我國高鐵快運(yùn)的市場競爭能力研究

劉英杰 李琨浩

摘 要：高鐵快運(yùn)是中國鐵路總公司推出的重要鐵路貨運(yùn)服務(wù)，定位于高附加值的快捷貨物運(yùn)輸，并且由于高鐵運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式在運(yùn)輸特性上有一定的交叉性，未來隨著高鐵快運(yùn)的發(fā)展勢必與其他運(yùn)輸方式在快捷貨物運(yùn)輸上形成競爭態(tài)勢。在競爭能力上通過運(yùn)輸方式的分擔(dān)率模型（logit模型），選取經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、準(zhǔn)時性、安全性為5個衡量指標(biāo)，建立其廣義費(fèi)用函數(shù)，可以對高鐵快運(yùn)的競爭能力進(jìn)行研究。

關(guān)鍵詞：高鐵快運(yùn);競爭能力;logit模型;廣義費(fèi)用

中圖分類號：F25 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2019.09.016

高鐵快運(yùn)是快捷貨物運(yùn)輸市場的重要運(yùn)輸方式之一，定位于高附加值、高時效性的貨物運(yùn)輸。中國鐵路總公司在2013年啟動的鐵路貨物運(yùn)輸改革將高鐵快運(yùn)列為鐵路主要發(fā)展的貨運(yùn)服務(wù)之一，并積極推進(jìn)高鐵快運(yùn)的相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備建設(shè)。2016年1月，中華人民共和國交通運(yùn)輸部印發(fā)《關(guān)于推動交通提質(zhì)增效提升供給服務(wù)能力的實(shí)施方案》，鼓勵快遞企業(yè)依托高鐵和鐵路快捷貨運(yùn)班列運(yùn)輸快件，探索發(fā)展高鐵貨運(yùn)列車。2018年9月17日，中國中車發(fā)布時速超過250 km的貨運(yùn)動車組，對于提升高鐵快運(yùn)的運(yùn)輸能力將產(chǎn)生重要影響。預(yù)計(jì)在不遠(yuǎn)的將來，專業(yè)的貨運(yùn)動車組即可下線運(yùn)行。但鐵路總公司依托新型的貨運(yùn)動車組推出的快捷貨物運(yùn)輸，在快運(yùn)市場激烈的市場競爭下可以形成怎樣的競爭力還有待研究。

1 運(yùn)輸方式的廣義費(fèi)用函數(shù)

廣義費(fèi)用函數(shù)計(jì)算中，各因素之間的關(guān)系一般采用加法原理或乘法原理進(jìn)行處理。若決定某一屬性的各影響因素之間相互獨(dú)立，其對結(jié)果所起的作用無本質(zhì)差別只是程度不同，并且可以相互補(bǔ)償，宜采用加法原理對影響因素的廣義費(fèi)用進(jìn)行處理。如果決定某一屬性的各影響因素之間相互獨(dú)立，其對結(jié)果所起的作業(yè)也無本質(zhì)區(qū)別，但是只有當(dāng)各影響因素都較優(yōu)時，結(jié)果才較優(yōu)否則為較差，則宜采用乘法原理進(jìn)行處理。

根據(jù)本文研究，在兩種運(yùn)輸方式的廣義費(fèi)用計(jì)算中，選取經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、準(zhǔn)時性、安全性5個服務(wù)特性指標(biāo)，兩種運(yùn)輸方式的服務(wù)特性指標(biāo)量化處理如下：

（1）經(jīng)濟(jì)性。

經(jīng)濟(jì)性Ei采用運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本作為衡量指標(biāo)。

Ei=Si°Ri（1）

式中：Si為第i種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸里程;Ri為第i種運(yùn)輸方式的運(yùn)價率。

（2）快速性。

采用總體耗費(fèi)時間的價值來衡量運(yùn)輸方式的快速性，而耗費(fèi)的運(yùn)輸時間主要包括貨物在這兩種運(yùn)輸方式途中所耗費(fèi)的時間以及與這兩種運(yùn)輸方式進(jìn)行銜接所花費(fèi)的時間，其中又包括短距離運(yùn)輸?shù)臅r間和物流作業(yè)的時間。

用Fi表示運(yùn)輸方式的快速特性，則有

Fi=Si/vi+2si/v′+tif（T）（2）

式中：vi為所選運(yùn)輸方式的平均運(yùn)行速度;si為與所選運(yùn)輸方式進(jìn)行兩端銜接的短距離運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸距離;v′為兩端銜接運(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)輸速度;ti為物流作業(yè)時間;f（T）為快捷貨物的時間價值。

