基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護績效評價及其影響因素分析

王建康 白鵬銳 徐海成

內(nèi)容提要本文實證研究發(fā)現(xiàn)，我國的收費公路養(yǎng)護績效處于較低水平，在收費公路行業(yè)中，雖然投入了大量養(yǎng)護資金、勞動力和其他相關(guān)資源，但養(yǎng)護績效卻差強人意，這主要是由于我國過度行政壟斷的體制造成的。本文指出，要想提高基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護績效，需要合理配置市場機制和行政壟斷以促進收費公路行業(yè)的發(fā)展，同時要消除所有制歧視，兼顧收費公路企業(yè)的經(jīng)濟屬性和社會屬性，改變收費公路養(yǎng)護資源錯配現(xiàn)象，為促進我國經(jīng)濟實現(xiàn)高質(zhì)量增長做好基礎(chǔ)保障。

關(guān)鍵詞基礎(chǔ)設(shè)施收費公路養(yǎng)護績效評價影響因素

〔中圖分類號〕F512.3〔文獻標識碼〕A〔文章編號〕0447-662X（2019）01-0044-08

一、引言

隨著改革的不斷深入，我國經(jīng)濟發(fā)展所帶來的成果豐碩，尤其是公路基礎(chǔ)設(shè)施。經(jīng)過幾十年的高速發(fā)展，截至2016年底，我國的收費公路里程已達17.11萬公里，是全球收費公路總里程的56%左右，位居世界第一。①在收費公路里程逐漸增加的同時，早期高等級收費公路的服務(wù)年限逐漸逼近，根據(jù)公路質(zhì)量要求，2000年以前建成的1萬多公里高速公路已全面進入大修期，2008年底以前建成的5萬多公里高速公路也普遍進入缺陷責(zé)任期后的正常維修養(yǎng)護期，養(yǎng)護工作量越來越大。②人民的出行要求和公路養(yǎng)護要求使得我國高等級公路建設(shè)與養(yǎng)護并重，但由于經(jīng)濟的飛速發(fā)展和人民需求的日益增加，高等級公路始終難以滿足社會需求，從而使得其長期處于“建設(shè)為主”的狀態(tài)，這種狀態(tài)促使高等級公路基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護一直處于薄弱產(chǎn)業(yè)群體。交通運輸部公布的2013-2016年《收費公路統(tǒng)計公報》顯示，收費公路總支出從2013年的4312.76億元增加到2016年的8691.73億元，其中養(yǎng)護支出從2013年的390.43億元增加到了2016年的476.3億元，盡管收費公路養(yǎng)護費用隨著收費公路支出而有所增加，但養(yǎng)護費用占總支出的比例卻在降低，2013年9%、2014年8%、2015年7%、2016年5%。③面對收費公路基礎(chǔ)設(shè)施總量的增加，以及收費公路養(yǎng)護需求的快速增長，沉重的建設(shè)任務(wù)下形成的“重建輕養(yǎng)”觀念等，再加上社會對高等級公路行車安全性和舒適性要求的提高，使得高等級公路養(yǎng)護形勢異常嚴峻。

