高鐵網(wǎng)絡下廣東省際經(jīng)濟聯(lián)系測度分析

葉燕霞　吳浩存

[提要] 運用經(jīng)濟引力模型，從高鐵網(wǎng)絡的角度，對廣東省21個地級市的經(jīng)濟聯(lián)系空間格局及演化特征進行分析。研究結果表明：（1）高鐵網(wǎng)絡下，廣東省各地市的省際經(jīng)濟聯(lián)系量得到顯著提高，存在擴散效應、疊加效應、極化效應;（2）經(jīng)濟聯(lián)系強度形成由廣州、深圳、佛山、東莞組成的強經(jīng)濟聯(lián)系中心群，并由經(jīng)濟聯(lián)系中心向周邊城市遞減，西部地區(qū)和東部地區(qū)城市經(jīng)濟聯(lián)系量較低;（3）廣東省與全國各省份的經(jīng)濟聯(lián)系強度構成“三環(huán)”分布格局，廣西、湖南、福建是廣東省的主要經(jīng)濟聯(lián)系方向。從而，為廣東省各地市區(qū)域經(jīng)濟合作策略的制定及高鐵建設方案的制訂提供參考依據(jù)。

關鍵詞：廣東;高鐵網(wǎng)絡;經(jīng)濟聯(lián)系

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A

收錄日期：2018年12月14日

一、引言

高鐵的開通極大地縮短了地區(qū)之間的空間距離，高鐵正在快速地改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?，直接或間接地增大了城市之間的信息流、資金流、貨物流，改變了社會的經(jīng)濟結構、產(chǎn)業(yè)結構，由此引起了國內(nèi)外研究者的廣泛研究。陶菁等人對長江經(jīng)濟帶的39個城市的經(jīng)濟聯(lián)系空間格局進行研究，發(fā)現(xiàn)寧波與長三角地區(qū)的城市地緣經(jīng)濟關系呈競爭性由強變?nèi)醯内厔?。李阿萌對有無高鐵的情況下，長三角地區(qū)的城市經(jīng)濟聯(lián)系的變化格局進行研究，研究發(fā)現(xiàn)雖然高鐵開通后各地市的經(jīng)濟聯(lián)系增強，但各地市的經(jīng)濟聯(lián)系強度差異也增大。史琴琴等人對山西省縣域的可達性和經(jīng)濟聯(lián)系進行研究，發(fā)現(xiàn)山西省縣域經(jīng)濟聯(lián)系空間結構呈“大”字形，初步形成“一核一圈三群”的空間聯(lián)系格局。王妙妙等人從鐵路、公路、航空的角度，對關中-天水地區(qū)的縣級城市的經(jīng)濟聯(lián)系格局和演變特征進行研究分析，認為城市的可達性提高幅度與經(jīng)濟聯(lián)系量的提高幅度具有一定的耦合性。艾巧玥對京津冀地區(qū)2007年、2014年的可達性和經(jīng)濟聯(lián)系格局進行研究分析，并對2020年的區(qū)域可達性和經(jīng)濟聯(lián)系強度進行預測。王培安等人以蘭新、包蘭、西隴海、蘭青鐵路沿線為例，對西北地區(qū)沿線經(jīng)濟帶的經(jīng)濟聯(lián)系強度進行比較分析。Kim則進行了韓國高鐵擴建對當?shù)乜蛇_性的影響研究。Mota以福達爾、新烏爾姆、托萊多和萊里達為例，對高鐵站點可達性進行測度。Froeidh從市場份額的角度，分析斯韋阿蘭高鐵對斯德哥爾摩的可達性水平及旅游業(yè)的影響。Guirao進行高鐵對西班牙旅游業(yè)發(fā)展的影響的研究。國內(nèi)外關于高鐵對區(qū)域可達性水平和經(jīng)濟聯(lián)系的影響研究，皆認為高鐵對改善區(qū)域可達性水平和經(jīng)濟聯(lián)系起到巨大的推動作用。

