出口海陸倉融資收/支利率優(yōu)化

楊華龍，高穎淇，辛禹辰，梁曉萍

(大連海事大學(xué) 交通運輸工程學(xué)院，遼寧 大連 116026)

近年來，資金的缺乏和融資的困難一直阻礙著中小型出口企業(yè)的發(fā)展，與此同時，由于航運競爭的加劇，船公司在努力提高運輸服務(wù)質(zhì)量的過程中，其供應(yīng)鏈增值業(yè)務(wù)也在不斷延伸.出口海陸倉作為一種新型的供應(yīng)鏈金融融資模式應(yīng)運而生[1].在這種模式下，船公司通過設(shè)定收入利率(即船公司向中小型出口企業(yè)收取的融資利率)和支出利率(船公司支付給合作銀行的利率)對貨權(quán)加以有效地控制，一方面可以讓中小型出口企業(yè)從動產(chǎn)負(fù)擔(dān)中解脫出來，降低資金占用，為銀行節(jié)省了在一般存貨質(zhì)押融資模式下的激勵與監(jiān)督費用，另一方面又為船公司自身帶來了新的利潤增長空間.但由于中小型出口企業(yè)對資金的需求量和資金周轉(zhuǎn)的快節(jié)奏有較高的需求，其資金的風(fēng)險也較大，并且其出口國外的特征，使得貨物價格和需求不確定、信息不對稱等問題更加嚴(yán)重[2].因此，貨物價格及需求不確定條件下的收支利率優(yōu)化對船公司出口海陸倉融資業(yè)務(wù)開展和風(fēng)險管控尤為重要.

一般的存貨質(zhì)押融資業(yè)務(wù)主要包括委托監(jiān)管和統(tǒng)一授信兩種模式，利率優(yōu)化是質(zhì)押融資決策的核心問題[3].在委托監(jiān)管存貨質(zhì)押模式中，銀行需要設(shè)定合理的質(zhì)押率及貸款利率以防控需求不確定下存貨質(zhì)押融資的風(fēng)險[4].Dada等[5]基于Stackelberg博弈的思想，以銀行期望利潤最優(yōu)為目標(biāo)，在假定價格確定的條件下對貸款利率進(jìn)行了優(yōu)化決策.但在實際貿(mào)易中市場價格往往是不斷波動的，對此，文獻(xiàn)[6-7]考慮到市場價格波動的規(guī)律，對庫存質(zhì)押融資優(yōu)化問題進(jìn)行了研究；Jokivuolle等[8]建立了考慮違約概率與價格波動關(guān)系的定價模型，為銀行提供了質(zhì)押率決策參考；Yan等[9]在考慮融資企業(yè)有信用額度情況下，研究了存貨質(zhì)押融資決策與運營決策優(yōu)化問題.上述研究都假設(shè)銀行的風(fēng)險是中性的，而實際業(yè)務(wù)中銀行必然會考慮借款的下側(cè)風(fēng)險限制[10].為此，借鑒Gan等[11]將下側(cè)風(fēng)險控制措施運用到供應(yīng)鏈決策中的思想，白世貞等[12]在委托監(jiān)管存貨質(zhì)押模式下，進(jìn)行了下側(cè)風(fēng)險規(guī)避的銀行質(zhì)押率決策研究，使企業(yè)貸款導(dǎo)致的風(fēng)險符合銀行設(shè)置的容忍水平.在統(tǒng)一授信存貨質(zhì)押模式中，銀行通過給監(jiān)管公司一定的授信額度，委托其主導(dǎo)質(zhì)押融資業(yè)務(wù).Lee等[13]通過建立報童模型，比較了在供應(yīng)鏈中由銀行主導(dǎo)的融資與由監(jiān)管公司主導(dǎo)的融資模式的成本與收益，證明了由監(jiān)管公司主導(dǎo)的融資可以使整個供應(yīng)鏈的利益最大化.在此基礎(chǔ)上，孫喜梅等[14]考慮了供應(yīng)鏈的信用水平，研究了信用乘數(shù)等多要素對最優(yōu)質(zhì)押率的影響，對統(tǒng)一授信模式下監(jiān)管公司的質(zhì)押率進(jìn)行了優(yōu)化決策.如果監(jiān)管公司是第三方物流企業(yè)，則其在提高存貨質(zhì)押融資服務(wù)的同時，還會提供倉儲配送等物流服務(wù).朱文貴等[15]考慮延遲支付條件下，建立第三方物流企業(yè)向零售商提供存貨質(zhì)押融資服務(wù)的定價模型，通過分析零售商的行動策略,給出了存貨質(zhì)押融資服務(wù)的利率定價方法.