對于收費公路養(yǎng)護績效評價研究，國內(nèi)主要側(cè)重于績效指標體系構(gòu)建層面。王芳等在合理選擇指標構(gòu)建方法以及明確指標選擇原則的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了雙層評價指標體系，認為應(yīng)從路面行駛質(zhì)量、路面損壞指數(shù)和路面車轍深度三個方面構(gòu)建養(yǎng)護質(zhì)量指標。王芳、蘇小軍、胡興華：《高速公路養(yǎng)護及服務(wù)質(zhì)量評價指標體系研究》，《重慶交通大學(xué)學(xué)報》（自然科學(xué)版）2009年第3期。為了客觀評價公路養(yǎng)護績效，朱潔等構(gòu)建了相關(guān)指標體系，針對具體案例構(gòu)建了四維度評價指標體系。朱潔、陳長、孫立軍：《公路養(yǎng)護績效評價指標體系的構(gòu)建方法》，《同濟大學(xué)學(xué)報》（自然科學(xué)版）2012年第6期。何亞偉等將指標細分為24個，采用改進的層次分析法研究干線公路養(yǎng)護資金使用績效問題。何亞偉、朱弘珊、薛鵬濤：《干線公路養(yǎng)護資金使用績效評價研究》，《筑路機械與施工機械化》2016年第10期。相對于養(yǎng)護業(yè)務(wù)，收費公路產(chǎn)業(yè)運營、投資等績效評價的研究成果較為豐富。鄭方輝從社會福利、政策效率和制度導(dǎo)向方面對收費公路的政策績效進行了評價。鄭方輝：《中國收費公路的制度安排及其績效評價》，《學(xué)術(shù)研究》2009年第4期。王婕妤從有效競爭入手研究發(fā)現(xiàn)，我國收費公路產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟績效可以通過提高規(guī)模效率得以改善。王婕妤、徐海成：《基于實現(xiàn)有效競爭的基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率研究》，《西北大學(xué)學(xué)報》（哲學(xué)社會科學(xué)版）2013年第1期。Sabyasachee借助二項分布模型對公路安全項目的資源配置效率加以分析。Sabyasachee Mishra， “A Synchronized Model for Crash Prediction and Resource Allocation to Prioritize Highway Safety Improvement Projects，” Procedia-Social and Behavioral Sciences， no.104， 2013， pp.992～1001.在收費公路行業(yè)績效評價的影響因素方面，鄭方輝認為影響收費公路績效的關(guān)鍵原因是壟斷價格，而王婕妤等和白鵬銳等則認為行政壟斷才是根本原因。鄭方輝：《中國收費公路的制度安排及其績效評價》，《學(xué)術(shù)研究》2009年第4期;王婕妤、徐海成：《收費公路行業(yè)行政壟斷程度測度及治理》，《西安交通大學(xué)學(xué)報》（社會科學(xué)版）2012年第4期;白鵬銳、徐海成：《我國收費公路資源配置及其影響因素》，《中國流通經(jīng)濟》2018年第8期。歸納可知，收費公路產(chǎn)業(yè)績效的影響因素主要有制度、體制、結(jié)構(gòu)、行為、技術(shù)等方面。

針對已有在收費公路養(yǎng)護績效評價和影響因素分析方面的研究不足，本文在綜合收費公路養(yǎng)護特點的基礎(chǔ)上選擇三階段DEA方法并構(gòu)建指標體系測算收費公路產(chǎn)業(yè)養(yǎng)護績效水平，進而對養(yǎng)護績效的影響因素及其根源展開分析并針對養(yǎng)護績效問題提出相應(yīng)的整改措施。

二、收費公路養(yǎng)護績效量化評價

1.收費公路養(yǎng)護績效測度模型選擇

隨著我國大批高等級公路養(yǎng)護工程的開始，收費公路基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護績效問題逐漸成為行業(yè)專家關(guān)注的焦點。評價方法選擇是績效評價的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)績效量化評價方法主要有主觀評價和客觀評價兩類。比較兩類具體方法，本文選擇三階段DEA模型評價收費公路養(yǎng)護績效，主要基于以下三點考慮：一是三階段DEA綜合了非參數(shù)化和剔除外部影響等優(yōu)點，模型更加科學(xué)。不同于AHP等方法，三階段DEA可以客觀評價研究對象。另外，三階段DEA第一、三階段為DEA-BCC模型，保留了非參數(shù)化特性，第二階段為SFA模型，可剔除外部環(huán)境和隨機干擾。二是三階段DEA在其他交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)應(yīng)用廣泛，模型更具有可借鑒性。該方法目前已被學(xué)者們用來測算港口、公路、航空、城市公交等交通運輸行業(yè)的運營業(yè)務(wù)效率，均得到了滿意的結(jié)果，具有一定的應(yīng)用基礎(chǔ)。白鵬銳、徐海成：《我國收費公路資源配置及其影響因素》，《中國流通經(jīng)濟》2018年第8期;丁彩虹、陶永宏：《長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略視角下的江蘇省大型港口績效評價研究——基于三階段DEA模型》，《江蘇科技大學(xué)學(xué)報》（社會科學(xué)版）2018年第2期;張培文、景崇毅、孫宏：《基于三階段DEA的航空運輸企業(yè)運營效率研究》，《交通運輸系統(tǒng)工程與信息》2016年第6期;章玉、黃承鋒、許茂增：《中國城市公共交通的效率研究——基于三階段DEA模型的分析》，《交通運輸系統(tǒng)工程與信息》2016年第1期。三是收費公路基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護特點適合通過投入產(chǎn)出衡量養(yǎng)護績效。收費公路養(yǎng)護是收費公路市場化程度較高的行業(yè)，養(yǎng)護的多元性、養(yǎng)護對象的廣泛性、養(yǎng)護環(huán)節(jié)的復(fù)雜性、養(yǎng)護業(yè)務(wù)的高成本性使其測算養(yǎng)護績效更為準確、合理。

