謠言終結(jié)者

■文：二 擋 圖：楊浩東

對比測試日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸、豐田卡羅拉

在民用轎車領(lǐng)域，消費者除了對外觀、空間、性價比有苛刻的要求之外，稍微了解汽車的朋友還會對車輛的底盤有一定的了解與認知。在這其中，后懸架是否為獨立懸架則更是車迷朋友們津津樂道的一個點。

NISSAN SYLPHY

VOLKSWAGEN LAVIDA

TOYOTA COROLLA

10 萬～15 萬元的緊湊型轎車市場是合資品牌的兵家必爭之地，廠家在這一細分市場投放了大量兼顧舒適、實用和操控的高性價比產(chǎn)品，以迎合中國消費者對家用車的需求。但是我們發(fā)現(xiàn)，雖然定位相同，價格相近，可是在底盤方面確實有兩種常見的結(jié)構(gòu)方式，一種是獨立后懸架，代表車型是卡羅拉、思域等；一種是非獨立后懸架，代表車型是軒逸、朗逸、昂克賽拉等。那么問題來了，這兩種懸架結(jié)構(gòu)有什么區(qū)別？孰優(yōu)孰劣呢？

由于成本更高，結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，人們通常會認為獨立懸架要好于非獨立懸架，這種看法確實存在，所以當消費者看到一輛車的后懸架為非獨立懸架時，就會想當然地認為這輛車的操控和舒適感不盡如人意。但是，我認為這樣的想法過于片面，因為底盤是一個整體，除了后懸架結(jié)構(gòu)，前懸架設(shè)定、副車架強度、輪距、側(cè)向支撐力度都是對車輛的操控性能影響很大，再加上不同廠家的后期調(diào)校，單純從后懸架結(jié)構(gòu)來判斷一輛車的操控性能如何是很不科學(xué)的。下面我就要舉一個切實的案例。

當然了，值得說明的是，我們今天的觀點不是誰更先進、誰更落后，而是用實測數(shù)據(jù)來直接證明不同懸架在通過相同的檢測科目時各自有怎樣的表現(xiàn)。

底盤操控測試

麋鹿測試是一項車輛動態(tài)性能測試，用來衡量汽車在緊急變線時的操縱穩(wěn)定性。要求測試車輛安全地完成一個緊急變線動作，不能碰樁桶、不能出線、不能側(cè)翻，能完成動作的最高車速就是麋鹿測試的成績。麋鹿測試對車輛重心，懸架等方面的要求極為嚴苛，主要考驗車輛的抗扭剛性、底盤強度、懸架支撐與回彈速率，同時對ESP 的介入效率、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)定有密切關(guān)系。

首先上場的是豐田卡羅拉，這一代卡羅拉更換成TNGA 架構(gòu)，也換上了獨立后懸架。操控質(zhì)感相比上一代車型有明顯提升。豐田的底盤調(diào)校依然非常均衡，雖然設(shè)定較軟的避震讓整車側(cè)傾比較夸張，不過ESP 系統(tǒng)介入積極，盡力穩(wěn)住了扭動的車身，最終通過成績達到70 km/h。

第二個上場的是大眾朗逸，作為唯一的德系代表，朗逸在大家印象中應(yīng)該擁有相對硬朗的底子。不過實際測試并不會說謊，因為車尾的重心比較高，所以朗逸的第一次避障時就表現(xiàn)出較大的側(cè)傾與擺幅，加上原車四條瑪吉斯輪胎抓地力不佳，整車的控制力并不算太好。最終它的通過速度只有66 km/h 左右，出乎意料。

緊急避障測試更加考驗整車的操控穩(wěn)定性，后懸架的型式并不是唯一的決定因素

最后出場的是日產(chǎn)軒逸，這一代軒逸從外觀上來看已經(jīng)運動了很多，雖然配備的非獨立后懸架被部分消費者所擔(dān)心。在本次麋鹿測試中，軒逸第一次測試就以69 km/h 的車速成功通過，隨著車速的提升，懸架的支撐與整車側(cè)傾依然在可控范圍內(nèi)，最終通過車速達到72 km/h 左右?？梢钥吹?，整車的姿態(tài)與四輪循跡性確實在三車中表現(xiàn)最優(yōu)。

