(yè)，均對(duì)發(fā)展通用航空抱有極高的積極性，使其成為近幾年飽受關(guān)注的行業(yè)之一。然而，我國通用航空市場(chǎng)的發(fā)展速度卻不盡如人意。

“十二五”期間，我國通用航空市場(chǎng)并沒有出現(xiàn)當(dāng)時(shí)預(yù)期的井噴式增長[1]?！笆濉笔俏覈ê绞袌?chǎng)發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期[2]，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展成為學(xué)術(shù)界研究的熱點(diǎn)，已有文獻(xiàn)研究主要集中在以下三個(gè)方面。一是對(duì)我國通用航空市場(chǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，主要觀點(diǎn)體現(xiàn)在供給側(cè)改革背景下我國通用航空市場(chǎng)發(fā)展的有效供給不足[3]、缺乏增長動(dòng)力[4]；在關(guān)鍵領(lǐng)域自主創(chuàng)新能力不強(qiáng)[5]；配套核心科學(xué)技術(shù)研究不足[6]。二是對(duì)我國通用航空市場(chǎng)面臨的主要問題進(jìn)行討論，認(rèn)為我國通用航空發(fā)展模式不夠清晰[7]；帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展作用不強(qiáng)[8]；空域不能得到有效利用[9]；通用機(jī)場(chǎng)嚴(yán)重不足、專業(yè)人才依舊缺乏[10]。三是為促進(jìn)我國通用航空市場(chǎng)發(fā)展提出了相應(yīng)建議，如加大研發(fā)資金投入[11]；推進(jìn)多元發(fā)展[12]、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)[13]；結(jié)合我國國情，有選擇地借鑒國外通用航空市場(chǎng)結(jié)構(gòu)及其發(fā)展經(jīng)驗(yàn)[14-15]、法治經(jīng)驗(yàn)[16]；在確保國家空防安全的前提下，充分利用低空空域[17]；加大資金投入通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)[18-19]、加大力度培養(yǎng)專業(yè)人才[20-21]；以政府為主導(dǎo)、市場(chǎng)為主體的運(yùn)營模式等[22]。綜合以上研究來看，拉動(dòng)我國通用航空市場(chǎng)的動(dòng)力進(jìn)行分析的文章較少。鑒于此，本文從行業(yè)結(jié)構(gòu)入手，對(duì)目前拉動(dòng)我國通用航空市場(chǎng)增長的主要?jiǎng)恿M(jìn)行研究，將豐富我國通用航空市場(chǎng)發(fā)展動(dòng)力的研究。

1 我國通用航空發(fā)展現(xiàn)狀

早在2006年，我國民航運(yùn)輸總量已居世界第二，成為名副其實(shí)的航空運(yùn)輸大國。與此同時(shí)，我國已是世界第二大經(jīng)濟(jì)體，然而通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展卻嚴(yán)重滯后，與我國現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)的增長不相匹配。我國通用航空幾乎與歐美發(fā)達(dá)國家同時(shí)起步，如今卻仍處在發(fā)展探索的萌芽時(shí)期，其增長速度也較為緩慢。以2006～2017年我國通用航空總作業(yè)時(shí)間來看，2006年我國通用航空總飛行時(shí)間僅為21.29萬小時(shí)，2011年突破年作業(yè)總量50萬小時(shí)的大關(guān)。截至2017年底，我國通用航空總飛行時(shí)間為83.75萬小時(shí)，其相較于2006年總飛行時(shí)間增長2.93倍。我國通用航空總飛行時(shí)間及其增長情況見圖1。

2 我國通用航空市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析

根據(jù)我國《民航法》的規(guī)定，除公共航空運(yùn)輸和軍事飛行以外的航空活動(dòng)都屬于通用航空，包括從事林業(yè)、農(nóng)業(yè)、工業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及搶險(xiǎn)救災(zāi)、醫(yī)療衛(wèi)生、海洋監(jiān)測(cè)、氣象探測(cè)、教育訓(xùn)練、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、文化體育等方面的飛行活動(dòng)。根據(jù)我國通用航空近十年的作業(yè)情況，目前我國通用航空市場(chǎng)主要由飛行培訓(xùn)、工業(yè)航空作業(yè)、農(nóng)林業(yè)航空作業(yè)以及其他飛行作業(yè)構(gòu)成。

