鐵路國際旅客聯(lián)運(yùn)市場分析及發(fā)展戰(zhàn)略

崔艷萍，吳寶暉

（1.國家鐵路局 市場監(jiān)測評價(jià)中心，北京 100070；2.中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司 客運(yùn)處，北京 100860）

0 引言

我國鐵路國際旅客聯(lián)運(yùn)自20世紀(jì)初開始辦理。1951年3月14日，中蘇間簽署《中蘇鐵路聯(lián)運(yùn)協(xié)定》和《中蘇國境鐵路協(xié)定》，4月1日中蘇鐵路聯(lián)運(yùn)開辦，北京—滿洲里—莫斯科站間開行1～2次國際旅客特別快車，辦理旅客和行李、包裹聯(lián)運(yùn)。此后，中越、中蒙、中朝、中哈間陸續(xù)開展旅客聯(lián)運(yùn)。自開辦國際旅客聯(lián)運(yùn)以來，至今有來自100多個國家1 000多萬人次乘坐各次國際列車（發(fā)到站在不同國家，按固定編組完成旅客、行李、包裹運(yùn)送的列車）和直通客車（發(fā)到站在不同國家，固定1～2輛客車加掛在其他列車上跨境完成旅客運(yùn)送的運(yùn)輸方式）進(jìn)出境旅行、觀光、友好往來、商務(wù)往來、探親訪友等，為國際交往、增進(jìn)我國和世界各國人民友誼作出了貢獻(xiàn)。與國內(nèi)旅客運(yùn)輸相比，國際旅客聯(lián)運(yùn)跨越不同國家、列車在不同軌距線路上運(yùn)行、不同國家的運(yùn)輸企業(yè)提供車輛并擔(dān)當(dāng)乘務(wù)，因此旅客運(yùn)輸組織更為復(fù)雜。目前，國際旅客聯(lián)運(yùn)存在著客流少、成本高、服務(wù)質(zhì)量低、運(yùn)行時間長、競爭力低下等問題，在鐵路政企分開、中國鐵路總公司加快推動股份制改革背景下，國際旅客聯(lián)運(yùn)如何發(fā)展成為亟須研究解決的問題。

1 我國鐵路國際旅客聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀

（1）旅客列車開行方案長期較為穩(wěn)定。我國與鄰國鐵路間開行的各次國際列車和直通客車的運(yùn)行時刻表、客車編組等都通過鐵路合作組織召開的國際聯(lián)運(yùn)時刻表會議商定。我國與俄羅斯、哈薩克斯坦、朝鮮、蒙古、越南5國之間都組織開行國際聯(lián)運(yùn)列車，且長期在北京與各國首都之間每周對開1～2個往返（中哈為烏魯木齊—阿拉木圖/阿斯塔納間開行）。此外，呼和浩特—烏蘭巴托間從1956年起開行國際列車和直通客車；國境鐵路局之間也可以協(xié)商開行國境站間旅客列車。1954年以來，我國開行的國際列車的車次基本穩(wěn)定，具體編組和列數(shù)隨客流而不同，夏季客流高峰期時列車滿編，特殊情況下每周最多對開3個往返。

（2）鐵路國際旅客聯(lián)運(yùn)客流量較低。我國與周邊國家長期開行的國際列車和直通客車客流情況見表1。20世紀(jì)90年代至2010年前的20年是國際列車的黃金期，每個車次出入境旅客人數(shù)最高時可達(dá)5萬人左右。2010年后，各次列車的客流大幅下降，2017年各次列車的客流量與歷史最高水平相比下降50%以上，北京西—河內(nèi)（嘉林）客流量甚至降為67人。

（3）國境站間開行列車運(yùn)送旅客數(shù)占鐵路進(jìn)出境人員的比例較高。20世紀(jì)90年代，隨著邊境貿(mào)易的發(fā)展，經(jīng)國境站進(jìn)出境旅客運(yùn)量大幅增加。因此，中蒙、中俄間開行二連浩特—扎門烏德、滿洲里—后貝加爾、綏芬河—格羅迭科沃的國境站間旅客列車，雙方按國內(nèi)規(guī)定核收、辦理，互不進(jìn)行清算。以二連浩特為例，每周一、二、四、五固定在二連浩特—扎門烏德間開行列車，客流量較大，約為北京—烏蘭巴托、北京—莫斯科國際列車長途直通客流量的4倍。2008年，綏芬河與格羅迭科沃國境站間開行的旅客列車年運(yùn)量達(dá)44萬人。

