紅外熱成像儀在汽車免拆診斷技術(shù)上的運用實例（二）

案例4 2007款寶馬740Li車左側(cè)翼子板上的輔助轉(zhuǎn)向燈無法點亮

案例4視頻講解

故障現(xiàn)象一輛2007款寶馬740Li車，搭載N62B40A發(fā)動機，累計行駛里程約為7.8萬km。該車因左側(cè)翼子板上的輔助轉(zhuǎn)向燈無法點亮在其他維修廠維修，維修人員檢查相關(guān)線路，未發(fā)現(xiàn)異常；對換左右側(cè)翼子板上的輔助轉(zhuǎn)向燈燈泡后試車，故障依舊；維修人員認為燈光控制模塊（LM）損壞，于是將LM送至專業(yè)汽車電器維修店維修；維修后裝復(fù)LM試車，左側(cè)翼子板上的輔助轉(zhuǎn)向燈仍無法點亮。換上新的LM后試車，故障依舊。診斷至此，沒有了維修思路，于是向筆者請求支援。

故障診斷接車后試車，接通左轉(zhuǎn)向燈開關(guān)，組合儀表上的左轉(zhuǎn)向指示燈（綠色）閃爍得比較快，且組合儀表上提示“左前轉(zhuǎn)向信號燈失靈”；下車檢查，發(fā)現(xiàn)左側(cè)前照燈中的轉(zhuǎn)向燈能夠點亮且閃爍，而左側(cè)翼子板上的輔助轉(zhuǎn)向燈無法點亮（圖20）。用故障檢測儀檢測，發(fā)現(xiàn)LM中存儲有故障代碼“009CB8 LM短路故障”（圖21），且無法清除。

由圖22可知，左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈的控制電路十分簡單，在接收到轉(zhuǎn)向燈開關(guān)信號后，LM直接為左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈供電。既然左側(cè)前照燈中的轉(zhuǎn)向燈能夠點亮，說明LM接收轉(zhuǎn)向燈開關(guān)信號正常；考慮到左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈燈泡與右側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈燈泡調(diào)換過，且更換過LM，認為該車故障可能是由線路故障引起的。

圖20 左側(cè)翼子板上的輔助轉(zhuǎn)向燈無法點亮

圖21 LM中存儲的故障代碼（截屏）

圖22 左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈控制電路

脫開左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈導(dǎo)線連接器，接通左轉(zhuǎn)向燈開關(guān)，測量導(dǎo)線連接器側(cè)端子2上的電壓，無電壓；結(jié)合故障代碼“009CB8 LM短路故障”分析，認為左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈的供電線路對搭鐵短路。斷開點火開關(guān)，脫開左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈導(dǎo)線連接器，用萬用表測量導(dǎo)線連接器側(cè)端子2與搭鐵之間的導(dǎo)通情況，導(dǎo)通；與右側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈對比，發(fā)現(xiàn)右側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈的供電線在斷開點火開關(guān)的情況下也與搭鐵導(dǎo)通；再脫開LM（LM是舊的，之前維修人員更換上新的LM后故障依舊，于是又裝回了舊的LM））導(dǎo)線連接器，測量左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈供電線與搭鐵之間的導(dǎo)通情況，不導(dǎo)通。診斷至此，可知左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈的外圍供電線并未對搭鐵短路，而至于左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈的供電線通過LM內(nèi)部與搭鐵導(dǎo)通是否正常，暫時無法確定。

圖23 左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈的供電和電流波形（截屏）

進一步查看維修資料得知，當(dāng)LM中存儲短路類故障，且達到一定次數(shù)時，LM將被鎖止，此時LM不再向相關(guān)燈泡供電。用寶馬工程師軟件解除LM的鎖止狀態(tài)后試車，接通左轉(zhuǎn)向燈開關(guān)，左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈點亮，但亮度會慢慢變暗，直至熄滅，整個過程持續(xù)10 s左右；斷開點火開關(guān)后重新接通，左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈又能點亮，但還是會慢慢熄滅。用示波器測量左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈的供電和電流波形（圖23），發(fā)現(xiàn)供電為占空比信號，且占空比剛開始比較大，然后變小，最大電壓約為8.4 V；再用示波器測量右側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈的供電波形（圖24），發(fā)現(xiàn)LM間歇性持續(xù)向右側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈提供12 V電壓。分析認為，由于故障代碼“009CB8 LM短路故障”一直存在，因此在接通左轉(zhuǎn)向燈開關(guān)時，LM以占空比的方式為左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈供電，以降低其工作電流，但從波形上看左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈工作電流并沒有異常升高的現(xiàn)象，難道是其他電路有短路故障導(dǎo)致LM存儲故障代碼“009CB8 LM短路故障”，從而限制為左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈供電？脫開LM導(dǎo)線連接器，直接給LM導(dǎo)線連接器側(cè)端子22供電，左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈點亮，由此確定左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈的燈泡、供電線、搭鐵線及搭鐵點均正常，接下來決定從LM入手檢查。