海陸倉融資模式是在委托監(jiān)管和統(tǒng)一授信兩種融資模式的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的，是由船公司在銀行委托并授信的模式下代替銀行設(shè)定最優(yōu)的質(zhì)押率及貸款利率.海陸倉質(zhì)押融資模式主要分為進(jìn)口海陸倉質(zhì)押融資和出口海陸倉質(zhì)押融資兩種類型[16].進(jìn)口海陸倉是在進(jìn)口貿(mào)易背景下，結(jié)合“海-陸”質(zhì)押流程的需求拉動式存貨質(zhì)押融資模式.出口海陸倉融資是在出口貿(mào)易背景下，結(jié)合“陸-海-陸”質(zhì)押流程的需求推動式存貨質(zhì)押融資模式，這時往往會出現(xiàn)進(jìn)口商多次分批提貨的情況.嚴(yán)飛等[17]研究了進(jìn)口海陸倉融資模式下船公司的收支利率優(yōu)化問題，在考慮進(jìn)口商在折扣期內(nèi)提貨概率外生且只進(jìn)行一次提貨的方式下，構(gòu)建了貨價呈現(xiàn)布朗運動規(guī)律的進(jìn)口海陸倉收支利率優(yōu)化模型,但在質(zhì)押環(huán)節(jié)中沒有考慮海運時長及船公司監(jiān)管費用的影響.而目前對出口海陸倉融資問題的研究僅停留在出口海陸倉融資模式的定性闡述[1,18]和質(zhì)押率優(yōu)化[19-20]方面，其收支利率優(yōu)化問題尚未有較深入的研究.

鑒于此，本文在現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上，以出口海陸倉融資為背景，從船公司的角度出發(fā)，探討在貨物價格與需求不確定、同時考慮動態(tài)折扣率以及允許進(jìn)口商多次提貨條件下的船公司收/支利率優(yōu)化決策問題，以期為出口海陸倉融資問題提供科學(xué)的決策參考.

1 問題描述及假設(shè)

出口海陸倉融資是指為出口型企業(yè)提供的將國內(nèi)發(fā)貨港倉庫貨物質(zhì)押、在途貨物質(zhì)押和目的港境外監(jiān)管倉貨物質(zhì)押相結(jié)合的融資模式，其業(yè)務(wù)流程涉及船公司、銀行、出口商和進(jìn)口商4方.出口海陸倉融資業(yè)務(wù)由船公司主導(dǎo)，在貨物抵達(dá)發(fā)貨港倉庫后，船公司通過與銀行簽訂出口貨物監(jiān)管和質(zhì)押協(xié)議書，對貨物進(jìn)行監(jiān)管，并在獲得銀行統(tǒng)一授信的條件下，向出口商提供融資服務(wù).在貨物通過海上運輸，送達(dá)境外監(jiān)管倉后，進(jìn)口商根據(jù)市場需求來確定訂貨量及訂貨周期分批向出口商申請?zhí)嶝?，出口商在收取進(jìn)口商支付的貨款并向銀行還貸之后，通知銀行對船公司下達(dá)相應(yīng)貨物的解壓指令，船公司則根據(jù)該解壓指令向進(jìn)口商放貨.由于受貨物價格與需求不確定等因素的影響，出口商在獲得融資后，可能會出現(xiàn)棄貨違約的情況，此時，船公司可通過按市值變賣質(zhì)押貨物的方式向銀行補足資金缺口，使得銀行基本不承擔(dān)該融資業(yè)務(wù)的風(fēng)險.因此，在出口海陸倉融資過程中，船公司首先需要給出口商貸款并設(shè)定其融資服務(wù)的收入利率，若出口商在期限內(nèi)按時或提早還款，船公司則會進(jìn)行動態(tài)的收入利率折扣對其加以鼓勵，然后再將質(zhì)押的貨物向銀行進(jìn)行融資并確定其支出利率.由此可見，在貨物價格與需求不確定、同時允許進(jìn)口商多次提貨條件下，出口海陸倉融資收/支利率優(yōu)化問題便是船公司在考慮動態(tài)折扣率并引入下側(cè)風(fēng)險限制的條件下，通過構(gòu)建期望利潤函數(shù)確定最優(yōu)收入利率，再根據(jù)風(fēng)險與收益對等的原則，進(jìn)一步求解最優(yōu)的支出利率，以使船公司物流服務(wù)和監(jiān)管融資服務(wù)的期望收益最大.