（4）通過鐵路進(jìn)出境人員占總進(jìn)出境人員的比例較低。2017年，二連浩特口岸全年的進(jìn)出境人員為223.4萬人次，其中進(jìn)境人員111.8萬人次，同比增長6.1%；出境人員為111.6萬人次，同比增長5.9%。其中，通過鐵路進(jìn)出二連浩特口岸的旅客人數(shù)為14.3萬人次，同比減少5.3%，其中進(jìn)境人員為8萬人次，同比減少5.6%；出境人員為6.3萬人次，同比減少5.2%。鐵路口岸進(jìn)出境人員占總進(jìn)出境人員的比例不足7.0%，且仍呈下降趨勢。2017年，滿洲里口岸進(jìn)出境人員達(dá)到186.0萬人次，其中通過鐵路進(jìn)出境人員占總量的比例不足5.0%。

表1 國際列車和直通客車客流情況 人

2 我國國際旅客聯(lián)運(yùn)存在問題

2.1 聯(lián)運(yùn)列車車底老舊

我國鐵路擔(dān)當(dāng)國際列車的車底老舊，K3/4次（北京—二連浩特—莫斯科）、K19/20次（北京—滿洲里—莫斯科）回轉(zhuǎn)車、K23/24次（北京—二連浩特—烏蘭巴托）回轉(zhuǎn)車的車底使用的是1995年德國生產(chǎn)的18型客車，運(yùn)用至今已超23年，車輛嚴(yán)重老化、門窗封閉不嚴(yán)、漏風(fēng)漏塵嚴(yán)重，不具備最基本的防寒、防暑、保溫性能。尤其冬季時二連浩特、滿洲里及蒙古、俄羅斯溫度達(dá)零下三、四十?dāng)z氏度，車廂因取暖鍋爐發(fā)生故障不能取暖的問題頻發(fā)，嚴(yán)重影響了國際鐵路旅客聯(lián)運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量。與此同時，國內(nèi)旅客列車裝備水平不斷提升，25型客車已作為我國鐵路使用的主型產(chǎn)品。國際和國內(nèi)客車車輛的巨大反差被國際列車旅客所詬病，也是國際旅客聯(lián)運(yùn)投訴受理中接到的主要問題。

2.2 列車運(yùn)營成本高

鐵路國際聯(lián)運(yùn)時刻表會議商定的國際列車或直通客車的運(yùn)輸全程都使用同一個國家的客車車廂和乘務(wù)人員，在發(fā)站和國境站之間開行回轉(zhuǎn)車，不同軌距國家間辦理聯(lián)運(yùn)還需要在口岸站更換輪對。我國相鄰的哈薩克斯坦、俄羅斯、蒙古都為寬軌國家，中方國境站都須設(shè)置換輪車間并配備工作人員。除線路使用外，開行國際列車還會出現(xiàn)以下成本：客車車輛購置、維修、燃料費(fèi)用，乘務(wù)、餐飲、公安等聯(lián)運(yùn)車隊(duì)工作人員工資，由于更換輪對而發(fā)生的廠房、設(shè)備、輪對保有、工作人員工資等，粗略計(jì)算我國鐵路因國際旅客聯(lián)運(yùn)而發(fā)生的費(fèi)用支出至少在上億元以上。保守估計(jì)，國際旅客聯(lián)運(yùn)的人公里成本約為國內(nèi)旅客運(yùn)輸?shù)臄?shù)十倍。