綜上所述，關于高鐵的建設和開通產(chǎn)生的社會效應日趨顯著，相關的研究成果也十分豐富，但僅發(fā)現(xiàn)陳少沛等人在2014年基于高速公路對廣東省各地市的可達性及經(jīng)濟聯(lián)系進行測度，尚未發(fā)現(xiàn)關于高鐵對廣東省的可達性及經(jīng)濟聯(lián)系的影響研究。廣東省是全國的大省之一，是華南地區(qū)經(jīng)濟較發(fā)達的省份。我國在此建立了珠三角經(jīng)濟區(qū)、粵港澳大灣區(qū)，瀕臨南海，臨近香港、澳門特別行政區(qū)，是中國通往世界的南大門。交通條件是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要條件，是推動產(chǎn)業(yè)結構、經(jīng)濟格局改變的重要驅動力。高鐵網(wǎng)絡的建設促使城市的交通格局發(fā)生翻天覆地的變化，進而改變了城市的產(chǎn)業(yè)結構、經(jīng)濟格局以及城市之間信息流動、資金流動、物資流動的方向。本文以廣東省為研究對象，利用經(jīng)濟聯(lián)系引力模型、經(jīng)濟隸屬度，根據(jù)數(shù)據(jù)可獲得性，僅對2006年、2010年、2013年、2017年四個時間點廣東省21個地級市在高鐵建設、提速前后省際經(jīng)濟聯(lián)系強度及經(jīng)濟聯(lián)系方向的空間差異和時序變化進行比較分析，旨在分析高鐵對廣東省各個地市的省際經(jīng)濟聯(lián)系的影響，及廣東省的經(jīng)濟聯(lián)系與合作主導城市，為廣東省各地市制定區(qū)域間的經(jīng)濟合作策略的制定提供參考依據(jù)。

二、數(shù)據(jù)來源和研究方法

（一）數(shù)據(jù)來源。本文研究的對象包括除了海南省、港澳臺以外的30個省份的290個地市。所使用的數(shù)據(jù)主要分為兩部分，即社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)和交通數(shù)據(jù)。社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)主要是指全國290個地級市的GDP和人口數(shù)量，來源于各地市的國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報。交通數(shù)據(jù)主要是廣東省21個地市到達其余的269個地市的最短鐵路列車旅行時間。若兩地之間有直達高鐵，則選取最短旅行時間的列車班次;若無直達高鐵，則通過普快或高鐵換乘到有高鐵到達目的地的城市，以最短時間到達目的地，換乘時間不計算在內(nèi)。2017年的旅行時長數(shù)據(jù)來源于中國鐵路客服中心12306網(wǎng)站，2013年的旅行時長數(shù)據(jù)來源于2013年版本的極品時刻表，2010年的旅行時長數(shù)據(jù)來源于2010年版本的石開時刻表，2006年的旅行時長數(shù)據(jù)來源于2006年版本的石開時刻表。由于云浮站是2014年底通車，汕尾站是2013年12月28日正式通車，珠海站2012年12月31日正式通車，中山火車站是2011年1月7日正式通車，江門火車站和東莞火車站具體通車時間不詳，但在所研究的年份無法查詢到這兩個站的通達數(shù)據(jù)，所以這些城市正式通車前的研究年份其相關數(shù)據(jù)缺失。

（二）研究方法。區(qū)域之間的經(jīng)濟聯(lián)系指不同區(qū)域之間經(jīng)濟要素的流動與交流，可以細分為人員的來往、貨物的交換、資金的移動、信息的交流等，區(qū)域之間經(jīng)濟聯(lián)系強度就是相互作用的強弱。本文基于高鐵網(wǎng)絡下各城市之間的最短旅行時間，利用經(jīng)濟聯(lián)系引力模型測度各地市的經(jīng)濟聯(lián)系強度、總量、隸屬度，具體計算公式如下：

三、省際經(jīng)濟聯(lián)系分析

根據(jù)公式（2）和（3）計算出各地市與廣東省外的其他地級市的經(jīng)濟聯(lián)系量。

（一）如表1所示，作為我國的一線城市：廣州和深圳，從2006年到2017年全省省際經(jīng)濟聯(lián)系量平均提升28.31倍，廣州的省際經(jīng)濟聯(lián)系量提升了45.35倍，深圳提升了45.71倍，肇慶提升45.56倍，提升幅度遠高于全省平均提升幅度，佛山、韶關、惠州、清遠、揭陽的省際經(jīng)濟聯(lián)系量提升幅度也均高于省際經(jīng)濟聯(lián)系量的平均提升水平。湛江、茂名分別提升8倍、6倍左右，是所有地市中，提升幅度小于10倍的城市，同樣是非高鐵城市的陽江、河源、梅州的省際經(jīng)濟聯(lián)系量均提升10倍以上。廣州的中心地位顯著，連年保持著全省最高經(jīng)濟聯(lián)系量水平，深圳次之。（表1）