2.收費公路養(yǎng)護績效評價指標體系

對于公路養(yǎng)護質(zhì)量，交通運輸部出臺的《公路技術(shù)狀況評定標準（2015-11-29）》已有明確規(guī)定，但是該標準指標組成復(fù)雜，檢測周期長，且在數(shù)據(jù)客觀性上也存在質(zhì)疑。本文針對公路養(yǎng)護業(yè)務(wù)過程，根據(jù)養(yǎng)護業(yè)務(wù)績效測度模型和可行性、不重疊性、全面性等指標選擇原則，朱潔、陳長、孫立軍：《公路養(yǎng)護績效評價指標體系的構(gòu)建方法》，《同濟大學(xué)學(xué)報》（自然科學(xué)版）2012年第6期。參考已有基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)指標選擇，確定以下收費公路養(yǎng)護績效評價的指標體系。

（1）投入產(chǎn)出指標

①收費公路里程。收費公路基礎(chǔ)設(shè)施存在于有限資源空間之內(nèi)，收費里程長短直接影響著養(yǎng)護業(yè)務(wù)的多少。收費公路里程長，養(yǎng)護業(yè)務(wù)的基數(shù)就大，潛在的養(yǎng)護業(yè)務(wù)量就較多。②養(yǎng)護費用。養(yǎng)護是保護公路資產(chǎn)和實現(xiàn)公路通達的必要手段，養(yǎng)護費用是收費公路資金支出的重要組成部分，直接反映了收費公路行業(yè)以及企業(yè)在公路養(yǎng)護業(yè)務(wù)方面資金投入的力度，決定著養(yǎng)護的工程量和質(zhì)量。③養(yǎng)護相關(guān)員工人數(shù)。養(yǎng)護人員的多寡不僅能體現(xiàn)出企業(yè)在養(yǎng)護業(yè)務(wù)上的投入，還能反映出企業(yè)養(yǎng)護的技術(shù)水平，有效的人員配置是在合理人數(shù)控制和有效人員配置下實現(xiàn)的。④道路車流量。高質(zhì)量的道路養(yǎng)護工作必然能給道路使用者提供高質(zhì)量的道路服務(wù)，進而吸引大量的道路服務(wù)需求者，使得車流量上升。⑤營業(yè)收入。養(yǎng)護質(zhì)量越高，道路使用者增加，通行費收入就越高，依附于公路的服務(wù)區(qū)經(jīng)營等收入就越多。

（2）外部環(huán)境指標

①地理條件。地理位置不同，收費公路發(fā)展也不同。東部由于處于經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，科學(xué)技術(shù)水平變革快，先進養(yǎng)護技術(shù)的應(yīng)用也較早，西部地區(qū)恰恰相反。本文將全國分為東部和中西部兩類，規(guī)定東部地區(qū)為1，中西部地區(qū)為0。②地區(qū)GDP。收費公路只有在良好的宏觀經(jīng)濟環(huán)境下，管養(yǎng)合理分配，才能為公路養(yǎng)護提供資金和設(shè)施支持。③企業(yè)國有化比重。國有企業(yè)和非國有企業(yè)面對不同的政府政策和市場競爭壓力，企業(yè)效率存在不同。劉偉：《中國高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)研發(fā)創(chuàng)新效率測算——基于三階段DEA模型》，《數(shù)理統(tǒng)計與管理》2015年第1期。收費公路行業(yè)，國有化程度越高的企業(yè)，其運營、養(yǎng)護等效率普遍較低。白鵬銳、徐海成：《我國收費公路資源配置及其影響因素》，《中國流通經(jīng)濟》2018年第8期。④企業(yè)人員受高等教育比重。教育是人力資本強化的主要途徑，養(yǎng)護人員的人力資本積累，有助于提高養(yǎng)護技能水平和專業(yè)知識，也有助于實現(xiàn)養(yǎng)護智能化節(jié)約養(yǎng)護成本。⑤市場競爭壓力。公路等五種運輸方式與途徑的選擇在一定范圍內(nèi)是非此即彼的選擇，一種運輸方式市場份額的增加必然會導(dǎo)致其他運輸方式市場份額的減少，公路必然承受著來自于其他運輸方式的競爭壓力。⑥政府支持。收費公路是準公共產(chǎn)品，各級政府出于公益性的考慮，會給予收費公路企業(yè)相應(yīng)的支持，政府補貼越多，養(yǎng)護業(yè)務(wù)可獲得資金的基數(shù)就越大。⑦養(yǎng)護投入占比。對于企業(yè)而言，資本投入方向性某種程度上決定了企業(yè)發(fā)展的側(cè)重點。隨著公路養(yǎng)護需求的日益增加，企業(yè)必定將經(jīng)營重點從建設(shè)轉(zhuǎn)向養(yǎng)護，資金、人力等投入的增加勢必帶來養(yǎng)護市場的繁榮。