2.3 其他國際旅客運(yùn)輸方式迅猛發(fā)展導(dǎo)致鐵路聯(lián)運(yùn)市場競爭力下降

國際旅客聯(lián)運(yùn)的主要競爭方式是公路和民航，國際公路運(yùn)輸具備覆蓋點(diǎn)多、乘車時間靈活、價(jià)格低廉的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，國際民航運(yùn)輸具備快速、舒適性好、票價(jià)靈活的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，從經(jīng)濟(jì)性、靈活性、可達(dá)性和時效性等方面看，目前我國國際鐵路旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品競爭力均較差。受這2種運(yùn)輸方式的影響，目前各口岸國際鐵路旅客聯(lián)運(yùn)的市場份額不足10%，國際列車全年始發(fā)上座率平均在30%左右。以北京—莫斯科（K3/4次）為例，乘坐國際列車硬臥往返票價(jià)約為7 600元，高臥往返票價(jià)為12 200元，單程運(yùn)行時間為127 h；北京—莫斯科國際航班淡季往返票價(jià)在3 000～4 000元，單程運(yùn)行時間為十幾個小時。烏魯木齊—阿拉木圖間，乘坐國際列車硬臥往返票價(jià)為1 500元，單程運(yùn)行時間為24 h；航班往返票價(jià)約為1 500元，運(yùn)行時間不到2 h；公路往返票價(jià)為900元，運(yùn)行時間為20～24 h。另外，航空和公路在服務(wù)頻率、購票便捷性、乘坐舒適性、行李攜帶規(guī)定等方面都優(yōu)于鐵路國際旅客聯(lián)運(yùn)，成為近年來國際鐵路旅客聯(lián)運(yùn)客流量下滑的主要原因。

2.4 鐵路內(nèi)部同質(zhì)產(chǎn)品對國際旅客聯(lián)運(yùn)造成沖擊

我國國際旅客聯(lián)運(yùn)市場既受國內(nèi)列車和外方擔(dān)當(dāng)列車的影響，又受其他交通方式的影響。國際聯(lián)運(yùn)市場的旅客可乘坐國際列車到達(dá)目的地，也可在各國境內(nèi)乘坐國內(nèi)列車、國境站之間乘坐國際列車，這種分段乘車方式價(jià)格低廉，以中蒙間為例，北京—蒙古間采用各國境內(nèi)乘坐國內(nèi)列車、國境站之間乘坐國際列車的方式時，票價(jià)約為直接乘坐國際列車的1/3。從外方擔(dān)當(dāng)列車看，以中哈間列車為例，由于中國鐵路客票系數(shù)（指在《國際鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)規(guī)程》中規(guī)定的客票票價(jià)基礎(chǔ)上，各國根據(jù)自己國家的實(shí)際運(yùn)營情況制定的加成費(fèi)率系數(shù)）為3.81、哈薩克鐵路客票系數(shù)為1.64，若以烏魯木齊—阿拉木圖的里程和席位來計(jì)算，中鐵國際票價(jià)約比哈鐵高90%。

2.5 法規(guī)框架體系不健全

我國為鐵路合作組織成員國，在國際鐵路旅客聯(lián)運(yùn)中，均執(zhí)行鐵路合作組織《國際旅客聯(lián)運(yùn)協(xié)定》《國際旅客聯(lián)運(yùn)協(xié)定辦事細(xì)則》《國際客運(yùn)運(yùn)價(jià)規(guī)程》《國際聯(lián)運(yùn)客車使用規(guī)則》《國際旅客聯(lián)運(yùn)和鐵路貨物聯(lián)運(yùn)清算規(guī)則》等規(guī)定[1]，由于這些國際條約中約定的部分條款內(nèi)容較為籠統(tǒng)，針對性和可操作性不強(qiáng)，導(dǎo)致具體實(shí)踐中對于各聯(lián)運(yùn)列車的操作無章可循，或沒有統(tǒng)一性。另外，鐵路合作組織制定的有關(guān)國際旅客聯(lián)運(yùn)的國際條約中對于安全管理沒有涉及，我國擔(dān)當(dāng)?shù)膰H列車到達(dá)其他國家后旅客、車輛、人員的安全保障問題無據(jù)可依。從國內(nèi)法律法規(guī)情況看，針對國際旅客聯(lián)運(yùn)的規(guī)定只有原鐵道部1995年印發(fā)的《國際旅客聯(lián)運(yùn)補(bǔ)充規(guī)定》[2]，至今未做修改補(bǔ)充，大部分條款已過時。此外，原鐵道部于2004年以工作手冊的形式印發(fā)《鐵路人員和機(jī)構(gòu)境外安全須知》[3]。在目前全路實(shí)施專業(yè)管理的背景下，國際旅客聯(lián)運(yùn)的安全管理較為薄弱。

