廣佛同城背景下佛山市大瀝鎮(zhèn)綜合交通規(guī)劃研究

馬小毅，張海霞，陳天明

(廣州市交通規(guī)劃研究院，廣東廣州510030)

1 研究背景

中國各級城市[1]越來越重視綜合交通規(guī)劃的編制工作。從2010年發(fā)布的《城市綜合交通體系規(guī)劃編制辦法》《城市綜合交通體系規(guī)劃編制導(dǎo)則》，到2018年發(fā)布的《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》(以下簡稱《標(biāo)準(zhǔn)》)，國家指導(dǎo)性文件逐步完善?！稑?biāo)準(zhǔn)》內(nèi)容側(cè)重于大城市，也適當(dāng)考慮了小城市的需求，但卻疏忽了最末一級的行政架構(gòu)的鎮(zhèn)的需求，尤其是經(jīng)濟(jì)實(shí)力和人口規(guī)模均超越了部分地、縣級市的經(jīng)濟(jì)強(qiáng)鎮(zhèn)。2000年，原建設(shè)部發(fā)布的《村鎮(zhèn)規(guī)劃編制辦法》(以下簡稱《辦法》)，顯然已無法有效指導(dǎo)這類鎮(zhèn)的交通體系構(gòu)建。更為關(guān)鍵的是，假如這類鎮(zhèn)又恰好處于區(qū)域合作的高級形態(tài)——同城化[2]發(fā)展地區(qū)的城市交界位置，交通體系的構(gòu)建需要與周邊城鎮(zhèn)緊密聯(lián)系時(shí)，現(xiàn)行的《標(biāo)準(zhǔn)》《辦法》指導(dǎo)性均顯得力不從心。而區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展是新時(shí)代城市群發(fā)展的大趨勢，這類鎮(zhèn)未來將會越來越多的涌現(xiàn)，迫切需要適用于這類鎮(zhèn)綜合交通規(guī)劃的標(biāo)準(zhǔn)或辦法。

文獻(xiàn)[3]以成都市羊安新城為例，基于同城化視角，對新城開展的綜合交通規(guī)劃進(jìn)行探索，使羊安新城全面融入天府新區(qū)。文獻(xiàn)[4]以廣佛同城為例，研究同城化背景下跨市交通的規(guī)劃與政策，為中國同城化規(guī)劃與發(fā)展提供政策建議。文獻(xiàn)[5]以中山市坦洲鎮(zhèn)為例，提出建立中等城市標(biāo)準(zhǔn)的綜合交通體系等策略，把坦洲打造為與珠海同城化融合發(fā)展的先行區(qū)。上述研究均是從市或者區(qū)層面對新城或者鎮(zhèn)開展的自上而下的規(guī)劃，往往難以反映鎮(zhèn)自身的交通訴求。

2017年佛山市南海區(qū)大瀝鎮(zhèn)政府自行組織編制《佛山市大瀝鎮(zhèn)綜合交通規(guī)劃》，是廣佛地區(qū)首例由鎮(zhèn)為主體開展的綜合交通規(guī)劃。全國百強(qiáng)鎮(zhèn)之一的大瀝鎮(zhèn)希望通過這次規(guī)劃解決出現(xiàn)的交通擁堵問題，并建立支撐未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的交通體系。通過編制《佛山市大瀝鎮(zhèn)綜合交通規(guī)劃》，本文結(jié)合城市綜合交通規(guī)劃編制的理論體系和成果編制的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，立足鎮(zhèn)級權(quán)限，通過精準(zhǔn)化規(guī)劃，探索經(jīng)濟(jì)強(qiáng)鎮(zhèn)從“被動向心”向“主動融核”發(fā)展的交通規(guī)劃方法。

2 大瀝鎮(zhèn)交通發(fā)展現(xiàn)狀

大瀝鎮(zhèn)隸屬佛山市南海區(qū)，毗鄰廣州市荔灣區(qū)，距離廣州市中心城區(qū)、佛山市中心城區(qū)禪城和南海中心城區(qū)桂城均不超過15 km，是廣佛同城的先鋒地，素有廣佛黃金走廊之稱(見圖1)。與廣州市交界的地區(qū)已經(jīng)形成連綿發(fā)展，內(nèi)部包含廣佛公路沿線的大瀝、黃岐、鹽步三個(gè)人口聚集片區(qū)。大瀝鎮(zhèn)自改革開放以來就是工業(yè)重鎮(zhèn)、商貿(mào)之都，2017年GDP達(dá)403億元人民幣，全國百強(qiáng)鎮(zhèn)排名11。常住人口65萬人，外來人口40萬人，其中廣州戶籍人口6萬人。2017年小汽車保有量13.5萬輛，千人小汽車擁有率207輛·千人-1，遠(yuǎn)高于廣州的140輛·千人-1(見圖2)。