（3）方便性。

方便性Ci這里主要考慮的是運(yùn)輸方式的前置等待時間主要是開行頻率所導(dǎo)致的等待時間。

Ci=W°f（T）（3）

式中：Wi為所選運(yùn)輸方式的前置等待時間。

（4）準(zhǔn)時性。

準(zhǔn)時性Zi主要考慮的是每種運(yùn)輸方式由于其自身的運(yùn)輸技術(shù)特性其中包括抵御不良自然環(huán)境影響的能力或組織效率優(yōu)劣會導(dǎo)致無法完成運(yùn)輸系統(tǒng)預(yù)期的運(yùn)輸時間，因此會帶來了不同的貨物運(yùn)輸準(zhǔn)時性。并且由于準(zhǔn)時性具有與時間成本不同的特性，因而需要單獨(dú)設(shè)置特性系數(shù)。

（5）安全性。

安全性Ai主要考慮的也是由于運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性不同其安全程度也會不同，但排除不可抗力帶來安全問題，其他的安全問題都是每一個運(yùn)輸系統(tǒng)力求避免的，并且隨著技術(shù)水平升級，安全性能會不斷提高。所以，出于影響因素的全面性而列出安全性作為衡量指標(biāo)，但在模型設(shè)計(jì)中應(yīng)使其影響程度較小。由于安全性相對于成本和時間具有較為獨(dú)立的特性，其他影響因素與安全性同時為優(yōu)時，該選擇的效用水平才為最優(yōu)，因而安全性與其他特性之間應(yīng)采用乘法原理。

因此，本研究用如下加法和乘法原理相結(jié)合的關(guān)系式來表示運(yùn)輸方式的廣義費(fèi)用函數(shù)Ui：

Ui=θEi+Fi+Ci+δ·Zi/Ai（4）

式中，Ei為運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)特性;Fi為運(yùn)輸方式的快速特性;Ci為運(yùn)輸方式的方便特性;Zi為準(zhǔn)時特性;Ai為安全特性;θ、δ為特性系數(shù)。

2 運(yùn)輸方式分擔(dān)率模型構(gòu)建

Logit模型的一般形式是：

Pi=exp（-Ui）∑ni=1exp（-Ui）（5）

但是為消除運(yùn)算過程中因指數(shù)級增長而導(dǎo)致的結(jié)果差異嚴(yán)重?cái)U(kuò)大，一般采用將廣義費(fèi)用值進(jìn)行均化處理的方式進(jìn)行改進(jìn)，改進(jìn)后的模型為：

Pi=exp（-Ui/U-）∑ni=1exp（-Ui/U-）（6）

式中，U-為運(yùn)輸方式的平均廣義費(fèi)用值。

U-=∑ni=1Ui/n（7）

3 案例研究

3.1 參數(shù)設(shè)定

（1）經(jīng)濟(jì)性。2016年中鐵快運(yùn)試水“雙十一”電商黃金周，運(yùn)價為2.5元/公斤，則E高鐵=2.5。航空運(yùn)價來源為我國歷年《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報》數(shù)據(jù)中經(jīng)濟(jì)效益部分。本文選取2016年航空運(yùn)輸價格約為3 元/噸*公里，E航空=3。依據(jù)2013年到2017年廣州到上海的公路段零擔(dān)貨物運(yùn)價指數(shù)平均值進(jìn)行換算，公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價約為0.45元/噸*公里，則E公路=0.45。

（2）快速性。運(yùn)輸時間主要取決于運(yùn)輸距離和運(yùn)輸速度。并且對于高鐵快運(yùn)和航空運(yùn)輸，運(yùn)輸時間除了包括貨物在干線上的運(yùn)輸時間外，還需要包括為了與高鐵快運(yùn)和航空運(yùn)輸進(jìn)行銜接，而在兩端公路運(yùn)輸上所花費(fèi)的時間，以及貨物為了完成裝卸搬運(yùn)所需的總體時間。在兩端的銜接時間上，相比于航空機(jī)場，高鐵車站一般建設(shè)在更靠近城區(qū)的位置，因此，在兩端運(yùn)輸上，高鐵快運(yùn)的銜接運(yùn)輸時間短與航空運(yùn)輸。在裝卸搬運(yùn)時間上，在同等的裝卸搬運(yùn)水平下，主要取決裝卸搬運(yùn)作業(yè)量，而在正常情況下裝卸搬運(yùn)作業(yè)量取決于運(yùn)載工具的單次裝載量。

航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸速度全程約為900 km/h，公路運(yùn)輸全程約為80 km/h，高鐵運(yùn)輸全程約為250 km/h。

