混合動(dòng)力汽車Px混動(dòng)構(gòu)型解析

連云港市工貿(mào)高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 黃 瑾

對(duì)混合動(dòng)力比較關(guān)注的讀者，應(yīng)該在閱讀一些文章時(shí)都接觸到所謂的“Px混動(dòng)”的說法，那么“Px混動(dòng)”是什么意思呢？其實(shí)這指的是電機(jī)的位置，用來區(qū)分各種有變速器的并聯(lián)與串并聯(lián)（混聯(lián)）混動(dòng)構(gòu)型。

P是Position（位置）的意思。對(duì)于單電機(jī)的混合動(dòng)力系統(tǒng)，根據(jù)電機(jī)相對(duì)于傳統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)的位置，可以把單電機(jī)混動(dòng)方案分為6大類，分別以P0、P1、P2、PS、P3、P4命名，各電機(jī)的安裝位置如圖1所示。

1 P0混動(dòng)構(gòu)型

傳統(tǒng)汽車發(fā)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸通過傳動(dòng)帶柔性連接。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，會(huì)有少量的能量傳遞過來帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電。P0電機(jī)就位于發(fā)動(dòng)機(jī)前端附件驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（FEAD，F(xiàn)ront End Accessory Drive）上，也就是普通汽車上發(fā)電機(jī)的位置。P0混動(dòng)就是把這個(gè)發(fā)電機(jī)換成了一個(gè)功率比較大的BSG電機(jī)（Belt-driven Starter/Generator，帶傳動(dòng)起動(dòng)/發(fā)電一體化電機(jī)，圖2）。P0混動(dòng)系統(tǒng)由于有功率較大的BSG，再配合較大的蓄電池，就可做到在等紅綠燈發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)時(shí)，帶動(dòng)空調(diào)的機(jī)械壓縮機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。而P1系統(tǒng)如果要實(shí)現(xiàn)同樣的功能，就需要使用電壓縮機(jī)。但由于帶傳動(dòng)容易打滑失效的特性，即使有張緊器，其傳動(dòng)效率仍然有限，不支持其進(jìn)行更大強(qiáng)度的動(dòng)力輸出，無論是給發(fā)動(dòng)機(jī)加力還是回收動(dòng)能的功率都有限，因此，P0混動(dòng)一般只應(yīng)用于自動(dòng)起停系統(tǒng)，以及12 V～25 V微混和48 V弱混，通常只支持發(fā)動(dòng)機(jī)怠速停機(jī)、停機(jī)后的快速起動(dòng)及制動(dòng)時(shí)能量的回收。圖3所示為奔馳A級(jí)和B級(jí)車上使用的P0混動(dòng)方案，采用了48 V的BSG電機(jī)，液壓轉(zhuǎn)動(dòng)帶張緊器在P0混動(dòng)中是一個(gè)比較重要的部件，要求其要比一般的張緊器具有更強(qiáng)的調(diào)節(jié)張力的能力，以保證在起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)和進(jìn)行能量回收時(shí)有較高的傳動(dòng)效率。