大瀝鎮(zhèn)居民出行呈現(xiàn)二元化特征。對外出行量為112.5萬人次·d-1，其中：廣州方向50.4萬人次·d-1，所占比例為44.8%；佛山方向56.2萬人次·d-1，其中桂城方向13.3萬人次·d-1，禪城方向12.1萬人次·d-1，合計(jì)比例為22.6%，遠(yuǎn)小于廣州中心城區(qū)方向(見圖3)。對外平均出行時(shí)耗為42 min，平均出行距離為10 km，出行特征趨近大城市。內(nèi)部出行量為136萬人次·d-1，平均出行時(shí)耗為23.4 min，平均出行距離為2.1 km，呈現(xiàn)明顯的小鎮(zhèn)特征。

圖1 大瀝鎮(zhèn)區(qū)位Fig.1 Location of Dali Town

圖2 小汽車千人擁有率對比Fig.2 Comparison of per thousand ownership of cars

大瀝鎮(zhèn)位于廣佛地區(qū)向西輻射的區(qū)域性交通走廊上。京廣客運(yùn)專線、貴廣鐵路、南廣鐵路、廣茂鐵路等4條國家鐵路以及廣佛肇城際鐵路途經(jīng)，但均未在大瀝鎮(zhèn)設(shè)站。廣佛高速、廣三高速、佛山一環(huán)等高速公路、快速路穿過大瀝，在大瀝鎮(zhèn)有多個(gè)出入口，有兩個(gè)長途客運(yùn)站承擔(dān)了中長途對外交通的樞紐功能。廣佛路和廣佛新干線兩條主要道路上過境交通與內(nèi)部交通功能混雜，擁堵問題嚴(yán)重。大瀝鎮(zhèn)與白云國際機(jī)場、廣州火車站、佛山西站的直線距離分別為38 km，16 km和9 km，區(qū)位優(yōu)勢明顯，但由于僅依賴道路聯(lián)系，交通擁堵比較嚴(yán)重，出行時(shí)耗分別達(dá)75 min，60 min和30 min，受制于現(xiàn)狀交通設(shè)施，區(qū)位優(yōu)勢無法發(fā)揮出來。單一依賴道路的大瀝鎮(zhèn)交通體系，也導(dǎo)致小汽車交通方式占全方式出行的29%，和很多小汽車交通導(dǎo)向的中小城鎮(zhèn)情況一樣，擁堵和停車問題已經(jīng)讓大瀝鎮(zhèn)的交通狀況惡化到難以為繼的局面。

整理、分析指導(dǎo)大瀝鎮(zhèn)交通建設(shè)的《佛山市綜合交通規(guī)劃修編》《南海區(qū)交通專項(xiàng)規(guī)劃》等上層次規(guī)劃可以發(fā)現(xiàn)，規(guī)劃重點(diǎn)仍是從中心本位出發(fā)，對于邊緣鎮(zhèn)的交通體系缺乏精準(zhǔn)分析和研究。廣州市編制的兩市銜接規(guī)劃偏向設(shè)施對接，對于如何完善交界地事權(quán)范圍內(nèi)的交通體系無法給出明確答案。廣佛同城背景下，處于廣佛幾何中心位置的大瀝鎮(zhèn)如果仍是一味向心，不但無法解決自身的交通問題，也將錯(cuò)失融入?yún)^(qū)域發(fā)展的大好機(jī)會。

3 綜合交通規(guī)劃思路與目標(biāo)

3.1 機(jī)遇與挑戰(zhàn)