圖24 右側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈的供電波形（截屏）

拆開LM外殼，發(fā)現(xiàn)電路板上的多個觸點（芯片觸點和導(dǎo)線連接器對應(yīng)的觸點）被加焊過（圖25），推斷專業(yè)汽車電器維修店的維修人員以為電路板上的觸點存在虛接故障，于是對多個觸點進行了加焊處理。接通左轉(zhuǎn)向燈開關(guān)，用手觸摸LM電路板上的芯片，發(fā)現(xiàn)圖25中紅色箭頭所指芯片（以下簡稱芯片A）的溫度迅速升高，而接通右轉(zhuǎn)向燈開關(guān)，各芯片的溫度均無明顯變化，由此推斷芯片A工作異常，可能的故障原因有：芯片A內(nèi)部短路；LM外圍線路短路，以致流經(jīng)芯片A的電流過大。

圖25 LM電路板上的多個觸點被加焊過

圖26 未接通左轉(zhuǎn)向燈開關(guān)時的芯片A的溫度

圖27 接通左轉(zhuǎn)向燈開關(guān)時的芯片A的溫度

圖28 左側(cè)前照燈中轉(zhuǎn)向燈的控制電路

用紅外熱成像儀測量芯片A的溫度，未接通左轉(zhuǎn)向燈開關(guān)時的溫度如圖26所示，接通左轉(zhuǎn)向燈開關(guān)時的溫度如圖27所示。對比圖26和圖27可知，芯片A溫度異常升高是由流經(jīng)芯片A的電流過大引起的，且大電流對應(yīng)LM端子68。查看相關(guān)電路（圖28），得知LM端子68為左側(cè)前照燈中的外轉(zhuǎn)向燈供電，LM端子63為左側(cè)前照燈中的內(nèi)轉(zhuǎn)向燈供電。接通左轉(zhuǎn)向開關(guān)，同時用示波器測量左側(cè)前照燈中的外轉(zhuǎn)向燈的電流波形（圖29），發(fā)現(xiàn)最高電流約為41 A，且剛開始的電流是連續(xù)的，接著電流變?yōu)閿鄶嗬m(xù)續(xù)的，由此推斷LM在檢測到左側(cè)前照燈中的外轉(zhuǎn)向燈的電流過大時，出于對電路的保護，不再持續(xù)輸出供電，而是以占空比的形式輸出供電，且占空比越來越小，這與故障時左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈的供電方式一致。仔細觀察左側(cè)前照燈，發(fā)現(xiàn)內(nèi)轉(zhuǎn)向燈點亮正常，外轉(zhuǎn)向燈剛開始能點亮，但亮度會慢慢變暗，直至熄滅。斷開左側(cè)前照燈導(dǎo)線連接器后試車，發(fā)現(xiàn)左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈工作恢復(fù)正常，由此可知左側(cè)前照燈損壞。網(wǎng)上搜索相關(guān)信息，發(fā)現(xiàn)該車前照燈內(nèi)的線路容易老化（圖30），由此推斷該車故障是由左側(cè)前照燈內(nèi)部線路短路引起的。

圖29 左側(cè)前照燈中的外轉(zhuǎn)向燈的電流波形（截屏）

圖30 前照燈內(nèi)的線路老化

故障排除將左側(cè)前照燈送至專業(yè)的維修店維修后裝復(fù)試車，轉(zhuǎn)向燈均工作正常，故障排除。

故障總結(jié)如果筆者對該車型比較了解，知道前照燈中有2個轉(zhuǎn)向燈，那么試車時就不單單能發(fā)現(xiàn)左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈無法點亮，還能及時發(fā)現(xiàn)左側(cè)前照燈中的外轉(zhuǎn)向燈也無法點亮，在診斷時就不會只圍繞左側(cè)輔助轉(zhuǎn)向燈進行檢測，這樣將大大提高故障診斷效率。但對于維修各種車型的維修廠來說，想對每種車型的配置細節(jié)都很了解有點不太現(xiàn)實，而只要有清晰的診斷思路，運用合適的診斷工具，不管手里握的是哪條藤，一樣能順利摸到瓜。