2 P1混動(dòng)構(gòu)型

圖1 電機(jī)的安裝位置

圖2 P0混動(dòng)構(gòu)型

圖3 奔馳A級(jí)和B級(jí)車上使用的P0混動(dòng)方案

如圖4所示，P1電機(jī)放在發(fā)動(dòng)機(jī)后、離合器前的位置（就是原來飛輪的位置）。其實(shí)P1混動(dòng)與P0混動(dòng)相仿，只不過P1混動(dòng)是將ISG電機(jī)（Integrated Starter and Generator，盤式一體化起動(dòng)/發(fā)動(dòng)一體化電機(jī)）固連在了發(fā)動(dòng)機(jī)上，取代了傳統(tǒng)的飛輪，發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸則充當(dāng)了ISG電機(jī)的轉(zhuǎn)子，只要發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)子就跟著旋轉(zhuǎn)，因此它同樣支持發(fā)動(dòng)機(jī)起停、制動(dòng)能量回收。由于電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)采用剛性連接，因此P1混動(dòng)可以實(shí)現(xiàn)動(dòng)力輔助，在駕駛?cè)瞬认录铀偬ぐ搴?，控制單元?huì)控制ISG電機(jī)立刻補(bǔ)充動(dòng)力，以此讓汽車保持動(dòng)力輸出與節(jié)油性的高度平衡。在不同程度的制動(dòng)過程中，ISG電機(jī)都可以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)能量的回收和儲(chǔ)存，在下長(zhǎng)坡時(shí)其還會(huì)根據(jù)具體車速施加輔助制動(dòng)力矩，以此提高車輛的安全性。采用機(jī)械連接的P1混動(dòng)布局的傳動(dòng)效率要比P0混動(dòng)高得多，因此除了自動(dòng)起停、微混和弱混外，還可以應(yīng)用在100 V～200 V電壓的中混系統(tǒng)中。

圖4 P1混動(dòng)構(gòu)型

P1混動(dòng)因?yàn)殡姍C(jī)直接套在曲軸上，二者轉(zhuǎn)速必須相等，而不像通過轉(zhuǎn)動(dòng)帶連接的P0混動(dòng)布局有一個(gè)傳動(dòng)比，因此電機(jī)需要有比較大的扭矩和體積，同時(shí)還需要做得比較薄，從而能放到原來飛輪的位置，成本較高。實(shí)際應(yīng)用中，P1混動(dòng)較高的驅(qū)動(dòng)力矩使得車輛的駕駛性能更佳，與P0混動(dòng)相比要更節(jié)油。

無論是P0混動(dòng)還是P1混動(dòng)，只要電機(jī)旋轉(zhuǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸就必須旋轉(zhuǎn)，電機(jī)沒辦法單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輪，因此，P1混動(dòng)系統(tǒng)并沒有純電行駛模式。在動(dòng)能回收和滑行模式下，也因?yàn)楸仨殠?dòng)曲軸空轉(zhuǎn)而浪費(fèi)動(dòng)能并增加噪音和振動(dòng)。因此P0混動(dòng)和P1混動(dòng)都不適合電機(jī)、電池更大的強(qiáng)混系統(tǒng)。

目前采用P1混動(dòng)的以中混汽車為主，由于可靠性高且成本較低，國(guó)內(nèi)公交車和自主品牌車多采用P1混動(dòng)構(gòu)型。本田思域混動(dòng)和Insight車裝備的第一代本田IMA混動(dòng)及奔馳S400混動(dòng)車型（圖5）采用的就是P1混動(dòng)布局。

3 P2混動(dòng)構(gòu)型

圖5 奔馳S400混動(dòng)車型的P1混動(dòng)構(gòu)型

圖6 寶馬（BMW）530E的P2混動(dòng)構(gòu)型

圖7 電機(jī)直接套在變速器輸入軸上

跟P1電機(jī)一樣，P2電機(jī)也需要布置在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器中間，但因?yàn)椴槐叵馪1電機(jī)那樣整合在發(fā)動(dòng)機(jī)外殼中，而是在變速器與發(fā)動(dòng)機(jī)中間的離合器之后安裝電機(jī)（圖6），其布置形式更加靈活，不僅可以直接套在變速器輸入軸上（這樣一般需要重新設(shè)計(jì)變速器，圖7），也可以通過傳動(dòng)帶或齒輪傳動(dòng)與變速器輸入軸連接（圖8），甚至也可以使用減速齒輪（體積較大）帶動(dòng)P2電機(jī)工作。此外，P2混動(dòng)構(gòu)型也有一些變種，比如榮威550插電混動(dòng)車，如圖9所示，實(shí)際上是沒有傳統(tǒng)變速器的，但通過離合器的切換，實(shí)際上電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)既可以在同一軸以同轉(zhuǎn)速耦合后，再選擇2條減速路徑中的一條共同驅(qū)動(dòng)車輪；也可以分別以不同的減速比共同驅(qū)動(dòng)車輪。這相當(dāng)于一個(gè)為插電混動(dòng)定制的兩擋變速器。