3.收費公路養(yǎng)護績效測度及結(jié)果評價

（1）樣本選擇與數(shù)據(jù)采集

基于收費公路產(chǎn)業(yè)特點和樣本科學(xué)性要求，本研究從《中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫》中選擇了47家收費公路企業(yè)來進行收費公路產(chǎn)業(yè)養(yǎng)護績效定量評價，其中地方公路融資平臺公司28 家、高速公路上市公司19 家，其經(jīng)營的公路分為政府還貸公路和經(jīng)營性公路，這些企業(yè)均有收費公路養(yǎng)護業(yè)務(wù)，尤其是海南高速公路股份有限公司，其唯一主營業(yè)務(wù)是高等級公路養(yǎng)護。本文具體數(shù)據(jù)來源于2015-2017年公路融資平臺的公司募集債券說明書、債券跟蹤評級報告、財務(wù)年度報告以及上市公司年度報告。需要說明的是，由于企業(yè)信息透明度不夠，本文所涉數(shù)據(jù)并非均為企業(yè)的最新數(shù)據(jù)，而是數(shù)據(jù)完整且年份較近的樣本數(shù)據(jù)。綜合考慮上述因素，確定指標統(tǒng)一、覆蓋全國且具有養(yǎng)護業(yè)務(wù)的47家收費公路企業(yè)數(shù)據(jù)進行養(yǎng)護績效分析。

（2）基于三階段 DEA的收費公路養(yǎng)護績效測度

①第一階段：DEA實證分析養(yǎng)護績效

利用 DEAP2.1軟件對我國 47家收費公路經(jīng)營企業(yè)的養(yǎng)護績效水平和所處規(guī)模報酬狀態(tài)進行分析。由表1可知，全國收費公路養(yǎng)護績效的綜合效率較低，僅有0.466，出現(xiàn)這一現(xiàn)狀的主要原因是由于收費公路的養(yǎng)護純技術(shù)效率低（0.511）引起的。相對而言，全國收費公路的養(yǎng)護規(guī)模效率較為理想（0.923）。全國共有8家企業(yè)的綜合效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率均達到了養(yǎng)護績效前沿面，達到養(yǎng)護績效前沿面較多的地區(qū)是華東地區(qū)，具體為江蘇、安徽、山東、浙江的4個企業(yè)，中南、西南、西北、東北地區(qū)各有1個省份達到養(yǎng)護績效前沿面，而華北地區(qū)省份沒有一家達到前沿面。養(yǎng)護績效水平呈現(xiàn)由東部地區(qū)向西部地區(qū)以及由南部地區(qū)向北部地區(qū)逐漸降低的趨勢，華北地區(qū)的收費公路養(yǎng)護績效最低（0.307），華東地區(qū)的最高（0.556）。

具體企業(yè)而言，在不考慮招商局公路網(wǎng)絡(luò)科技控股股份有限公司的情況下，三項效率值均未達到前沿面的企業(yè)有 36家，養(yǎng)護純技術(shù)效率單獨達到前沿面的企業(yè)有3家、養(yǎng)護規(guī)模效率單獨達到前沿面的企業(yè)沒有;養(yǎng)護綜合效率最低的為寧夏交通投資有限公司（0.139），養(yǎng)護純技術(shù)效率最低的是山西交通開發(fā)投資集團有限公司（0.012），養(yǎng)護規(guī)模效率最低的是吉林省高速公路集團有限公司（0.365）。養(yǎng)護規(guī)模效率未達到前沿面的企業(yè)中，27家位于規(guī)模收益可變模型（VRS）的規(guī)模收益遞增區(qū)域，9家位于 VRS的規(guī)模收益遞減區(qū)域。結(jié)合在全國均有收費公路業(yè)務(wù)的招商局公路網(wǎng)絡(luò)科技控股股份有限公司效率情況并比較所有企業(yè)的三個效率值可知，純技術(shù)效率是影響企業(yè)養(yǎng)護績效的主要原因。