（二）如表2所示，從2006年到2017年全省平均省際經(jīng)濟聯(lián)系量來看，省際經(jīng)濟聯(lián)系量連年提升，從2006年平均省際經(jīng)濟聯(lián)系量29.05萬經(jīng)濟度，提升到2017年的925.21萬經(jīng)濟度，提升了31.85倍，說明高鐵的建設和提速大幅度壓縮了時空距離，為城市之間的經(jīng)濟往來、信息交流、資金流通提供了更加快捷的通道，加強了地區(qū)之間的合作關系。從極差來看，各個地級市省際經(jīng)濟聯(lián)系量差異較大，兩極分化嚴重，并且逐年擴大，這與省內(nèi)經(jīng)濟聯(lián)系量極差的變化趨勢類似，經(jīng)濟聯(lián)系量的變化受可達性水平變化的影響較大，所以經(jīng)濟聯(lián)系量的極差變化趨勢與可達性水平極差的變化趨勢類似。從變異系數(shù)來看，在高鐵網(wǎng)絡的完善下，各地市的經(jīng)濟發(fā)展更加迅速，總體上省際經(jīng)濟聯(lián)系量各地市的分布逐步趨于均衡。（表2）

（三）可將廣東省的21個城市分為高鐵城市和非高鐵城市，2006年沒有高鐵城市，所以高鐵城市經(jīng)濟聯(lián)系量為0，非高鐵經(jīng)濟聯(lián)系量為29.05萬經(jīng)濟度，2010年有4個通行高鐵的城市包括廣州、深圳、清遠、韶關，經(jīng)濟聯(lián)系量均值為299.38萬經(jīng)濟度，其余非高鐵城市經(jīng)濟聯(lián)系量均值為94.01萬經(jīng)濟度，2013年有9個通高鐵的城市包括：廣州、深圳、韶關、清遠、惠州、中山、江門、珠海、佛山，其平均經(jīng)濟聯(lián)系量為709.62萬經(jīng)濟度，非高鐵城市的平均經(jīng)濟聯(lián)系量為121.79萬經(jīng)濟度。2017年除了湛江、茂名、梅州、河源、陽江以外，其余均為通高鐵的城市，高鐵城市的平均經(jīng)濟聯(lián)系量為1，152.77萬經(jīng)濟度，非高鐵城市的平均經(jīng)濟聯(lián)系量為197.04萬經(jīng)濟度。以上數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，各地市的經(jīng)濟聯(lián)系量變化幅度存在較大差異，高鐵率先從珠三角地區(qū)的城市開通，高鐵的開通促使當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，縮短與其他城市的空間距離，在經(jīng)濟快速發(fā)展和可達性水平提升的雙重影響下，通高鐵的城市的經(jīng)濟聯(lián)系量以10倍的速度提升，而非高鐵城市因本身經(jīng)濟發(fā)展緩慢，再加上未開通高鐵，可達性水平差，與其他城市的信息、物資、人力等商業(yè)交流受阻，自然其經(jīng)濟聯(lián)系量提升幅度非常小。

為直觀地了解廣東省省際經(jīng)濟聯(lián)系的空間特征，由于2017年數(shù)據(jù)較完整，所以根據(jù)廣東省2017年各個地市與全國各個地級市的經(jīng)濟聯(lián)系強度，計算出廣東省與全國各個省份的經(jīng)濟聯(lián)系強度，并計算出各個省份的經(jīng)濟隸屬度，進行地圖可視化，如圖1所示。根據(jù)最大隸屬度確定各個地市的經(jīng)濟聯(lián)系方向，如圖2所示。（圖1、圖2）