P2混動(dòng)構(gòu)型在純電動(dòng)模式下可以和發(fā)動(dòng)機(jī)斷開連接，因?yàn)殡姍C(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)之間還有個(gè)離合器，因此在純電動(dòng)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)并不會(huì)被拖動(dòng)，同時(shí)由于P2電機(jī)的后面有變速器，因此變速器的所有擋位都可以被電機(jī)利用。

圖8 電機(jī)通過傳動(dòng)帶或齒輪傳動(dòng)與變速器輸入軸連接

圖9 榮威550插電混動(dòng)車無傳統(tǒng)變速器的P2混動(dòng)構(gòu)型

P2混動(dòng)是目前市面上混動(dòng)車型采用最多的Px混動(dòng)構(gòu)型。電機(jī)放在離合器后變速器前，通過在發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間插入2個(gè)離合器和1套電機(jī)來實(shí)現(xiàn)混動(dòng)，是一種并聯(lián)式的、2個(gè)離合器的混合動(dòng)力系統(tǒng)。P2和P1模式基本相同，唯一的區(qū)別在于電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)之間有沒有離合器，是不是可以切斷電機(jī)的輔助驅(qū)動(dòng)。和P1混動(dòng)不同的是，P2混動(dòng)系統(tǒng)由于P2電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)之間有離合器，故可以用電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輪，實(shí)現(xiàn)純電行駛模式，且在動(dòng)能回收時(shí)也可以切斷與發(fā)動(dòng)機(jī)的連接。但P2也有劣勢(shì)，它只有在變速器切換到空擋時(shí)，才能切斷與車輪的連接，進(jìn)而可以用于起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，但如果變速器不能很快地切換到空擋（基于行星齒輪的自動(dòng)變速器可以），就需要一個(gè)額外的起動(dòng)電機(jī)來滿足自動(dòng)起停系統(tǒng)頻繁快速起停電機(jī)的要求，或者是一個(gè)在P1位置的中低壓起動(dòng)電機(jī)，或者是一個(gè)在P0位置的48 V以上的中高壓BSG電機(jī)。后者有2個(gè)電機(jī)接了中高壓，因此一般也被稱為“P0P2系統(tǒng)”，是雙電機(jī)直連混動(dòng)（串并聯(lián)）的一種。

綜上所述，仿真結(jié)果、理論計(jì)算結(jié)果、實(shí)測(cè)結(jié)果是基本一致的，在誤差允許的范圍內(nèi)，從而驗(yàn)證了理論計(jì)算方法的正確性。

從P2混動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理可知，P2混動(dòng)系統(tǒng)是在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器中間硬生生地加入了1個(gè)離合器和1個(gè)電機(jī)，這無疑將會(huì)出現(xiàn)一個(gè)極其麻煩的問題——軸向尺寸增加。為了解決這個(gè)硬件上的問題，工程師們采用了很多措施——發(fā)動(dòng)機(jī)減缸（四缸變?nèi)?、六缸變四缸）、殼體一體化設(shè)計(jì)、將離合器進(jìn)一步縮入電機(jī)內(nèi)部等。例如舍弗勒的P2混動(dòng)構(gòu)型（圖10）就是將離合器系統(tǒng)集成至電機(jī)的定子中，采用了電動(dòng)中心式執(zhí)行機(jī)構(gòu)（ECA），在減少執(zhí)行機(jī)構(gòu)體積的同時(shí)提高了離合器的控制精度。舍弗勒P2混動(dòng)構(gòu)型的最大特點(diǎn)是可以與現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器構(gòu)成的動(dòng)力總成相配合達(dá)成混動(dòng)系統(tǒng)，可以適應(yīng)包括從中混到插電重混的各種車型。舍弗勒P2混動(dòng)系統(tǒng)以一種創(chuàng)新性的方式來分配動(dòng)力走向，扭矩由電機(jī)向發(fā)動(dòng)機(jī)方向傳遞起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，其由可分離式離合器（Disconnect clutch）傳遞，可傳輸最大300 N·m的扭矩；而發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)向變速器側(cè)輸出動(dòng)力時(shí)，其通過單向離合器（One way clutch）傳輸扭矩，最大可達(dá)到800 N·m。奧迪A3 e-Tron混動(dòng)車型就是采用的舍弗勒的P2混動(dòng)系統(tǒng)。