2.6 服務(wù)質(zhì)量不高

受經(jīng)濟(jì)效益的影響，鐵路運(yùn)輸企業(yè)把對服務(wù)質(zhì)量的關(guān)注重點(diǎn)集中在國內(nèi)旅客列車上，國際旅客聯(lián)運(yùn)列車由于客流長期低迷，使整體盈利能力弱。利益驅(qū)動導(dǎo)致乘務(wù)和其他工作人員后備不足，列車乘務(wù)員的素質(zhì)與國際列車對服務(wù)質(zhì)量的高要求越來越不相適應(yīng)。乘務(wù)人員環(huán)境差、待遇低、晉升不暢、老齡化嚴(yán)重、后備人員不足的問題日益突出。

2.7 通關(guān)效率低下

聯(lián)檢作業(yè)正在成為影響國際鐵路旅客聯(lián)運(yùn)便利化的重要影響因素。伴隨著我國海關(guān)、移民等部門的機(jī)構(gòu)改革，這些部門對運(yùn)輸查驗(yàn)的要求越來越高。如部分旅客聯(lián)運(yùn)列車原來采用海關(guān)和邊防檢查人員上車作業(yè)的方式，2018年起統(tǒng)一規(guī)定，到國境站后，旅客需攜帶行李到固定查驗(yàn)點(diǎn)通過檢查。導(dǎo)致旅客在國境站停留時間增加，如K3次列車在二連浩特站停留時間由3 h增加為5 h，旅客便利性降低，進(jìn)一步影響了客運(yùn)產(chǎn)品的競爭力。

3 國際旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品屬性分析

（1）系統(tǒng)復(fù)雜性。國際旅客聯(lián)運(yùn)范圍跨越2個及以上國家，規(guī)章體系需通過國際組織或與其他國家協(xié)商制定，運(yùn)行情況受相關(guān)國家貿(mào)易、外匯、移民政策及國家間外交關(guān)系等因素影響，國內(nèi)政府監(jiān)管和企業(yè)管理職責(zé)互有交叉，聯(lián)運(yùn)過程涉及外事、運(yùn)輸、車輛、工務(wù)、電務(wù)、機(jī)務(wù)等各專業(yè)，綜合協(xié)調(diào)和系統(tǒng)推進(jìn)的難度大。

（2）具有強(qiáng)烈的國家主導(dǎo)性。從歷史上看，國際列車的開行與我國提升并促進(jìn)與周邊國家外交及經(jīng)貿(mào)關(guān)系強(qiáng)相關(guān)，部分列車甚至是國際合作的直接產(chǎn)物。國家的控制和意愿在是否開行、如何開行國際列車中始終發(fā)揮主導(dǎo)作用。因此，盡管大多數(shù)我國與周邊國家開辦聯(lián)運(yùn)時即開行的國際列車和直通客車一直虧損，但各車次至今都在開行。

（3）具有顯著的公益性特征。由于客流量小，從收益來看，目前我國國際旅客聯(lián)運(yùn)每年的清算收入約為100多萬元，而支出可達(dá)億元以上。即使在客運(yùn)需求最高的20世紀(jì)八、九十年代，聯(lián)運(yùn)收入仍然彌補(bǔ)不了運(yùn)營成本，即國際鐵路旅客聯(lián)運(yùn)具有顯著的公益性。與民航和公路相比，國際列車在經(jīng)濟(jì)性、快捷性、舒適性、便利性等方面均不具有優(yōu)勢，尤其是運(yùn)行距離較長的列車。

（4）與某些國內(nèi)客運(yùn)產(chǎn)品具有同質(zhì)性。雖然我國鐵路國際旅客聯(lián)運(yùn)在法律法規(guī)、客運(yùn)組織、管理方式等方面獨(dú)立設(shè)置、自成體系，然而在列車實(shí)際開行時，采用了加掛回轉(zhuǎn)車的國際列車或者在國內(nèi)旅客列車上附掛直通客車的運(yùn)輸組織模式，對于旅客選擇而言，購買國際聯(lián)運(yùn)客票乘坐國際列車和分段購買國內(nèi)客票乘坐回轉(zhuǎn)車或國內(nèi)列車近似于同質(zhì)產(chǎn)品，區(qū)別只在于不同的購票渠道、不同席位和不同票價(jià)，產(chǎn)品的同質(zhì)性要求應(yīng)統(tǒng)籌考慮國際列車和國內(nèi)列車。

4 鐵路國際旅客聯(lián)運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略

4.1 為國際旅客聯(lián)運(yùn)爭取公益性運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)政策