案例5 2015款華晨寶馬520Li車制冷效果差

故障現(xiàn)象一輛2015款華晨寶馬520Li車，搭載N20B20D發(fā)動機，累計行駛里程約為13萬km?？蛻舴从常撥嚳照{(diào)制冷效果差，右側(cè)出風(fēng)口吹冷風(fēng)，左側(cè)出風(fēng)口吹熱風(fēng)。

案例5視頻講解

故障診斷接車后試車，接通空調(diào)開關(guān)，將鼓風(fēng)機轉(zhuǎn)速設(shè)置為最高擋，兩側(cè)溫度均設(shè)置為最低（16 ℃）；用溫度儀測量出風(fēng)口溫度，左側(cè)出風(fēng)溫度為27.9 ℃，過高；右側(cè)出風(fēng)溫度為13.1 ℃，偏高。推斷可能的故障原因有：制冷系統(tǒng)故障；冷熱轉(zhuǎn)換系統(tǒng)故障。

查看相關(guān)資料得知，該車配備了自動恒溫空調(diào)（IHKA），氣流首先經(jīng)蒸發(fā)器冷卻和干燥，然后經(jīng)暖風(fēng)熱交換器加熱至設(shè)定溫度。暖風(fēng)熱交換器中的冷卻液流量由雙冷卻液輸送閥（圖31）控制，雙冷卻液輸送閥中有2個電磁閥，分別控制左側(cè)和右側(cè)暖風(fēng)熱交換器中的冷卻液流量。如圖32所示，雙冷卻液輸送閥為常開閥，由接線盒電子裝置（JBE）控制，電磁閥不通電時閥門打開，通電時閥門關(guān)閉；JBE通過占空比信號控制閥門開度，從而控制流經(jīng)暖風(fēng)熱交換器的冷卻液流量。

圖31 雙冷卻液輸送閥結(jié)構(gòu)示意

用故障檢測儀檢測，無故障代碼存儲；讀取空調(diào)系統(tǒng)數(shù)據(jù)流（圖33），發(fā)現(xiàn)蒸發(fā)器溫度傳感器信號為4.40 ℃，說明制冷系統(tǒng)工作正常；左側(cè)暖風(fēng)熱交換器傳感器信號為91 ℃，右側(cè)暖風(fēng)熱交換器傳感器信號為13 ℃，說明左側(cè)暖風(fēng)熱交換器中有冷卻液循環(huán)，異常（正常情況下，設(shè)定溫度最低時，JBE應(yīng)向雙冷卻液輸送閥中的電磁閥供電，使閥門完全關(guān)閉，此時左側(cè)和右側(cè)暖風(fēng)熱交換器中無冷卻液循環(huán)），可能的故障原因有：雙冷卻液輸送閥中的左側(cè)閥芯卡滯在常開位置；左側(cè)電磁閥及其線路故障；JBE故障。

圖32 雙冷卻液輸送閥控制電路

圖33 故障寶馬520Li車空調(diào)系統(tǒng)數(shù)據(jù)流（截屏）

為快速判斷雙冷卻液輸送閥和暖風(fēng)熱交換器中冷卻液的循環(huán)情況，用紅外熱成像儀檢測左側(cè)暖風(fēng)熱交換器進液管、右側(cè)暖風(fēng)熱交換器進液管、暖風(fēng)熱交換器回液管及雙冷卻液輸送閥進液管的溫度情況（圖34和圖35），發(fā)現(xiàn)雙冷卻液輸送閥進液管和左側(cè)暖風(fēng)熱交換器進液管的溫度基本一致，為102 ℃左右，說明左側(cè)暖風(fēng)熱交換器有冷卻液循環(huán)，且流量較大；右側(cè)暖風(fēng)熱交換器進液管溫度為90 ℃左右，說明也有冷卻液循環(huán)，但流量較??；暖風(fēng)熱交換器回液管溫度為92 ℃左右，流經(jīng)左側(cè)和右側(cè)暖風(fēng)熱交換器的冷卻液通過該管路回流；另外還可以發(fā)現(xiàn)，雙冷卻液輸送閥中的2個電磁閥的溫度均為118 ℃左右，說明JBE已控制2個電磁閥工作，由此可排除電磁閥供電、控制電路故障和JBE故障，將故障原因鎖定為雙冷卻液輸送閥中的閥芯卡滯在打開位置。