（一）由圖1可以發(fā)現(xiàn)，廣東省省際經(jīng)濟聯(lián)系強度較強，即經(jīng)濟隸屬度在5%以上的地區(qū)主要集中在華中、華東地區(qū)及西南地區(qū)的廣西，經(jīng)濟聯(lián)系強度較強的華中地區(qū)的城市包括：湖南省、湖北省、河南省，經(jīng)濟聯(lián)系強度較強的華東地區(qū)的城市包括：福建省、江西省、江蘇省，廣西、湖南、江西、福建均是鄰省，經(jīng)濟聯(lián)系強度都比較高，湖南省的經(jīng)濟隸屬度最高，高達27%，廣西的經(jīng)濟隸屬度次高，達13%，湖南和廣西是其中經(jīng)濟隸屬度大于10%的省份。經(jīng)濟聯(lián)系強度稍弱即經(jīng)濟隸屬度在1%～5%之間的省份主要分布除廣西外的西南地區(qū)、華北地區(qū)、部分華東地區(qū)，具體省市包括：云南省、貴州省、四川省、山西省、河北省、山東省、安徽省、浙江省、北京市。經(jīng)濟聯(lián)系強度最弱即經(jīng)濟隸屬度在小于1%的省份主要分布在西北地區(qū)、東北地區(qū)、天津、重慶，具體省份主要包括西藏、新疆、青海、甘肅、寧夏、陜西、內(nèi)蒙古、黑龍江、吉林、遼寧?？傮w上形成了“三環(huán)”分布的格局，分別是經(jīng)濟聯(lián)系強度較強的內(nèi)環(huán)、經(jīng)濟聯(lián)系強度稍弱的中環(huán)、經(jīng)濟聯(lián)系強度最差的外環(huán)，圍繞廣東省，經(jīng)濟聯(lián)系強度從內(nèi)環(huán)到外環(huán)逐步減弱，西北和東北地區(qū)的省份與廣東省的經(jīng)濟隸屬度幾乎為零。

（二）如圖2所示，各地市的聯(lián)系方向聚集程度非常高，絕大部分地市的經(jīng)濟聯(lián)系方向都是長沙市，表明各地市與長沙市的資源交換、貿(mào)易合作較密切，包括：陽江、江門、中山、珠海、深圳、東莞、廣州、佛山、清遠、河源、汕頭、揭陽、潮州，韶關的經(jīng)濟聯(lián)系方向是郴州，茂名、湛江的經(jīng)濟聯(lián)系方向是玉林，玉林是肇慶、云浮的經(jīng)濟聯(lián)系方向，惠州、汕尾的經(jīng)濟聯(lián)系方向是長在，梅州的經(jīng)濟聯(lián)系方向是泉州，各地市的經(jīng)濟聯(lián)系方向都以鄰近城市為經(jīng)濟聯(lián)系方向，潮州、揭陽、汕頭與漳州的距離比惠州、汕尾與漳州的距離近，但潮州、揭陽、汕頭卻不以漳州為經(jīng)濟聯(lián)系方向，其可能原因是城市職能不同、產(chǎn)業(yè)結構差異導致其產(chǎn)生的資源交換需求不同，所以即使距離較近，其經(jīng)濟聯(lián)系強度也比較弱。

為了分析廣東省省際經(jīng)濟聯(lián)系量的空間分布，且2017年的數(shù)據(jù)較完整，所以對2017年各地市的省際經(jīng)濟聯(lián)系量進行地圖可視化。根據(jù)Jenks自然間斷點分級法對經(jīng)濟聯(lián)系量分成五個等級，如圖3所示，圓圈最大的為經(jīng)濟聯(lián)系量等級1。從空間分布來看，省際經(jīng)濟聯(lián)系量均以廣州市為核心，深圳為副核心，珠三角經(jīng)濟區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系量均較高，東部和西部城市的省際經(jīng)濟聯(lián)系量均較低的“核心-邊緣”格局。珠三角的城市中，廣州、深圳的聚集能力更強，經(jīng)濟聯(lián)系量屬于等級1，佛山、東莞因與廣州、深圳較近，具有一定的區(qū)位優(yōu)勢，處于等級2的經(jīng)濟聯(lián)系量地位，中山、江門、肇慶、清遠、惠州的經(jīng)濟聯(lián)系量屬于等級3，唯獨珠海的經(jīng)濟聯(lián)系量屬于等級4，中心城市的擴散能力會隨著距離的擴大而逐漸減小，離經(jīng)濟中心越遠，其經(jīng)濟聯(lián)系量越低，廣東省西部、東部兩端城市的可達性水平和經(jīng)濟聯(lián)系量均較低，如河源、梅州、湛江、茂名、陽江、潮州、揭陽、汕頭、汕尾。但各地市的可達性水平所屬等級與經(jīng)濟聯(lián)系量所屬等級的不完全一致性，如佛山、清遠的可達性水平均屬于等級1，而經(jīng)濟聯(lián)系量卻分布屬于等級2和等級3，說明與可達性水平變化相比，省際經(jīng)濟聯(lián)系量的變化存在一定的滯后性，高鐵的建設和開通對地區(qū)的可達性水平的影響是直接作用，而對經(jīng)濟聯(lián)系量的影響是間接作用，地區(qū)經(jīng)濟聯(lián)系量的影響還與該地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展程度有很大的關系。（圖3）