圖1 2006～2017年我國通用航空各年總飛行情況

縱觀近十年我國通用航空市場(chǎng)的飛行數(shù)據(jù)，農(nóng)林業(yè)、工業(yè)航空作業(yè)及飛行培訓(xùn)時(shí)間總和均占各年總飛行時(shí)間的80%以上，其中飛行培訓(xùn)約占總作業(yè)時(shí)間的60%左右，從2011年通航飛行數(shù)據(jù)來看，該年飛行培訓(xùn)占總作業(yè)時(shí)間之比高達(dá)74%，毫無疑問飛行培訓(xùn)是現(xiàn)階段我國通用航空市場(chǎng)的主體部分。以2016年我國通用航空作業(yè)時(shí)間為例，該年飛行培訓(xùn)時(shí)間占總作業(yè)時(shí)間的65%，工業(yè)航空作業(yè)時(shí)間占比11%，農(nóng)林業(yè)航空作業(yè)時(shí)間占比7%，其他飛行作業(yè)時(shí)間占比17%。具體情況見圖2所示。

圖2 2016年各行業(yè)飛行時(shí)間占比

3 結(jié)構(gòu)視角下我國通用航空市場(chǎng)增長動(dòng)力實(shí)證分析

3.1 數(shù)據(jù)說明與變量選取

3.1.1 數(shù)據(jù)說明

本文采用2006～2016年我國通用航空飛行時(shí)間數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，各年總飛行時(shí)間、農(nóng)林業(yè)作業(yè)時(shí)間及工業(yè)時(shí)間均來自《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》，飛行培訓(xùn)時(shí)間來自《我國通用航空運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略研究》和《通用航空發(fā)展現(xiàn)狀數(shù)據(jù)采集研究報(bào)告》，其他飛行作業(yè)時(shí)間則根據(jù)差值法計(jì)算得來。選擇2006年作為起始點(diǎn)是由于《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》中僅有近20年的通用航空作業(yè)時(shí)間，此外，2006年以前的飛行培訓(xùn)時(shí)間并未對(duì)外公開，屬于缺漏值，從而將其剔除。同時(shí)，若選擇時(shí)間段過短，則模型回歸將會(huì)失真。綜合以上原因，本文研究選定的數(shù)據(jù)為2006～2016年共十年的通用航空作業(yè)時(shí)間。

3.1.2 變量選取

由前文可知，農(nóng)林業(yè)、工業(yè)航空作業(yè)及飛行培訓(xùn)時(shí)間總和均占各年總飛行時(shí)間的80%以上，本文所討論通用航空總飛行時(shí)間共包括四個(gè)方面：農(nóng)林業(yè)飛行、工業(yè)飛行、飛行培訓(xùn)、其他飛行。將這四種因素對(duì)總飛行時(shí)間增長情況進(jìn)行多元線性回歸分析，其中，總飛行時(shí)間增長率為被解釋變量，則農(nóng)林業(yè)、工業(yè)、飛行培訓(xùn)、其他的增長率分別為解釋變量。

在上述基礎(chǔ)上，引入控制變量來控制其他因素對(duì)通航市場(chǎng)增長可能產(chǎn)生的影響。作為宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素國民經(jīng)濟(jì)增長對(duì)通航市場(chǎng)發(fā)展的作用不容忽視，因此選擇國民經(jīng)濟(jì)增長水平為第一個(gè)控制變量，用人均GDP來描述。此外，作為下游產(chǎn)業(yè)，農(nóng)林業(yè)和工業(yè)的發(fā)展對(duì)通用航空市場(chǎng)發(fā)育具有較大影響，農(nóng)林業(yè)、工業(yè)的經(jīng)濟(jì)增長勢(shì)必會(huì)加大資金投入用于農(nóng)林業(yè)、工業(yè)通用航空作業(yè)，從而對(duì)通用航空總飛行時(shí)間的增長也會(huì)有影響。因此把農(nóng)林業(yè)、工業(yè)的經(jīng)濟(jì)增長水平考慮在內(nèi)，即為第二、三個(gè)控制變量。