根據(jù)以上問題描述，本文做出以下基本假設(shè)： ①出口商允許進(jìn)口商多次分批提貨，且每次提貨量及提貨間隔時間相同；②出口商為理性經(jīng)濟人，每次贖貨均有利可圖，否則將以一定概率違約，若出口商棄貨違約，船公司將以市場價格變賣質(zhì)押貨物來償還銀行貸款；③收入和支出利率均按單利計算；④船公司對出口商在折扣期內(nèi)還款進(jìn)行線性動態(tài)折扣鼓勵，且在折扣期末剛好恢復(fù)到貨物的質(zhì)押價格；⑤貨物短期內(nèi)的價格服從對數(shù)正態(tài)分布[21]，即貸款質(zhì)押貨物的市場價格呈幾何布朗運動規(guī)律.

2 船公司收支利率優(yōu)化模型

2.1 參數(shù)及變量

為了便于分析，本文引入以下相關(guān)參數(shù)及變量：p0為期初貨物的單位價格；p為貨物的單位市場價格；S為單位倉儲費用；H為單位運輸費用；Q為進(jìn)口商訂貨量；q為進(jìn)口商的提貨量；N為進(jìn)口商的提貨次數(shù)；Tc為船公司給定的提貨信用期；Tp為貨物在發(fā)貨港倉庫的儲存時間；Ts為貨物的海上運輸時間；tn為進(jìn)口商的第n次提貨時間，n=1,2,…,N，且0≤tn≤Tc；Td為船公司給定的折扣期限時間，0≤Td≤Tc；e(t)為出口商在t時刻還款時的折扣系數(shù)；ξ為商品流通系數(shù)，0≤ξ≤1，ξ越大代表該商品的流通性越好,即越容易變現(xiàn)；λ為船公司的監(jiān)管費率；B為出口商無利可圖時的違約概率；ω為貨物的質(zhì)押率；β為船公司的風(fēng)險容忍水平；γ為貸款損失度，即為船公司計算風(fēng)險時的損失比率；Cb為一般存貨質(zhì)押融資模式下銀行的單位激勵與監(jiān)督費用；η為船公司監(jiān)管貨物做出的努力成本系數(shù)；ψ為船公司能力水平；L0為船公司可以承受的最大損失；L為船公司的相對損失；r0為銀行的存款利率；rb為一般存貨質(zhì)押融資模式下銀行的收入利率；rs1為船公司的收入利率；rs2為船公司的支出利率.

2.2 船公司收入利率優(yōu)化模型

根據(jù)問題描述及假設(shè)，短期內(nèi)質(zhì)押貨物的市場價格呈幾何布朗運動的規(guī)律，即有l(wèi)n(p/p0)～N(μT,σ2T)，F(xiàn)(x)=P{p≤x}(x∈(0,+))為其分布函數(shù)，f(x)為其密度函數(shù).結(jié)合“陸-海-陸”的質(zhì)押流程，貨物在抵達(dá)發(fā)貨港倉庫后開始質(zhì)押，則船公司在貸款期初給出口商的貸款額為

V=ωξp0Q.

(1)

若出口商允許進(jìn)口商多次分批提貨，進(jìn)口商的每次提貨量為q，則其提貨次數(shù)為N=Q/q，每次提貨時間為tn=nTc/N.

船公司給出口商動態(tài)折扣，則出口商在tn時刻還款時，所得到的折扣系數(shù)函數(shù)為

(2)

式中：M，α均為常數(shù)，0≤M+αtn<1.

質(zhì)押貨物在船公司的監(jiān)管下經(jīng)過海運抵達(dá)目的港的境外監(jiān)管倉，則出口商在tn時刻還款時，需要支付船公司的費用Ws為

Ws=ωξp0qe(tn)(1+rs1tn+rs1Ts+rs1Tp)+Sq(tn+Tp)+Hq(1+r0tn+r0Ts)+ωξp0qλ.