②第二階段：SFA回歸結(jié)果估計

由于七個環(huán)境變量對不同企業(yè)的收費公路養(yǎng)護績效的影響有所不同，為排除企業(yè)所處環(huán)境和隨機誤差對企業(yè)養(yǎng)護績效評價的影響，了解企業(yè)內(nèi)部養(yǎng)護現(xiàn)狀并探索現(xiàn)狀原因，本文利用 SFA模型對第一階段DEA實證分析養(yǎng)護績效結(jié)果進行誤差分解和投入指標調(diào)整處理。對除地理位置外的其他外部環(huán)境因素進行標準化處理的基礎(chǔ)上，根據(jù)相似 SFA 模型，首先確定目標投入變量與實際投入產(chǎn)量之間的松弛變量，以第一階段得出的投入指標松弛變量為因變量，以地區(qū)GDP、地理條件等七個外部環(huán)境因素為自變量，利用 Frontier41軟件進行回歸分析。其次，根據(jù)管理無效率和隨機誤差期望值等計算公式確定松弛變量與環(huán)境變量之間的關(guān)系、分離隨機因素。最后，根據(jù)變量調(diào)整公式求取相應(yīng)的調(diào)整后的投入指標值，郭四代等：《基于三階段 DEA模型的省際真實環(huán)境效率測度與影響因素分析》，《中國人口資源與環(huán)境》2018年第3期。見表2。

由表2可知，七個變量對收費里程、養(yǎng)護費用、養(yǎng)護相關(guān)人員數(shù)量三個投入松弛變量的系數(shù)均能通過顯著性檢驗，說明外部影響對收費公路企業(yè)養(yǎng)護績效存在顯著影響。三種投入松弛變量的γ值均接近于1，且達到1%的顯著性水平，說明三種投入中管理因素的影響占據(jù)主導(dǎo)地位;三個投入松弛變量 SFA回歸的單邊似然比檢驗統(tǒng)計量 LR 均大于檢驗標準值，由此可以判定，該模型估計結(jié)果總體可以接受。通過投入松弛變量與各外部環(huán)境變量之間的回歸系數(shù)判斷兩者間的相關(guān)關(guān)系。正相關(guān)表明兩者間為不利關(guān)系，負相關(guān)表明兩者間為有利關(guān)系。

③第三階段：修正投入后的DEA測算養(yǎng)護績效

將第二階段投入變量調(diào)整結(jié)果與產(chǎn)出原始數(shù)據(jù)組成新的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)分析表。利用 DEAP2.1 軟件計算得到剔除環(huán)境變量之后的企業(yè)養(yǎng)護績效評價的綜合效率值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率值，這三個新的效率值能夠更加準確地反映企業(yè)養(yǎng)護績效水平（表1）。剔除外部影響之后，我國收費公路企業(yè)養(yǎng)護績效水平有較大改善，養(yǎng)護的綜合效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率的平均值分別為0.288、0.880、0.324，純技術(shù)效率與規(guī)模效率之間變化最為明顯，相對而言，全國收費公路養(yǎng)護純技術(shù)效率較為理想。全國有4家企業(yè)的綜合效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率均達到了養(yǎng)護效率前沿面，達到養(yǎng)護效率前沿面較多的地區(qū)仍然是華東地區(qū)，具體為江蘇、山東、浙江的3個企業(yè)，西北地區(qū)有1個省份達到養(yǎng)護效率前沿面，而沒有一家達到前沿面的地區(qū)有中南、西南、華北、東北4個地區(qū)。養(yǎng)護績效水平呈現(xiàn)東部地區(qū)向中部地區(qū)馬鞍狀的降低趨勢，東北地區(qū)的收費公路養(yǎng)護績效最低（0106），華東地區(qū)仍然最高（0.448）。

在企業(yè)中，同樣在不考慮招商局公路網(wǎng)絡(luò)科技控股股份有限公司的情況下，三項效率值均未達到前沿面的企業(yè)有 34家，養(yǎng)護純技術(shù)效率單獨達到前沿面的企業(yè)有9家，同樣沒有養(yǎng)護規(guī)模效率單獨達到前沿面的企業(yè);養(yǎng)護綜合效率最低的為山西交通開發(fā)投資集團有限公司（0.139），養(yǎng)護純技術(shù)效率最低的是江西省高速公路投資集團有限責(zé)任公司（0.593），養(yǎng)護規(guī)模效率最低的是山西交通開發(fā)投資集團有限公司（0.01）。養(yǎng)護規(guī)模效率未達到前沿面的企業(yè)中，34家均位于規(guī)模收益可變模型（VRS）的規(guī)模收益遞增區(qū)域。根據(jù)表1并比較所有企業(yè)的三個效率值可知，規(guī)模效率是影響企業(yè)養(yǎng)護績效的主要原因。