四、結論及建議

高鐵網(wǎng)絡的建設有效縮短了廣東省各地市的省際旅行時長，進而加強了各地市省際的經(jīng)濟聯(lián)系，改變各地市的經(jīng)濟聯(lián)系強度、方向和總量，所以高鐵是推動廣東省可達性格局和經(jīng)濟聯(lián)系格局形成和演化的主要動力。通過對高鐵建設、提速前后廣東省各地市的省際可達性水平和經(jīng)濟聯(lián)系量進行了測度，分析高鐵對廣東省各地市的可達性水平及經(jīng)濟聯(lián)系的影響。得出以下結論：高鐵改善城市的可達性水平的同時為城市之間的信息傳遞、資金流動、商業(yè)活動、經(jīng)濟往來提供了更快捷的通道，強化了城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系強度，改變城市經(jīng)濟聯(lián)系的方向和經(jīng)濟聯(lián)系總量。在高鐵網(wǎng)絡下，廣東省各地市的省際經(jīng)濟聯(lián)系強度得到大幅度提升，基本形成了以廣州市為主核心、深圳市為副核心的格局，佛山和東莞分別與廣州、深圳毗鄰，在兩個核心城市的帶動下，佛山和東莞的經(jīng)濟聯(lián)系量也顯著大于除核心城市外的其他城市，這樣廣州、深圳、東莞、佛山四個城市形成了強經(jīng)濟聯(lián)系中心群體。經(jīng)濟聯(lián)系量分布呈現(xiàn)一定的等級性，與核心城市較近的城市具有較優(yōu)的區(qū)位優(yōu)勢，經(jīng)濟聯(lián)系量較大，提升幅度也較大，而離核心城市較遠的城市如湛江、茂名等西部城市和潮州、揭陽、汕頭等東部城市，其經(jīng)濟聯(lián)系強度和經(jīng)濟聯(lián)系總量均較小，同時存在一定的“擴散效應”、“疊加效應”、“極化效應”。全國29個省份與廣東省的經(jīng)濟聯(lián)系強度形成“三環(huán)”分布格局，內(nèi)環(huán)主要由廣西、華中地區(qū)、華東地區(qū)構成，經(jīng)濟聯(lián)系強度最高，中環(huán)主要由除廣西外的西南地區(qū)、華北地區(qū)、部分華東地區(qū)構成，經(jīng)濟聯(lián)系強度稍弱，外環(huán)主要由西北地區(qū)、東北地區(qū)、天津、重慶構成，經(jīng)濟聯(lián)系強度最差。目前，廣西、湖南、福建為廣東省的主要經(jīng)濟聯(lián)系省份，長沙、郴州、玉林、梧州、泉州、漳州是廣東省的主要經(jīng)濟聯(lián)系城市，起到帶動鄰省經(jīng)濟發(fā)展的作用。