(3)

式中：ωξp0qλ為船公司的監(jiān)管費用；Sq(tn+Tp)為船公司的倉儲費用，包括發(fā)貨港倉庫的倉儲費用和目的港境外監(jiān)管倉庫的倉儲費用；Hq(1+r0tn+r0Ts)為船公司的運輸費用，即起運時刻起至提貨時為止需要支付的本息和；ωξp0qe(tn)(1+rs1tn+rs1Ts+rs1Tp)為出口海陸倉融資產(chǎn)生的貸款本息和.

隨著市場價格的波動，依據(jù)理性經(jīng)濟人假設(shè)，出口商就tn時刻是否還款存在如下3種情形.

情形1若市場價格p≥Ws/q，即出口商還款贖貨后的銷售收入大于贖貨的成本，則出口商會選擇還款贖貨，這種情形的概率是P1=1-F(Ws/q)，此時船公司的利潤為

π1n=Ws-ωξp0q(1+rs2tn+rs2Ts+rs2Tp).

(4)

π2n=pq-ωξp0q(1+rs2tn+rs2Ts+rs2Tp).

(5)

于是，進(jìn)口商第n次提貨時，船公司的期望利潤便為上述3種情形發(fā)生的概率與相應(yīng)利潤乘積之和.由此可得，船公司的期望利潤函數(shù)為

(6)

進(jìn)而可得提貨信用期末船公司的總期望利潤函數(shù)為

(7)

對式(7)求關(guān)于rs1的一階導(dǎo)數(shù)和二階導(dǎo)數(shù)，可得：

(8)

(9)

(10)

(11)

而Bωξp0qe(tn)(tn+Ts+Tp)F(Ws/q)為提貨時間tn的增函數(shù)，所以將式(11)中等號右側(cè)的式子放大，當(dāng)tn=Tc時，記Ws0=ωξp0qe(Tc)(1+rs1Tc+rs1Ts+rs1Tp)+Sq(Tc+Tp)+Hq(1+r0Tc+r0Ts)+ωξp0qλ，推導(dǎo)可得：

(12)

即

(13)

由于出口商還款贖貨的概率越大時，船公司的期望利潤越大.所以當(dāng)Pr=1-F(Ws0/q)取最大值時，船公司的期望利潤最大.此時，便有

(14)

求解式(14)，可得船公司期望利潤最大時的收入利率為

(15)

在實際業(yè)務(wù)中，船公司往往會考慮融資的下側(cè)風(fēng)險限制，因此，需要在模型中加入風(fēng)險限制約束，進(jìn)一步對船公司的收入利率進(jìn)行優(yōu)化.

設(shè)進(jìn)口商在一次提貨中船公司可以承受的最大損失L0=γωξp0q，根據(jù)出口商在tn時刻還款與不還款兩種情形下的利潤，可以求得船公司的相對損失為

L=Ws-ωξp0q(1+rs2tn+rs2Ts+rs2Tp)-[pq-ωξp0q(1+rs2tn+rs2Ts+rs2Tp)]=Ws-pq.

(16)

考慮到船公司的下側(cè)風(fēng)險限制約束，即P{L>L0}≤β，可以得到船公司收入利率的決策模型：

s.t.P{L>L0}≤β.

(17)

(18)

證 根據(jù)式(16)可得船公司在tn時刻的相對損失大于L0的概率為

P{L>L0}=P{Ws-pq>γωξp0q}={p

(19)

由此可得：

(20)

(21)

對式(21)兩邊取以e為底的指數(shù)，推導(dǎo)可得船公司的最優(yōu)收入利率為

(2) 若船公司期望利潤最大時的收入利率不能滿足下側(cè)風(fēng)險限制，即P{L>L0}>β，則需要重新確定船公司的最優(yōu)收入利率.