3.2描述性統(tǒng)計(jì)分析

為方便后續(xù)說明，被解釋變量年總飛行時(shí)間增長率用y來表示，解釋變量農(nóng)林業(yè)、工業(yè)、飛行培訓(xùn)、其他作業(yè)的年增長率分別用agr、ind、tra、oth來表示。再分別用pgdp、lagr、lind來表示三個(gè)控制變量：人均GDP、農(nóng)林業(yè)、工業(yè)的經(jīng)濟(jì)增長水平。本文運(yùn)用STATA15軟件對(duì)我國通用航空市場(chǎng)增長情況進(jìn)行分析，表1給出了各變量的描述性統(tǒng)計(jì)。

表1 回歸變量基本信息表

3.3 基本模型設(shè)定與實(shí)證結(jié)果

通過上述分析建立基本方程為

y=α+β1agr+β2ind+β3tra+β4oth+ε

(1)

在方程(1)基礎(chǔ)上依次添加控制變量，建立方程(2)。

y=α+β1agr+β2ind+β3tra+β4oth+β5pgdp+β6lagrβ+β7lind+ε

(2)

首先，通過Breusch-Pagan方法對(duì)上述五個(gè)模型進(jìn)行異方差檢驗(yàn),檢驗(yàn)結(jié)果見表2所示。

由于上述P值均大于0.1，故該組模型均不存在異方差。

表2 B-P檢驗(yàn)結(jié)果

本文研究采用小樣本數(shù)據(jù)，由B-P檢驗(yàn)可知該組數(shù)據(jù)為同方差序列，因此OLS為最佳線性無偏估計(jì)量，故選用OLS回歸，回歸結(jié)果見表3。

從表3回歸結(jié)果可知：

(1)無論從R2值還是調(diào)整后R2值來看，五個(gè)模型擬合程度都比較好，這表明模型設(shè)定基本合理。

(2)模型1是未加控制變量的OLS回歸結(jié)果。飛行培訓(xùn)增長情況對(duì)總飛行時(shí)間增長情況的影響在1%水平下高度顯著，當(dāng)飛行培訓(xùn)飛行量增加1%時(shí)，通用航空飛行作業(yè)總量增加0.604%。其他飛行的影響在10%水平下相對(duì)顯著。

(3)模型2、3、4是依次加入人均GDP增長率、農(nóng)林業(yè)經(jīng)濟(jì)增長率、工業(yè)經(jīng)濟(jì)增長率三個(gè)控制變量的OLS回歸結(jié)果。飛行培訓(xùn)增長情況對(duì)總飛行時(shí)間增長情況的影響在1%水平下依舊非常顯著，而加入控制變量之后其他飛行的增長情況不再顯著。依次加入的控制變量對(duì)總飛行時(shí)間增長率的影響均不顯著。

表3 基本模型回歸結(jié)果

注:*P<0.1;**P<0.05;***P<0.01

(4)模型5是綜合考慮了國民經(jīng)濟(jì)、農(nóng)林業(yè)、工業(yè)的經(jīng)濟(jì)增長水平可能會(huì)對(duì)通航市場(chǎng)帶來的影響，同時(shí)加入三個(gè)控制變量的OLS回歸結(jié)果。三個(gè)控制變量對(duì)總飛行時(shí)間增長率的影響雖不顯著，但加入三個(gè)控制變量之后，飛行培訓(xùn)增長情況對(duì)總飛行時(shí)間增長情況的影響依舊在5%水平下顯著。在考慮所有控制因素條件下，飛行培訓(xùn)增加1%的飛行量，拉動(dòng)我國通用航空飛行作業(yè)總量為0.557%。