本文從省際可達性與經(jīng)濟聯(lián)系的角度分析了高鐵產(chǎn)生的空間經(jīng)濟效應，對明確高鐵為廣東省的經(jīng)濟發(fā)展帶來的機遇和挑戰(zhàn)，具有一定參考意義，為廣東省未來的高鐵網(wǎng)絡完善及經(jīng)濟政策的制定提供參考。根據(jù)以上的分析結論，給出以下兩點建議：（1）廣東省目前還有5個城市未開通高鐵，但到2020年，廣東省的21個地市將全面開通高鐵。高鐵快速擴建開通，對城市的相關配套設施也提出了新的要求，包括與各城市高鐵站點對接的公交網(wǎng)絡、地鐵網(wǎng)絡及高鐵站點周邊的商業(yè)圈的建設。便捷的公共交通，能極大地提高人們出行的意愿。高鐵周邊餐飲、娛樂、住宿等商圈的建設可增加人流和物流，展現(xiàn)城市特色，吸引更多的外地旅客。同時，也要提高城市管轄下的鄉(xiāng)鎮(zhèn)到達高鐵站點的可達性水平，加強鄉(xiāng)鎮(zhèn)到高鐵站點的公路建設，提高鄉(xiāng)鎮(zhèn)到市區(qū)的便攜性，加快鄉(xiāng)鎮(zhèn)與市區(qū)的貨物、人員的流動，讓農(nóng)民更容易接近市場，進行商業(yè)活動，帶動農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展;（2）廣州、深圳、佛山、東莞是交通可達性水平和經(jīng)濟聯(lián)系量均較高的城市，在后續(xù)的發(fā)展中，在保持現(xiàn)在的發(fā)展狀態(tài)之外，不應再重點強調優(yōu)先發(fā)展，而更應注重整個省各地市的協(xié)調發(fā)展。積極建設未通行高鐵的5個城市的高鐵軌道的同時積極促進各地市與周邊城市進行積極聯(lián)系、合作，相互利用彼此的資源優(yōu)勢，充分發(fā)揮交通的支撐作用，強化交通運輸帶來的經(jīng)濟效益，提高各地市的協(xié)調發(fā)展。在湛江、茂名、陽江的高鐵開通后，可利用沿海的優(yōu)勢，積極發(fā)展旅游業(yè)、水產(chǎn)業(yè)，共同建設廣東省西部旅游城市群，水產(chǎn)品可快速運往廣州、清遠、韶關、肇慶以及鄰省廣西等相對內(nèi)陸的地區(qū)。潮州、揭陽、汕頭、梅州、河源等地區(qū)應積極加強與深圳的科技、創(chuàng)新方面的聯(lián)系，完善其產(chǎn)業(yè)結構體系，逐步向第三產(chǎn)業(yè)轉型。本文僅對高鐵網(wǎng)絡下，廣東省省際可達性水平和經(jīng)濟聯(lián)系量進行了測度分析，關于高鐵對廣東省的產(chǎn)業(yè)結構、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展、城市用地、城市人口的影響等更細粒度的研究未展開，未來的學者可對這個方面進行進一步的研究分析。

主要參考文獻：

[1]陶菁，張杰，叢海彬.長江經(jīng)濟帶城市經(jīng)濟空間聯(lián)系綜合測度——基于寧波與38個城市的實證分析[J].寧波大學學報（人文版），2017.30（6）.

[2]李阿萌，肖翔.高速鐵路對長三角地區(qū)城市經(jīng)濟聯(lián)系格局的影響[J].現(xiàn)代城市研究，2014（9）.

[3]史琴琴，康江江，魯豐先，等.山西省縣域可達性及城市經(jīng)濟聯(lián)系格局[J].地理科學進展，2016.35（11）.

[4]王妙妙，曹小曙.基于交通通達性的關中——天水經(jīng)濟區(qū)縣際經(jīng)濟聯(lián)系測度及時空動態(tài)分析[J].地理研究，2016.35（6）.

[5]艾巧玥.京津冀地區(qū)鐵路網(wǎng)絡可達性及經(jīng)濟聯(lián)系格局演化分析[D].河北師范大學，2017.

[6]王培安，白永平，張宇碩，等.西北地區(qū)鐵路沿線經(jīng)濟帶經(jīng)濟聯(lián)系強度比較與分析——以蘭新、包蘭、西隴海、蘭青鐵路沿線為例[J].城市發(fā)展研究，2011.18（4）.

[7]KIM H，SULTANA S.The impacts of high-speed rail extensions on accessibility and spatial equity changes in South Korea from 2004 to 2018[J].Journal of Transport Geography，2015.45.

[8]MOTA C，LOPEZ M A，Martínezrodrigo A.A Mathematical Study of Accessibility and Cohesion Degree in a High-Speed Rail Station Connected to an Urban Bus Transport Network[J].Open Physics，2017.15（1）.

[9]FROEIDH O.Market effects of regional high-speed trains on the Svealand line[J].Journal of Transport Geography，2005.13（4）.

[10]ABAD B G.The assessment of the HSR impacts on Spanish tourism：an approach based on multivariate panel data analysis[C].CIT2016.Congreso de Ingeniería del Transporte，2016.