④結(jié)果分析

根據(jù)表1對比第一、三階段，顯著的不同在于反映企業(yè)養(yǎng)護績效的具體指標，純技術(shù)效率和規(guī)模效率的變化。異于第一階段，第三階段中黑龍江交通發(fā)展股份有限公司、安徽皖通高速公路股份有限公司、現(xiàn)代投資股份有限公司、四川省交通投資集團有限責(zé)任公司4家企業(yè)變?yōu)槲催_到前沿面，而達到前沿面的企業(yè)沒有變化。剔除外部環(huán)境影響變量后的第三階段，收費公路企業(yè)養(yǎng)護績效的綜合效率、規(guī)模效率的全國平均值相比第一階段均有所降低，但是純技術(shù)效率卻在增加，其中江蘇、山東等四個省份的4家企業(yè)的效率值一直處于較高水平。剔除外部變量之后的效率值更能反映企業(yè)真實情況，因此企業(yè)養(yǎng)護績效的綜合效率值為0288。但值得注意的是，江蘇、安徽、湖北、湖南、廣東、云南的6家企業(yè)剔除外部影響因素后的綜合效率值是上升的，其中上升最明顯的是江蘇交通控股有限公司，由此可見外部環(huán)境對企業(yè)作用不同，有些具有正效應(yīng)、有些具有負效應(yīng)。

外部環(huán)境因素和隨機干擾對大多數(shù)收費公路企業(yè)養(yǎng)護績效中的綜合效率crste的影響不大，除海南高速、龍江高速、皖通高速三家企業(yè)波動較大（0.9以上）外，其他企業(yè)的上下浮動均低于0.2。與綜合效率不同，在純技術(shù) 率vrste方面，僅有13家企業(yè)不受或較小受到外部環(huán)境干擾，三分之二以上的企業(yè)受到外部環(huán)境強烈影響，上下浮動平均值達到0.38。收費公路養(yǎng)護績效的三個效率中，受外部環(huán)境干擾較大、影響較廣的是規(guī)模效率sacle，僅有8家企業(yè)輕微受到外部環(huán)境干擾（低于0.2），其他企業(yè)上下浮動平均值高達06，其中有6家企業(yè)的效率值波動達到0.9以上。但是，包含公路融資平臺公司和上市公司兩者在內(nèi)的綜合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率無論是調(diào)整前還是調(diào)整后均遠低于以上市公司為樣本的相應(yīng)效率值（綜合效率為 0.890，純技術(shù)效率為 0.928，規(guī)模效率為0.956）。王婕妤、徐海成：《基于實現(xiàn)有效競爭的基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率研究》，《西北大學(xué)學(xué)報》（哲學(xué)社會科學(xué)版）2013年第1期。

三、收費公路產(chǎn)業(yè)養(yǎng)護績效的影響因素分析

根據(jù)表1中第一、三階段DEA分析得出的crste，vrste，scale，結(jié)合收費公路養(yǎng)護績效評價中第二個階段SFA回歸分析可知，在1%、5%、10%的顯著性水平下，地理位置、市場競爭強度、養(yǎng)護資金占比與收費公路里程的回歸系數(shù)為負，說明地理位置的優(yōu)越程度、市場競爭強度適度增加、養(yǎng)護資金占比合理提高都將會通過優(yōu)化收費公路養(yǎng)護里程給養(yǎng)護績效帶來正效應(yīng);地區(qū)GDP、國有化比重、政府補貼占比與養(yǎng)護費用的回歸系數(shù)為負，說明地區(qū)GDP增長、國有化比重增加、政府補貼傾斜將有利于合理化養(yǎng)護費用提高收費公路養(yǎng)護績效;員工受高等教育程度比例與職工人數(shù)的回歸系數(shù)為負，說明員工受高等教育程度比例越大越有助于企業(yè)提高收費公路養(yǎng)護績效。由此可知，上述影響因素都通過不同途徑間接影響收費公路養(yǎng)護績效。分析上述指標可總結(jié)產(chǎn)生收費公路養(yǎng)護績效現(xiàn)狀的原因主要有以下幾個方面：