我國鐵路公益性的具體任務(wù)范圍僅在《國務(wù)院關(guān)于組建中國鐵路總公司有關(guān)問題的批復(fù)》[4]中規(guī)定為“鐵路承擔(dān)的學(xué)生、傷殘軍人、涉農(nóng)物資等公益性運(yùn)輸任務(wù)，以及青藏線、南疆線等有關(guān)公益性鐵路”。國際旅客聯(lián)運(yùn)作為一種長期承擔(dān)政策性虧損的產(chǎn)品，收入和成本較為清晰，虧損值易于計(jì)算和界定。2019年，在中國鐵路總公司加快推進(jìn)股份制改革背景下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)由運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)型向市場經(jīng)營效益型轉(zhuǎn)變的步伐加快，擔(dān)當(dāng)國際列車的運(yùn)輸企業(yè)更傾向于從經(jīng)濟(jì)效益出發(fā)指導(dǎo)運(yùn)輸生產(chǎn)，勢必會導(dǎo)致國際列車的運(yùn)營和服務(wù)狀況進(jìn)一步惡化。因此，建議對于已開行的聯(lián)運(yùn)列車，全面分析測算歷年盈虧狀況，在中國鐵路總公司股份制改革系統(tǒng)建設(shè)方案中作為公益性運(yùn)輸?shù)膯为?dú)事項(xiàng)研究解決；對于中老鐵路等近幾年將開通的國際通道和在已有通道上增開國際列車的訴求，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)科學(xué)分析預(yù)測國際列車的客流、收入和成本情況，若將產(chǎn)生虧損，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)根據(jù)中央財(cái)政或地方政府財(cái)政的事權(quán)和支出范圍，盡早協(xié)調(diào)相關(guān)主體明確補(bǔ)貼主體、補(bǔ)貼方式和補(bǔ)貼金額。

4.2 在鐵路合作組織的框架下加強(qiáng)多邊協(xié)調(diào)

我國鐵路國際旅客聯(lián)運(yùn)中承托運(yùn)人雙方權(quán)責(zé)、損失損害賠償、客運(yùn)價(jià)格制定、客車車輛使用等都由鐵路合作組織內(nèi)第二專門委員會和第四專門委員會制定的國際條約和法律法規(guī)規(guī)定，國家鐵路局為第二專門委員會的授權(quán)參加機(jī)構(gòu)，中國鐵路總公司為第四專門委員會的授權(quán)參加機(jī)構(gòu)。在參與國際合作時，政府和企業(yè)應(yīng)在對旅客、國境鐵路局、國際列車擔(dān)當(dāng)運(yùn)輸企業(yè)等進(jìn)行充分調(diào)研分析的基礎(chǔ)上，提出既有利于發(fā)展我國鐵路國際旅客聯(lián)運(yùn)、又便于為其他國家所接受的提案建議；鑒于國際列車顯著的公益性特征，中國鐵路總公司應(yīng)在鐵路國際聯(lián)運(yùn)時刻表會議上與其他國家協(xié)商研究國際列車開行模式，探索不同軌距時采用換乘模式、統(tǒng)一軌距時采用直通模式。

4.3 鐵路監(jiān)管部門與運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)進(jìn)一步完善國際旅客聯(lián)運(yùn)規(guī)章

我國實(shí)踐中執(zhí)行的國際旅客聯(lián)運(yùn)規(guī)章應(yīng)是國際條約的國內(nèi)化，國家鐵路局和鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)根據(jù)我國鐵路聯(lián)運(yùn)實(shí)際和鐵路法律法規(guī)體系，實(shí)現(xiàn)國際條約的轉(zhuǎn)化，在法律框架體系搭建時即把國內(nèi)運(yùn)輸和國際運(yùn)輸統(tǒng)籌規(guī)劃。在按照專業(yè)化管理進(jìn)行規(guī)章的制修訂時，鐵路監(jiān)管部門與運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)清晰界定各自職責(zé)范圍，尤其是對于運(yùn)輸、安全等模糊領(lǐng)域，要處理好國內(nèi)和國外、政府和企業(yè)、擔(dān)當(dāng)和基礎(chǔ)設(shè)施管理運(yùn)輸企業(yè)的關(guān)系。

4.4 鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)國際旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品營銷策劃