綜合分析回歸模型的結(jié)果，飛行培訓(xùn)增加1%，對(duì)我國通用航空飛行作業(yè)的拉動(dòng)效應(yīng)為0.55%～0.6%之間，而農(nóng)林業(yè)飛行、工業(yè)飛行、其他飛行對(duì)我國通用航空飛行總量增長的影響在統(tǒng)計(jì)上并不顯著。在經(jīng)濟(jì)上對(duì)我國通用航空飛行總量增長影響從大到小的順序依次為飛行培訓(xùn)、工業(yè)飛行、農(nóng)林業(yè)飛行和其他飛行。

雖然加入的控制變量對(duì)其影響并非十分顯著，但是不容忽視的是我國通航市場(chǎng)的發(fā)展會(huì)受到所加入控制變量的影響。以下從殘差正態(tài)性方面對(duì)模型5的合理性做進(jìn)一步分析，其殘差正態(tài)性檢驗(yàn)見圖3。

由圖3可知，模型5基本滿足正態(tài)分布，這說明模型設(shè)定合理。因此模型5為最優(yōu)，建立回歸方程為

y=-0.016+0.249agr+0.306ind+0.557tra+0.018oth+0.279pgdp+0.107lagr-1.824lind

圖3 殘差正態(tài)性檢驗(yàn)分析圖

3.4 通航市場(chǎng)增長動(dòng)力分析

由檢驗(yàn)結(jié)果可知：無論從經(jīng)濟(jì)上還是統(tǒng)計(jì)上來看，飛行培訓(xùn)的增長情況對(duì)總飛行增長率的影響最顯著,進(jìn)一步說明通航總飛行增長率主要取決于飛行培訓(xùn)的增長情況。這表明飛行培訓(xùn)的增長是促進(jìn)我國通用航空市場(chǎng)增長的最強(qiáng)動(dòng)力,故對(duì)其作進(jìn)一步分析。

3.4.1 飛行培訓(xùn)增長現(xiàn)狀

近十年飛行培訓(xùn)的增長情況與總飛行增長情況契合程度極好，大體上逐年遞增，但是個(gè)別年份出現(xiàn)負(fù)增長的現(xiàn)象，具體見圖4。

圖4 飛行培訓(xùn)與總飛行增長情況圖

由上圖可知，作為“十二五”政策的開局之年，2011年飛行培訓(xùn)增長情況最佳，導(dǎo)致總飛行增長率創(chuàng)近十年之最達(dá)到36.79%。由此看來，“十二五”出臺(tái)的相關(guān)利好政策著實(shí)在一定程度上促進(jìn)了我國通用航空的發(fā)展。但是，我國通用航空市場(chǎng)并沒有繼續(xù)此增長態(tài)勢(shì)，相反在2012年飛行培訓(xùn)的增長率為負(fù)。此后，在連續(xù)增長三年后，2016年的增長率再次為負(fù)，致使2016年總飛行時(shí)間情況為負(fù)增長，其增長率為-1.67%。

3.4.2 飛行培訓(xùn)增長動(dòng)力分析

飛行培訓(xùn)時(shí)間占我國通航總作業(yè)時(shí)間的比重最大，其增長情況亦對(duì)總增長率有最顯著的影響。促進(jìn)飛行培訓(xùn)增長的因素主要包括兩點(diǎn)：首先，人們對(duì)通用航空市場(chǎng)的預(yù)期樂觀，相信我國通航市場(chǎng)未來將有強(qiáng)勁的發(fā)展，對(duì)其積極性較高。近年來涌現(xiàn)了眾多飛行培訓(xùn)學(xué)校，不僅吸引了大批優(yōu)秀人才投入到通用航空事業(yè)當(dāng)中，同時(shí)眾多年輕學(xué)員的不斷加入也為我國通用航空市場(chǎng)輸送新鮮血液。行業(yè)內(nèi)部由于對(duì)通用航空產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展充滿期待，許多公司提前布局儲(chǔ)存人才，刺激了通用航空飛行培訓(xùn)的快速發(fā)展。