（1）政策制度層面。政府對收費公路產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的支持可以通過對不同性質(zhì)企業(yè)的政府補貼反映出來。收費公路屬于大型公益性基礎(chǔ)設(shè)施，經(jīng)營企業(yè)在獲取經(jīng)濟價值的同時須兼顧公益服務(wù)，政府為了鼓勵社會資源投身社會公益服務(wù)，滿足人們對公路基礎(chǔ)設(shè)施的需求，勢必給企業(yè)提供補貼，但問題的關(guān)鍵是政府補貼無法得到公平分配。這是因為：收費公路行業(yè)，國有企業(yè)由于與相關(guān)行政事業(yè)單位聯(lián)系緊密，政府補貼政策受行政干預(yù)較為明顯，所以獲得的政府補貼明顯高于非國有企業(yè)。養(yǎng)護資金占比對于擴大收費公路增加具有顯著作用，養(yǎng)護資金占比越高，公路養(yǎng)護的質(zhì)量也就相對越好。而公路質(zhì)量改善必然能吸引更多的道路使用者，從而使得所養(yǎng)護公路營業(yè)收入提高，最終促使收費公路的養(yǎng)護績效得到改善，養(yǎng)護資金占比也在一定程度上反映了企業(yè)現(xiàn)階段的政策導(dǎo)向和投資趨勢。

（2）產(chǎn)業(yè)與產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)層面。國有化比重反映了國有經(jīng)濟對行業(yè)或者企業(yè)的控制程度，國有化比重越大，所構(gòu)筑的壁壘就越高，非國有企業(yè)就越難進入和生存，壁壘內(nèi)的國有企業(yè)市場競爭性就越弱。具有養(yǎng)護業(yè)務(wù)的收費公路企業(yè)主要由國有企業(yè)和非國有企業(yè)組成，國有企業(yè)全部由國有經(jīng)濟構(gòu)成，如公路融資平臺公司中的北京首都公路發(fā)展集團有限公司。而非國有企業(yè)也幾乎是由國有經(jīng)濟控股，如廣西五洲交通股份有限公司，國有經(jīng)濟控股50.67%。雖然適當(dāng)?shù)膰谢戎赜幸嬗诩匈Y源完成大型基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護任務(wù)，但是國有化比重過大則會制約養(yǎng)護市場正常發(fā)展，而收費公路中的企業(yè)正處于國有化比重較大程度。市場競爭存在效率邊界，適度競爭有助于完善市場、提高企業(yè)創(chuàng)造力，但是目前的收費公路企業(yè)早已逾越了有效競爭的效率邊界，該狀態(tài)下收費公路的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)制約了收費公路養(yǎng)護績效的提高。

（3）企業(yè)行為層面。教育水平對提高收費公路養(yǎng)護績效具有巨大推動作用，教育水平的提高意味著企業(yè)人力資本質(zhì)量的提高，有利于提高員工對新技能新方法的接受和吸收能力，有利于產(chǎn)業(yè)組織分工和業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)。企業(yè)中接受高等教育的人越多，員工的知識儲備就越大，接受新技能的速度就越快，收費公路養(yǎng)護時間成本就越小，養(yǎng)護效率就越高，養(yǎng)護績效就越好。

（4）社會經(jīng)濟水平層面。GDP是衡量地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展程度的重要指標。經(jīng)濟基礎(chǔ)較好的地區(qū)擁有較強的公路養(yǎng)護資源投入能力，如大量養(yǎng)護資金的注入和人力資源投入，這些資源的進入勢必會促進公路養(yǎng)護產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。經(jīng)濟水平較強的地區(qū)，可以利用雄厚資本和發(fā)達的技術(shù)，將科技成果轉(zhuǎn)化到公路基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，通過提高通行速度來縮短區(qū)域之間的距離。經(jīng)濟能力的提升，雖然不會改變地區(qū)之間的物理位置，但會縮短地區(qū)之間的時間距離，弱化地理位置對養(yǎng)護績效的影響。

通過上述分析不難發(fā)現(xiàn)，無論政府補貼和國有化比重還是市場競爭度和地方資本使用，都直接或間接地受制于行政干預(yù);養(yǎng)護資金占比、企業(yè)員工接受高等教育比重又受制于國有企業(yè)壟斷，而政府行政權(quán)力與國有企業(yè)壟斷的結(jié)合正是行政壟斷的必要組成部分。因此，造成收費公路經(jīng)營企業(yè)養(yǎng)護低績效的根本原因是不適度的行政壟斷，其引發(fā)了收費公路養(yǎng)護資源的錯配。樊建強等對政府還貸公路經(jīng)營績效的研究以及徐海成等對收費公路行政壟斷程度衡量的結(jié)論都證明了這一論斷。樊建強、李麗娟：《收費公路行業(yè)行政壟斷及其社會成本測度》，《經(jīng)濟問題》2012年第2期;徐海成、白鵬銳：《行政壟斷程度評價指標體系構(gòu)建及衡量——以收費公路為例》，《技術(shù)經(jīng)濟與管理研究》2015年第8期。