圖10 舍弗勒的P2混動(dòng)構(gòu)型

4 P3混動(dòng)構(gòu)型

P3混動(dòng)構(gòu)型是將電機(jī)挪到了變速器的末端，電機(jī)與變速器的輸出軸耦合，可以離變速器有一定距離，更靠近傳動(dòng)軸，一般采用齒輪或鏈條傳動(dòng)，其工作模式是：發(fā)動(dòng)機(jī)→離合器→變速器-電機(jī)→減速器→車輪。但P3混動(dòng)模式下的純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)需要克服前面被拖動(dòng)的變速器的加速阻力。相比電機(jī)在變速器前的P0、P1和P2混動(dòng)布局，P3混動(dòng)構(gòu)型最主要的優(yōu)勢(shì)是純電驅(qū)動(dòng)和動(dòng)能回收的效率高。因?yàn)槠浔荛_了傳統(tǒng)車用變速器造成的較大損耗，這對(duì)電驅(qū)比例較高的插電混動(dòng)車而言是非常重要的。

P3混動(dòng)因?yàn)殡姍C(jī)必須與車軸相連，因此電機(jī)無法用于起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，因此在P1位置仍然需要中低壓起動(dòng)電機(jī)，以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)起停需要，電機(jī)的功率不能太小，電池也需要加大。但一個(gè)新的問題出現(xiàn)了，如果自駕、露營(yíng)時(shí)需要用電，當(dāng)電池電量用完后，P3混動(dòng)構(gòu)型便只能放棄電器，而P2混動(dòng)則可以起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電，來滿足電磁爐等大功率用電電器的用電需求。雖然P2混動(dòng)和P3混動(dòng)都能單獨(dú)純電驅(qū)動(dòng)行駛，能充電，還能油電一起驅(qū)動(dòng)行駛，能省油，但由于P3混動(dòng)比P2混動(dòng)少一組離合器，因此純電傳動(dòng)更為直接，更高效。由于P3混動(dòng)構(gòu)型的電機(jī)無法與變速器或發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行整合，需要占用額外的空間，理論上來說，P3混合構(gòu)型比較適合后驅(qū)車，因?yàn)橛谐渥愕目臻g可以布置P3電機(jī)。此外，也可以增加P0位置的BSG電機(jī)，變身為“P0+P3構(gòu)型”的串并聯(lián)混動(dòng)。本田i-DCD車、比亞迪秦、長(zhǎng)安逸動(dòng)等采用就是這種P3混動(dòng)系統(tǒng)。

5 PS混動(dòng)構(gòu)型

PS混動(dòng)構(gòu)型是介于P2混動(dòng)和P3混動(dòng)之間的一種混動(dòng)形式，也稱為P2.5混動(dòng)構(gòu)型。PS混動(dòng)構(gòu)型的電機(jī)位于變速器內(nèi)部。在很多文章中，PS混動(dòng)與P3混動(dòng)被統(tǒng)一稱為P3混動(dòng)，但實(shí)際上兩者是有區(qū)別的，P3混動(dòng)的電機(jī)在變速器的輸出軸耦合，可以離變速器有一定距離，更靠近傳動(dòng)軸，一般采用齒輪或鏈條傳動(dòng)，而PS混動(dòng)的電機(jī)則是直接整合在變速器內(nèi)部。PS混動(dòng)系統(tǒng)多是基于雙離合變速器的，它能很好地利用雙離合變速器可以在2個(gè)輸入軸之間切換的特點(diǎn)，將電機(jī)集成到了其中一根軸（一般是偶數(shù)擋位軸）上面。這種混合動(dòng)力更像是P2混動(dòng)構(gòu)型，它擁有3種工作模式。