此外，由于F(Ws-γωξP0)為tn的增函數(shù)，因此令tn=Tc，求解可得：

(22)

由于質(zhì)押物價格服從對數(shù)正態(tài)分布，因此，在Tc時刻，有

進(jìn)而推導(dǎo)可得船公司的最優(yōu)收入利率為

2.3 船公司支出利率優(yōu)化模型

在出口海陸倉融資模式下，可以根據(jù)風(fēng)險與收益對等的原則，通過船公司的收入利率來確定船公司給合作銀行的支出利率，也就是出口海陸倉模式下合作銀行的收入(貸款)利率.因此，船公司的支出利率是由合作銀行決定的.一般來說，在銀行主導(dǎo)的存貨質(zhì)押融資業(yè)務(wù)中，銀行通過嚴(yán)格的風(fēng)險控制，將幾乎不承擔(dān)任何風(fēng)險，其獲得的收益即為零風(fēng)險利潤.而在出口海陸倉融資模式下，根據(jù)問題描述及假設(shè)，若出口商棄貨違約，船公司將會變賣質(zhì)押貨物來償還銀行貸款，同樣使銀行不承擔(dān)任何風(fēng)險，因此，根據(jù)風(fēng)險與收益對等的原則，銀行在一般存貨融資模式下獲得的利潤與海陸倉融資模式下獲得的利潤相等[17].所以，本文將通過2.2節(jié)中船公司收入利率優(yōu)化模型同理推出一般存貨融資模式下銀行的收入利率，進(jìn)而求得出口海陸倉融資模式下船公司的支出利率.

在銀行主導(dǎo)的一般存貨質(zhì)押融資業(yè)務(wù)中，為避免物流企業(yè)在看管貨物時做出有損銀行利益的行為，銀行會增加一項支出，即對物流企業(yè)的監(jiān)督與激勵費用，可以將其近似地看成物流企業(yè)的單位努力成本[22].

Wb=ωξp0qe(tn)(1+rbtn+rbTs+rbTp)+Sq(tn+Tp)+Hq(1+r0tn+r0Ts)+ωξp0qλ.

(23)

參照式(7)的推導(dǎo)過程，可以得到銀行的期望利潤函數(shù)為

(24)

(25)

證 仿照2.2節(jié)中的推導(dǎo)過程，首先將式(24)對πb(rb)求關(guān)于rb的一階導(dǎo)數(shù)和二階導(dǎo)數(shù)，得到

(26)

(27)

由于銀行幾乎不承擔(dān)存貨質(zhì)押融資業(yè)務(wù)的風(fēng)險，所以其風(fēng)險容忍水平為0，即β=0，于是有

在一般存貨融資模式下，銀行獲得的利潤為

(28)

在出口海陸倉質(zhì)押融資模式下，銀行得到的利潤為

(29)

令E(b)1=E(b)2，可得出口海陸倉融資模式下船公司的最優(yōu)支出利率為

(30)

3 數(shù)值分析

假設(shè)在某出口海陸倉質(zhì)押融資業(yè)務(wù)中，期初貨物價格為100000單位，單位運輸費用為5000單位，單位倉儲費用為2000單位，貨物在發(fā)貨港倉庫儲存為0.5單位，海運時長為1單位，船公司給定的提貨信用期為6單位，折扣期限為4單位，進(jìn)口商的訂貨量為30單位，每次提貨量為10單位，銀行的存款利率為2%，質(zhì)押率為0.7，商品流通系數(shù)為0.9，船公司的監(jiān)管費率為0.5%，出口商的外生違約概率為0.9，損失因子為0.01，其他相關(guān)系數(shù)K=2000單位，η=0.9，ψ=300單位，μ=0.05單位，σ=0.1單位，M=0.8，α=0.025.

通過上述模型可計算出船公司在不同風(fēng)險容忍水平下的收入利率和支出利率.例如，當(dāng)船公司風(fēng)險容忍水平β=0.2時，由于P{L>L0}>0.2，不滿足船公司下側(cè)風(fēng)險限制，計算得船公司的最優(yōu)收入利率為0.1494；最優(yōu)支出利率為0.0594.而當(dāng)船公司風(fēng)險容忍水平β=0.4時，由于P{L>L0}<0.4，即滿足船公司下側(cè)風(fēng)險限制，計算得船公司的最優(yōu)收入利率為0.1714；最優(yōu)支出利率為0.0594.

在出口海陸倉融資模式下，貨物的期初價格、質(zhì)押率和船公司的能力水平對船公司的最優(yōu)收入利率和支出利率往往存在著重要的影響，本文對這些影響因素進(jìn)行了敏感性分析.貨物的期初價格、質(zhì)押率對船公司最優(yōu)收入利率的影響結(jié)果如圖1所示.貨物的期初價格、質(zhì)押率對船公司最優(yōu)支出利率的影響如圖2所示.