四、結(jié)論與政策啟示

養(yǎng)護是收費公路系統(tǒng)不可或缺的環(huán)節(jié)，是收費公路基礎(chǔ)設(shè)施投入生產(chǎn)后保證經(jīng)濟價值長期保值的重要手段和措施。面對沉重的養(yǎng)護需求、薄弱的養(yǎng)護基礎(chǔ)，分析養(yǎng)護績效意義重大。本文利用三階段DEA分析收費公路養(yǎng)護績效發(fā)現(xiàn)：我國的收費公路養(yǎng)護績效處于較低水平（0.466，剔除外部環(huán)境影響后0.288）。收費公路行業(yè)中，大量養(yǎng)護資金、勞動力和其他資源投入的結(jié)果卻是養(yǎng)護績效的差強人意。養(yǎng)護績效的影響因素存在于制度、結(jié)構(gòu)、行為等層面，但歸根結(jié)底是過度行政壟斷造成的。根據(jù)新制度經(jīng)濟學(xué)的路徑依賴理論可知，我國收費公路行業(yè)的行政壟斷是制度博弈并不斷強化的結(jié)果，很難在短期內(nèi)消除，但是可以逐漸削弱。基于以上分析，本文認為降低行政壟斷，提高收費公路養(yǎng)護績效，應(yīng)從以下兩個主要方面入手：

第一，明確政府與市場邊界，協(xié)調(diào)市場機制和行政壟斷。只有合理配置市場機制和行政壟斷才能促進行業(yè)發(fā)展，我國收費公路行業(yè)的行政壟斷過度主要是由于政府和市場邊界不清造成的。王婕妤、徐海成：《收費公路行業(yè)行政壟斷程度測度及治理》，《西安交通大學(xué)學(xué)報》（社會科學(xué)版）2012年第4期;白鵬銳、徐海成：《我國收費公路資源配置及其影響因素》，《中國流通經(jīng)濟》2018年第8期。在社會主義市場經(jīng)濟體制下，公路養(yǎng)護行業(yè)想要正常發(fā)展既需要市場機制的刺激進行有效競爭，又需要政府宏觀調(diào)控彌補市場機制的不足。行政壟斷是政府宏觀調(diào)控的重要手段，適度的行政壟斷可以避免資源浪費、產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟效益，我國的收費公路里程占到世界收費公路總里程的一半以上，如此龐大的收費公路系統(tǒng)，沒有政府干預(yù)下的行政壟斷是難以維持的。但是，過度的行政干預(yù)會影響收費公路養(yǎng)護的效率。因此，想要提高收費公路養(yǎng)護績效，首先就要明確政府和市場邊界，協(xié)調(diào)市場機制和行政壟斷之間的關(guān)系。

第二，兼顧經(jīng)濟屬性和社會屬性，消除所有制歧視，深化國有企業(yè)改革。收費公路屬于準公共產(chǎn)品，兼具經(jīng)濟和社會公益屬性。在收費公路行業(yè)，不同類型企業(yè)的公路養(yǎng)護績效具有明顯差異，國有企業(yè)地方融資平臺公司無論是養(yǎng)護純技術(shù)效率還是養(yǎng)護規(guī)模效率均都低于非國有企業(yè)上市公司。地方融資平臺公司主要運營的是政府還貸公路，注重公路的社會屬性，正是因為其忽視了經(jīng)濟屬性，才造成了養(yǎng)護的低績效，而上市公司經(jīng)營的是經(jīng)營性公路，講究公路的經(jīng)濟價值，其養(yǎng)護績效往往較高。王婕妤、徐海成：《基于實現(xiàn)有效競爭的基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率研究》，《西北大學(xué)學(xué)報》（哲學(xué)社會科學(xué)版）2013年第1期。盡管融資平臺公司養(yǎng)護績效較低，但其完全由政府部門控股，與政府淵源較深，因此經(jīng)常能獲得財政補貼等政府支持，享有高于非國有企業(yè)的諸多權(quán)利，這些特權(quán)的存在使得企業(yè)喪失了競爭動力，從而造成了效率的降低。因此，提高收費公路養(yǎng)護績效，還需要消除所有制歧視，以效率與公益并重為目標進行國有企業(yè)改革。

作者單位：王建康，長安大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院、陜西省社會科學(xué)院科研處;白鵬銳，山西財經(jīng)大學(xué)管理科學(xué)與工程學(xué)院;徐海成，長安大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院

責(zé)任編輯：韓海燕