（1）2個(gè)輸入軸都松開（相當(dāng)于空擋），電機(jī)可以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輪，也可以在不帶動(dòng)曲軸的情況下進(jìn)行動(dòng)能回收。這比需要經(jīng)過一整個(gè)變速器傳動(dòng)的P2混動(dòng)構(gòu)型的效率更高。

（2）電機(jī)所在的輸入軸接合發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)以相同傳動(dòng)比旋轉(zhuǎn)，相當(dāng)于直接套在變速器輸入軸上的P2混動(dòng)構(gòu)型。

（3）沒有電機(jī)的輸入軸接合發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)以不同傳動(dòng)比（且可以分別選擇擋位）旋轉(zhuǎn)，相當(dāng)于以齒輪驅(qū)動(dòng)的P2混動(dòng)構(gòu)型（而且還能變速）。

相比電機(jī)置于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出端的P1混動(dòng)構(gòu)型及電機(jī)置于變速器輸入端的P2混動(dòng)構(gòu)型，PS混動(dòng)構(gòu)型在油電銜接瞬時(shí)減輕沖擊方面更具優(yōu)勢(shì)。相比電機(jī)置于變速器輸出端的P3混動(dòng)構(gòu)型，PS混動(dòng)構(gòu)型可將電機(jī)的力矩通過變速器多擋位放大，不僅能讓電機(jī)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行區(qū)域更廣，而且選型時(shí)也可以考慮采用功率更小的電機(jī)。

不過，采用PS混動(dòng)構(gòu)型將會(huì)面臨巨大的挑戰(zhàn)：當(dāng)電機(jī)始終驅(qū)動(dòng)二軸工作時(shí)，一旦發(fā)動(dòng)機(jī)提供的動(dòng)力切入二軸，便會(huì)在變速器的二軸上產(chǎn)生力的耦合過程，如果匹配程序不夠完善，將會(huì)在變速器內(nèi)部產(chǎn)生明顯的換擋沖擊。PS混動(dòng)構(gòu)型給人最大的感覺就是復(fù)雜，結(jié)構(gòu)本身復(fù)雜，相信對(duì)系統(tǒng)的匹配和調(diào)校也比較復(fù)雜，比如C1和C2離合器的接合控制、發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)都作用到二軸上的動(dòng)力融合等，都需要長(zhǎng)時(shí)間的經(jīng)驗(yàn)積累。吉利博瑞GE車PHEV版本采用的動(dòng)力系統(tǒng)便是1.5T+7DCT，并采用了PS混動(dòng)構(gòu)型的混合動(dòng)力系統(tǒng)。

實(shí)際應(yīng)用中被人們稱為P3混動(dòng)構(gòu)型的，實(shí)際上往往是PS混動(dòng)構(gòu)型，比如大眾速騰混動(dòng)、沃爾沃T5前驅(qū)混動(dòng)、比亞迪秦等，使用PS混動(dòng)構(gòu)型的包含了中混、強(qiáng)混、混合策略插電混動(dòng)，以及增程式插電混動(dòng)。

在PS混動(dòng)構(gòu)型中還有一個(gè)構(gòu)型是不得不說的。那就是豐田汽車的THS系統(tǒng)（Toyota Hybrid System，豐田混合動(dòng)力系統(tǒng)），該系統(tǒng)的核心部件是一套豐田公司稱之為“動(dòng)力分配器”的行星齒輪組（圖11），采用了雙電機(jī)、單行星排架構(gòu)，其真正的內(nèi)涵是通過行星排的三自由度、雙電機(jī)及智能控制的相互配合，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力的強(qiáng)勁、順暢輸出。而通用汽車則是采用了雙電機(jī)、雙星行排的PS混動(dòng)技術(shù)架構(gòu)（可以簡(jiǎn)單地理解成“雙THS”技術(shù)，圖12），效率更高、動(dòng)力輸出更平順。