在兩端運(yùn)輸?shù)臅r間上，航空運(yùn)輸兩端銜接的時間需求最長取6 h，其次是高鐵運(yùn)輸取3.5 h，公路運(yùn)輸最短取1 h。

在物流過程中的裝卸作業(yè)時間上，主要取決于載運(yùn)工具的單次載運(yùn)量，以一列有一節(jié)貨運(yùn)車廂的高鐵列車為計(jì)算樣本的情況下，高鐵運(yùn)輸?shù)难b卸作業(yè)時間取為1.2 h，航空運(yùn)輸?shù)臅r間最長取2 h，公路運(yùn)輸最短取0.6 h。

并且，在計(jì)算運(yùn)輸需求者的消費(fèi)函數(shù)時，需要將運(yùn)輸時間轉(zhuǎn)化為時間成本，為此需要引入運(yùn)輸時間的價值。而快捷貨物的時間價值與貨物的價值和時效性有關(guān)，文獻(xiàn)[5]將采用航空運(yùn)輸?shù)目旖葚浳锏臅r間價值計(jì)量為60元/t*h，在綜合考慮采用公路運(yùn)輸和高鐵運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)特性后，將模型中快捷貨物的時間價值成本定為50元/t*h。

（3）方便性。方便性主要考慮的是三種運(yùn)輸方式的可得性和前置等待時間，在實(shí)際情況中，客戶為實(shí)現(xiàn)自身的運(yùn)輸需求，除了需要花費(fèi)運(yùn)輸在途的時間，還需花費(fèi)為得到某種運(yùn)輸方式的前置等待時間。從目前的情況看，公路運(yùn)輸?shù)目傻眯詿o疑是最高的，但由于高鐵快運(yùn)在運(yùn)載工具上存在很大的限制性，所有高鐵快運(yùn)的可得性是低于航空運(yùn)輸?shù)?。反映到前置等待時間上，則公路運(yùn)輸?shù)那爸玫却龝r間最短，航空運(yùn)輸前置等待次之，高鐵快運(yùn)的前置等待時間最長。

（4）準(zhǔn)時性。運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)時性可以通過運(yùn)輸方式準(zhǔn)時率來表征，用K表示，根據(jù)《2016年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報》的數(shù)據(jù)，2016年全國航班正點(diǎn)率為76%。公路行業(yè)平均準(zhǔn)點(diǎn)率為50%，高速鐵路由于其天然的優(yōu)勢準(zhǔn)點(diǎn)率高達(dá)90%。因此，K公路=0.5，K航空=0.76，K高鐵=0.9。

（5）安全性。在物流的儲存、運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)過程中是有可能發(fā)生貨物的損壞，但隨著作業(yè)條件和作業(yè)要求的提高，在排除不可抗力的影響下，可以認(rèn)為貨損率很低，接近于0。

3.2 高鐵快運(yùn)的分擔(dān)率預(yù)測

將上述分析的參數(shù)帶入公式中進(jìn)行計(jì)算可以求出在中長運(yùn)輸距離下的三種運(yùn)輸方式的分擔(dān)率，如表1所示。

通過表1，可以看出在中長距離的運(yùn)輸中公路運(yùn)輸一直占有較高的運(yùn)輸分擔(dān)率，其次是高鐵運(yùn)輸和航空運(yùn)輸，隨著運(yùn)輸距離的上升高鐵運(yùn)輸?shù)母偁幜χ饾u體現(xiàn)。

但是，三種運(yùn)輸方式的分擔(dān)率是一直處在競爭與變化之中，未來隨著高鐵貨運(yùn)動車組的下線，高鐵快運(yùn)的運(yùn)輸可得性提高，并且對高鐵快運(yùn)的兩端運(yùn)輸進(jìn)行優(yōu)化，則高鐵快運(yùn)相對的分擔(dān)率仍會增加。

4 結(jié)論

本文采用運(yùn)輸分擔(dān)率的模型對高鐵快運(yùn)相對于公路和航空的競爭態(tài)勢進(jìn)行研究，分析了在運(yùn)輸距離的不斷變化的情況下，高鐵快運(yùn)相對公路和航空的分擔(dān)率情況。結(jié)合實(shí)際和數(shù)據(jù)調(diào)研，高鐵快運(yùn)作為一種快捷運(yùn)輸方式在為快運(yùn)市場是有一定的競爭能力。并且，未來如果高鐵快運(yùn)的運(yùn)營者想要增加自身的市場占有率，還需提高自身運(yùn)輸?shù)目傻眯?，縮減前置等待時間，并優(yōu)化兩端運(yùn)輸。

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