隨著我國“一帶一路”倡議的實(shí)施，公路和民航部門加快了促進(jìn)互聯(lián)互通的對外開放步伐。我國于2016年加入聯(lián)合國《國際公路運(yùn)輸公約》，同年，八部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于貫徹落實(shí)“一帶一路”倡議加快推進(jìn)國際道路運(yùn)輸便利化的意見》[5]，我國參與簽署的《大湄公河次區(qū)域便利貨物及人員跨境運(yùn)輸協(xié)定》正在推進(jìn)實(shí)施[6]；民航也在全力構(gòu)建對外開放新格局，推動“一帶一路”航空運(yùn)輸自由化和便利化，更加深入與其他國家的適航合作[7]。這些舉措將使鐵路國際旅客聯(lián)運(yùn)的市場空間進(jìn)一步受到擠壓。因此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)把客運(yùn)營銷觀念同樣貫徹在國際旅客聯(lián)運(yùn)中，在列車開行方案的設(shè)計(jì)上，遵循“按流開車”原則，主要圍繞旅游客流特征設(shè)計(jì)列車開行距離、起訖點(diǎn)、運(yùn)行時段、編組構(gòu)成等內(nèi)容，逐步減少超長距離列車的開行數(shù)量。同時，通過與他國擔(dān)當(dāng)國際列車的比價(jià)制定合理的基礎(chǔ)票價(jià)系數(shù)，研究電子聯(lián)網(wǎng)售票，在國際旅行社外拓展其他銷售渠道，提高乘務(wù)組的出境補(bǔ)貼、改善乘務(wù)人員工作環(huán)境，最大程度調(diào)動職工積極性和主觀能動性。

4.5 創(chuàng)造便利的通關(guān)條件

各國海關(guān)和移民局作為負(fù)責(zé)國家出入境安全的執(zhí)法部門，依法履行口岸查驗(yàn)職責(zé)。“一帶一路”倡議提出后，我國海關(guān)總署和移民局把深化通關(guān)便利化合作作為貫徹落實(shí)“一帶一路”的決策部署。公路口岸通過推行人臉識別、無紙化通關(guān)改革等信息手段壓縮通關(guān)時間，航空口岸通過采用“智慧旅檢”系統(tǒng)、全面推行“7×24 h”通關(guān)、移動支付等手段實(shí)現(xiàn)旅客快速通關(guān)。在國際列車運(yùn)行過程中，為完成旅客、行包和運(yùn)輸工具的查驗(yàn)，列車在每個口岸停留時間約為3～5 h，總停留時間占全程運(yùn)行時間的20%以上，口岸查驗(yàn)環(huán)節(jié)已成為影響國際旅客聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量的重要因素。因此，鐵路部門和運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)與海關(guān)和移民局協(xié)商，以信息化建設(shè)為手段，充實(shí)查驗(yàn)人員力量，采用執(zhí)法人員上車查驗(yàn)方式。另外，通過聯(lián)檢部門之間，或者鐵路監(jiān)管部門和運(yùn)輸企業(yè)對外合作交流，促進(jìn)國外海關(guān)和移民部門對我國國際列車的支持。

5 結(jié)束語

“一帶一路”倡議背景下形成的中歐國際鐵路運(yùn)輸通道既包括貨運(yùn)通道，也包括客運(yùn)通道[8-9]。鐵路國際旅客聯(lián)運(yùn)作為“一帶一路”倡議的重要組成部分，應(yīng)受到鐵路監(jiān)管部門和運(yùn)輸企業(yè)的高度關(guān)注和重新審視。國家鐵路局作為制定鐵路法律法規(guī)和行政規(guī)章的部門，并以政府身份在鐵路合作組織中承擔(dān)著與其他國家協(xié)商制修訂《國際旅客聯(lián)運(yùn)協(xié)定》《國際旅客聯(lián)運(yùn)協(xié)定辦事細(xì)則》的任務(wù)，表明其具備國際旅客聯(lián)運(yùn)監(jiān)管的職責(zé)。中國鐵路總公司既是國際旅客聯(lián)運(yùn)的承運(yùn)方，同時負(fù)有與其他國家鐵路運(yùn)輸企業(yè)協(xié)商國際旅客聯(lián)運(yùn)列車開行方案、價(jià)格、清算、移動設(shè)備使用等事宜的職責(zé)。在政企各司職責(zé)的基礎(chǔ)上，還需回歸國際旅客聯(lián)運(yùn)公益性屬性，謀求國家政府和地方政府更多的支持。