圖1 收入利率與期初貨物價格和質(zhì)押率的關(guān)系Fig.1 The relationship between income rate and initial cargo price and loan-to-value

圖2 支出利率與期初貨物價格和質(zhì)押率的關(guān)系Fig.2 The relationship between withdrawal rate and initial cargo price and loan-to-value

結(jié)合圖1和圖2可以發(fā)現(xiàn)，在其他條件不變時，船公司的最優(yōu)收入利率和支出利率均隨著期初貨物價格的增加而增加，但波動不大，這是因為價值較高的貨物，會導(dǎo)致銀行與船公司的貸款風(fēng)險增加，這時為規(guī)避風(fēng)險，銀行會提高給船公司的貸款利率，同時船公司也會提高給出口商的貸款利率.此外，船公司的最優(yōu)收入利率和支出利率均隨著質(zhì)押率的增加而減小，這是因為當(dāng)銀行質(zhì)押率低到一定程度時，船公司和銀行會通過提高貸款利率的方法來降低貸款的風(fēng)險.

船公司的能力水平對船公司最優(yōu)支出利率的影響如圖3所示.

圖3 支出利率隨船公司能力水平的變化情況Fig.3 Changes of withdrawal rate with the capacity level of a shipping company

圖3表明在其他條件不變時，船公司的支出利率會隨著船公司能力水平的增大而減小，這是因為船公司的規(guī)模越大，能力水平越高，銀行越有可能通過降低貸款利率的方式來吸引投資，反之，船公司的規(guī)模越小，能力水平越低，銀行越有可能通過提高貸款利率的方式來規(guī)避風(fēng)險.敏感性分析同時也進(jìn)一步驗證了模型的有效性.

綜上所述，在船公司出口海陸倉融資決策過程中，運用本文的模型可以求得船公司的最優(yōu)收入利率和最優(yōu)支出利率，使得船公司的期望利潤最大化.此外，貨物價格的提高(或降低)，會導(dǎo)致船公司提高(或降低)收入利率，銀行提高(或降低)貸款利率，因而間接提高(或降低)了船公司的支出利率.船公司的最優(yōu)收入利率和支出利率均隨著質(zhì)押率的增加而減小.

4 結(jié) 語

在出口海陸倉融資業(yè)務(wù)中，通過對船公司收支利率的優(yōu)化，可以使船公司在提供客戶服務(wù)，收取監(jiān)管費用的同時，獲得融資服務(wù)所帶來的更多收益.本文根據(jù)出口海陸倉存貨質(zhì)押融資業(yè)務(wù)的特點，圍繞考慮動態(tài)折扣率以及允許進(jìn)口商多次提貨方式的船公司收支利率優(yōu)化問題，基于貨價呈布朗運動的規(guī)律，分析了價格不確定條件下船公司的風(fēng)險與收益.通過引入下側(cè)風(fēng)險限制條件，構(gòu)建了船公司收支利率優(yōu)化模型.研究結(jié)果表明： 船公司和銀行應(yīng)隨時關(guān)注貨物價格的變化，若價格出現(xiàn)上升的現(xiàn)象，則船公司可以通過提高收入利率，銀行通過提高貸款利率(導(dǎo)致船公司支出利率的提高)，來規(guī)避融資風(fēng)險.此外，船公司應(yīng)將質(zhì)押率和收入利率決策結(jié)合起來，當(dāng)降低(或提高)質(zhì)押率時，可以提高(或降低)收入利率，以實現(xiàn)出口海陸倉融資收益的最大化.同時，船公司應(yīng)不斷加強物流的倉儲與運輸?shù)膶I(yè)化程度，提高自身能力水平，以便爭取銀行給予較低的貸款利率，即降低船公司的支出利率，從而獲取更多的收益.

需要指出的是，為方便求解，本文假設(shè)進(jìn)口商每次的提貨量相同，而現(xiàn)實中可能存在提貨量隨機變化的情況，因此，本文進(jìn)一步研究方向是考慮進(jìn)口商提貨量隨機波動的船公司收支利率優(yōu)化問題.