其次，飛行培訓(xùn)的作業(yè)條件要求相對(duì)較低。這在我國實(shí)行空域管制制度的今天，反而成為相較于其他作業(yè)占據(jù)主體地位的一大原因。由于空域管制，我國通用航空應(yīng)用于農(nóng)林業(yè)、工業(yè)等大型作業(yè)受到了多種限制。審批時(shí)間長、限制因素多嚴(yán)重阻礙了我國通航市場(chǎng)的發(fā)展。相較而言，飛行培訓(xùn)對(duì)作業(yè)環(huán)境的要求較低，只需有訓(xùn)練場(chǎng)地及一定的空域即可，這勢(shì)必成為資本進(jìn)入通用航空領(lǐng)域的首選方向。

4 結(jié)論

本文利用2006～2016年我國通用航空飛行時(shí)間數(shù)據(jù)進(jìn)行了我國通用航空市場(chǎng)增長動(dòng)力分析，模型估計(jì)和檢驗(yàn)采用B-P、OLS方法。在闡述我國當(dāng)前通用航空市場(chǎng)由農(nóng)林業(yè)、工業(yè)、飛行培訓(xùn)及其他作業(yè)構(gòu)成的同時(shí)，著重分析我國通用航空市場(chǎng)的增長動(dòng)力。研究結(jié)果表明：(1)農(nóng)林業(yè)飛行、工業(yè)飛行和飛行培訓(xùn)占通用航空飛行作業(yè)總量的80%以上；(2)在經(jīng)濟(jì)上對(duì)我國通用航空飛行作業(yè)貢獻(xiàn)從大到小的順序依次為：飛行培訓(xùn)、工業(yè)飛行、農(nóng)林業(yè)飛行和其他飛行(包括公務(wù)機(jī)、通用航空旅游、航空體育、航空救援等)；(3)飛行培訓(xùn)的增長對(duì)我國通用航空市場(chǎng)增長的影響非常顯著，在控制其它條件不變的況下，飛行培訓(xùn)增長1%，將拉動(dòng)通用航空飛行作業(yè)總量增長0.557%～0.604%，這說明目前飛行培訓(xùn)是拉動(dòng)我國通用航空市場(chǎng)增長的最大動(dòng)力。本文進(jìn)一步對(duì)飛行培訓(xùn)的增長進(jìn)行分析，其主要受益于企業(yè)與個(gè)人對(duì)我國通航市場(chǎng)的爆發(fā)式增長抱有樂觀的預(yù)期以及在空域管制狀況下低空空域申請(qǐng)的便利性。

通過分析得出如下啟示：目前，我國的經(jīng)濟(jì)總量已經(jīng)僅次于美國，年經(jīng)濟(jì)增長基本保持在6%以上。我國綜合國力的增強(qiáng)必然為通用航空發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，國民收入的增加和居民消費(fèi)水平的提高將為通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供持續(xù)動(dòng)力。研究表明當(dāng)人均GDP年收入達(dá)到4000美元時(shí)，通用航空產(chǎn)業(yè)將得到快速發(fā)展，目前我國人均收入已經(jīng)超過4000美元，我國通用航空市場(chǎng)依舊發(fā)展緩慢。雖然現(xiàn)階段人們對(duì)通用航空的預(yù)期是好的，積極性也較高，但該行業(yè)尚不具備吸引大規(guī)模資本進(jìn)入的條件。從飛行培訓(xùn)成為目前拉動(dòng)我國通用航空飛行業(yè)務(wù)量增長的主要?jiǎng)恿梢钥闯觯阂环矫妫鐣?huì)對(duì)該行業(yè)快速增長存在樂觀預(yù)期；另一方面，雖然通用航空的下游產(chǎn)業(yè)對(duì)通用航空飛行的需求很大，但產(chǎn)生的市場(chǎng)交易量并不大。一方面是供給方的樂觀預(yù)期與需求方的巨大需求，另一方面是市場(chǎng)交易量的不盡如人意，說明存在行業(yè)發(fā)展的瓶頸性因素。一旦此種狀況持續(xù)太久，對(duì)通用航空的樂觀預(yù)期必然下降，勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致我國通用航空市場(chǎng)的發(fā)展呈下滑趨勢(shì)。因此，對(duì)于阻礙我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸問題的研究顯得格外迫切。