通過麋鹿測試的檢測，我們可以發(fā)現(xiàn)一個很直觀的問題，那就是后懸架的結(jié)構(gòu)型式其實并不會完全決定一輛車的操控極限。配備獨立懸架的卡羅拉雖然操控極限確實比非獨立懸架的朗逸要高一些。但是使用非獨立懸架的軒逸則表現(xiàn)出比二者都更強大的操控穩(wěn)定性，測試成績也更高。所以還是印證了我之前的一個觀點：一輛車的操控好壞，一定要是看整體，包括車架強度、懸架設(shè)定、轉(zhuǎn)向調(diào)校、側(cè)向支撐以及ESP 的匹配，以上每一個因素都會影響整車的操控性格，單獨通過后懸架結(jié)構(gòu)來妄斷一輛車的操控是不夠科學(xué)和嚴謹?shù)摹?/p>

空間與靜音測試

作為家用轎車的代表，除了極限操控之外，更多的時候它們還是承擔(dān)居家旅行的本職工作，所以在空間表現(xiàn)與車內(nèi)靜謐性上也是必須考量的一個參數(shù)。

卡羅拉作為家用轎車的元老級車型，在空間上一直是比較不錯的，新車的內(nèi)飾也得到了全新進化，更加時尚年輕。不過豐田還是明顯地把成本用在了刀刃上，駕駛員最常觸碰的地方得到了軟質(zhì)包裹，但再往其他地方延伸就都是硬質(zhì)塑料了。后排空間方面，卡羅拉的腿部空間還是合格的，但橫向空間有點不足，從窄位的中央扶手也能看出來。

朗逸內(nèi)飾依然有明顯的“德味兒”，嚴謹?shù)墓に嚺c清晰的界面很容易上手，后排空間方面比卡羅拉更寬敞，尤其是在頭部空間與橫向?qū)挾壬?，?yōu)勢明顯。

軒逸的內(nèi)飾可以說是煥然一新，相比上一代進步很大，最直觀的印象就是整車的皮質(zhì)包裹很到位，觸碰之處基本都是軟的。后排空間也是很充裕，不論是縱向還是橫向空間都是三車中的翹楚。唯一欠缺的就是頭部空間不如朗逸優(yōu)秀。

靜音測試中，三車的怠速噪聲都在38 dB 及以下，軒逸以37 dB 獲得最佳。40 km/h 與80 km/h的工況下，三車的噪聲表現(xiàn)同為52 dB與65 dB左右，差距不大。

編輯總結(jié)

通過今天多項專業(yè)科目的測試，最終得到的結(jié)論其實并不復(fù)雜，獨立懸架與非獨立懸架在通過以上這些專門針對底盤操控的項目時，成績并不會出現(xiàn)一邊倒，配備非獨立懸架的車型同樣具有出色的表現(xiàn)，而日產(chǎn)軒逸因為底盤調(diào)校與車輪的傾角設(shè)定更為運動化，所以在多個項目達到了最優(yōu)成績。這些都有力證明了我們最初的一個觀點：底盤操控性并不是由單獨的后懸架型式來決定的，整車的調(diào)校、前輪的設(shè)定、整車重心、車身剛度等都會更大程度上影響一輛車的操控與極限。在這里，我們暫時不去評論誰家的懸架更“高級”。單純從賽車手與賽道檢測的數(shù)據(jù)來證明，就是最有說服力的。另外，作為一輛居家的轎車，空間、靜音性、燃油經(jīng)濟性也是非常重要的考量因素，結(jié)合底盤性能的表現(xiàn)后，三輛車都有各自的側(cè)重與特點?？_拉均衡而淡定，操控、經(jīng)濟性、空間都算中上游，沒有明顯缺點。朗逸的操控比較突出，經(jīng)濟性不太占優(yōu)勢，品牌溢價比較高。軒逸在操控上也處在中上游，完全不弱，而且靜謐性，燃油經(jīng)濟性非常突出，同時還有外觀與內(nèi)飾上的優(yōu)秀體驗，可以說是一款很對年輕消費者口味的車型。