圖34 故障車暖風(fēng)熱交換器進液管及其回液管上的溫度

圖35 故障車雙冷卻液輸送閥處的溫度

故障排除更換雙冷卻液輸送閥后試車，空調(diào)制冷效果良好；讀取空調(diào)系統(tǒng)數(shù)據(jù)流（圖36），蒸發(fā)器溫度傳感器信號為3.80 ℃，左側(cè)暖風(fēng)熱交換器傳感器信號為4 ℃，右側(cè)暖風(fēng)熱交換器傳感器信號為5 ℃，恢復(fù)正常；再次用紅外熱成像儀檢測雙冷卻液輸送閥和暖風(fēng)熱交換器中冷卻液的循環(huán)情況（圖37），發(fā)現(xiàn)3根冷卻液管路的溫度均為48 ℃左右，說明無冷卻液循環(huán)，故障排除。

圖36 正常寶馬520Li車空調(diào)系統(tǒng)數(shù)據(jù)流（截屏）

圖37 正常車暖風(fēng)熱交換器進液管及其回液管上的溫度

案例6 2011款菲亞特博悅車空調(diào)外循環(huán)制冷效果差

故障現(xiàn)象一輛2011款菲亞特博悅車，搭載1.4T發(fā)動機，累計行駛里程約為14.5萬km。車主反映，該車空調(diào)內(nèi)循環(huán)制冷正常，外循環(huán)制冷效果差。

故障診斷接車后試車，起動發(fā)動機，接通空調(diào)開關(guān)，將鼓風(fēng)機轉(zhuǎn)速調(diào)至4擋，將左右兩側(cè)溫度均設(shè)置為最低，同時用溫度儀測量中央出風(fēng)口的出風(fēng)溫度，發(fā)現(xiàn)外循環(huán)模式時的出風(fēng)溫度約為15 ℃，且無法降低，制冷效果差；切換至內(nèi)循環(huán)模式，出風(fēng)口溫度逐漸降低，且能降低至3.4 ℃，制冷效果恢復(fù)正常；再切換至外循環(huán)模式，出風(fēng)口溫度逐漸升高至15 ℃左右。分析認為，正常情況下，內(nèi)外循環(huán)相互切換時，只有內(nèi)外循環(huán)控制風(fēng)門動作，改變的只是進風(fēng)方式，此時溫度控制風(fēng)門并不工作，難道是進風(fēng)溫度差別過大或空調(diào)風(fēng)門控制混亂了？

本著由簡入繁的原則，決定首先檢查外循環(huán)模式時的進風(fēng)溫度。用紅外熱成像儀測量風(fēng)窗玻璃下方兩側(cè)車外進風(fēng)口的進風(fēng)溫度（圖38），發(fā)現(xiàn)發(fā)動機室內(nèi)的熱量與駕駛?cè)藗?cè)車外進風(fēng)口處的熱量相通，由此推斷發(fā)動機室內(nèi)的熱空氣被左側(cè)車外進風(fēng)口吸入了車內(nèi)，使空調(diào)蒸發(fā)器處的熱負荷過大，以致空調(diào)制冷效果差。

圖38 車外進風(fēng)口的進風(fēng)溫度

打開發(fā)動機室蓋，檢查兩側(cè)車外進風(fēng)口，對比發(fā)現(xiàn)左側(cè)車外進風(fēng)口附近的發(fā)動機室蓋密封條破損（圖39），缺失了一部分，由此可知發(fā)動機室內(nèi)的熱空氣是通過此處的缺口經(jīng)由左側(cè)車外進風(fēng)口被吸入車內(nèi)的。

故障排除 更換發(fā)動機室蓋密封條（圖40）后試車，空調(diào)外循環(huán)模式時的制冷效果恢復(fù)正常，故障排除。

圖39 兩側(cè)車外進風(fēng)口處對比

圖40 更換發(fā)動機室蓋密封條

（續(xù)完）