6 P4混動(dòng)構(gòu)型

P4混動(dòng)構(gòu)型是把電機(jī)安裝在非內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的軸上，直接驅(qū)動(dòng)車輛行駛。另外，輪邊驅(qū)動(dòng)電機(jī)（圖13）也叫P4混動(dòng)構(gòu)型。P4混動(dòng)構(gòu)型的電機(jī)既可以通過鏈條或齒輪驅(qū)動(dòng)前軸/后軸，也可以直接用輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪，從而大大提高了車輛的轉(zhuǎn)彎性能，并省去了輪軸和差速器帶來的效率損失和額外車重。

圖11 豐田THS系統(tǒng)（PS混動(dòng)構(gòu)型）

圖12 通用汽車第二代Voltec車采用PS混動(dòng)構(gòu)型結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖

P4混動(dòng)布局最大的特點(diǎn)是，電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)不驅(qū)動(dòng)同一軸，這意味著：車輛可以實(shí)現(xiàn)四驅(qū)；電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際上是通過地面耦合的，工作性質(zhì)雖然跟其他簡(jiǎn)單并聯(lián)很類似，但在車內(nèi)部不存在任何機(jī)械連接。

圖13 輪邊驅(qū)動(dòng)電機(jī)（P4混動(dòng)構(gòu)型）

P4混動(dòng)布局的特性與P3混動(dòng)布局大體相似。不過，大部分P4混動(dòng)布局（只有一個(gè)P4電機(jī)接了高壓電）不能隨意在純電驅(qū)和純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)之間切換，這意味著前后驅(qū)的切換不利于車輛操控性和舒適性。P4混動(dòng)構(gòu)型大多應(yīng)用于各種插電式混動(dòng)或者弱混模式，因?yàn)椴环奖慵冸婒?qū)與純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)間的切換，P4強(qiáng)混反而是比較少的。因此，P4混動(dòng)要么采用插電式混動(dòng)，以電機(jī)后驅(qū)為主，只有在需要更大功率時(shí)才起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)前軸；要么像沃爾沃前驅(qū)平臺(tái)SUV的T8混動(dòng)四驅(qū)及寶馬后驅(qū)平臺(tái)轎車的混動(dòng)四驅(qū)一樣，P4電機(jī)只作為輔助驅(qū)動(dòng)，車輛仍然以發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)為主。而為了保證時(shí)常有電量驅(qū)動(dòng)P4電機(jī)，這兩款車同時(shí)在發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)軸也有一個(gè)電機(jī)，寶馬是P0電機(jī)，沃爾沃T8是P2電機(jī)，一來用于起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，二來可以給動(dòng)力電池充電，三來也能給前軸提供驅(qū)動(dòng)力。這兩個(gè)構(gòu)型可以分別稱為P0+P4和P2+P4。比較特殊的像比亞迪唐（圖14），以主電機(jī)（P3電機(jī)）在前軸電驅(qū)為主，但用來增程的發(fā)動(dòng)機(jī)也放在前軸，后軸只有小電機(jī)（P4電機(jī)）。這是因?yàn)楸葋喌咸频陌l(fā)動(dòng)機(jī)除了增強(qiáng)動(dòng)力外，還要負(fù)責(zé)用來增程，而不像寶馬車的發(fā)動(dòng)機(jī)主要是用來增加動(dòng)力，因此主電機(jī)（P3電機(jī)）和發(fā)動(dòng)機(jī)放在同一軸上。

圖14 比亞迪唐的P3+P4混動(dòng)構(gòu)型