圖3 大瀝鎮(zhèn)現(xiàn)狀對外出行分布Fig.3 External travel distribution of Dali Town

粵港澳大灣區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略下珠三角地區(qū)城鎮(zhèn)群的關(guān)系將更加緊密，廣佛同城的進(jìn)程必然加快，珠三角地區(qū)城際鐵路建設(shè)時(shí)期的到來也將重構(gòu)灣區(qū)內(nèi)城鎮(zhèn)群的時(shí)空格局。位于灣區(qū)頂部的大瀝鎮(zhèn)應(yīng)該利用自身區(qū)位優(yōu)勢主動融入灣區(qū)發(fā)展。作為廣佛同城的先行區(qū)，大瀝鎮(zhèn)從行政意義上要求向禪城和桂城發(fā)展，但從市場需求看，向廣州市荔灣區(qū)、白云區(qū)、番禺區(qū)融合發(fā)展也不可忽視。在廣佛共同成為粵港澳大灣區(qū)發(fā)展核心增長極的趨勢下，大瀝鎮(zhèn)若能充分利用好兩市的交通資源，必然會在同城發(fā)展的過程中實(shí)現(xiàn)完善自身交通體系的目標(biāo)。

同時(shí)也必須認(rèn)識到，大瀝鎮(zhèn)作為鎮(zhèn)級政府，對于上層次通過性的交通設(shè)施話語權(quán)有限。在前期策劃、規(guī)劃協(xié)調(diào)和實(shí)施建設(shè)過程中如何向上主動協(xié)調(diào)爭取資源、向下對接優(yōu)化規(guī)劃實(shí)施方案，仍是大瀝鎮(zhèn)作為鎮(zhèn)一級政府需要面臨的重大挑戰(zhàn)。

3.2 規(guī)劃思路

對接國家、省層面的高速鐵路、城際軌道交通、高速公路和快速路等交通設(shè)施，加強(qiáng)鎮(zhèn)域內(nèi)部的道路、公共交通等集疏運(yùn)體系，強(qiáng)化與白云國際機(jī)場、佛山西站、廣州南站等區(qū)域交通設(shè)施的銜接，建立與全球的高效連接。

在廣佛同城進(jìn)一步發(fā)展的趨勢下，大瀝鎮(zhèn)沿市場軸向東與廣州融合。在佛山市瀝桂一體化的發(fā)展要求下，大瀝鎮(zhèn)沿行政軸向南與佛山南海市中心融合(見圖4)，兩個(gè)方向都需要軌道交通的支撐。為此，應(yīng)充分利用區(qū)位優(yōu)勢主動協(xié)調(diào)對接兩市交通網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮鎮(zhèn)的能動性粘連兩市，真正發(fā)揮廣佛同城發(fā)展先鋒地的作用。

針對大瀝鎮(zhèn)提出打造全球產(chǎn)品采購中心、全球創(chuàng)客小鎮(zhèn)、廣佛產(chǎn)業(yè)CBD新城、電商產(chǎn)業(yè)高地[6]的發(fā)展目標(biāo)。在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期，鎮(zhèn)政府應(yīng)在完善對外交通體系的同時(shí)，建立起與經(jīng)濟(jì)強(qiáng)鎮(zhèn)相匹配的內(nèi)部交通體系，盡快緩解交通擁堵，引導(dǎo)可持續(xù)交通方式發(fā)展，為居民提供高品質(zhì)的交通環(huán)境。

3.3 交通發(fā)展目標(biāo)

從被動經(jīng)過的“走廊”轉(zhuǎn)向廣佛同城的“城市客廳”，構(gòu)建“遠(yuǎn)者來、近者悅”的綜合交通體系，支撐大瀝鎮(zhèn)成為區(qū)域協(xié)同、創(chuàng)新引領(lǐng)的新型城鎮(zhèn)典范，實(shí)現(xiàn)“大城標(biāo)準(zhǔn)、小鎮(zhèn)生活”的出行體驗(yàn)。對外要通過完善交通樞紐的集疏運(yùn)系統(tǒng)，加強(qiáng)與區(qū)域重大交通基礎(chǔ)設(shè)施的聯(lián)系，高效到達(dá)周邊地區(qū)交通樞紐，并通過軌道交通快速聯(lián)系廣州市中心城區(qū)和佛山市中心城區(qū)；對內(nèi)要構(gòu)筑可持續(xù)的鎮(zhèn)域交通系統(tǒng)，優(yōu)先發(fā)展公共交通，引導(dǎo)綠色交通方式，彰顯小鎮(zhèn)慢生活特色。

4 交通發(fā)展策略

1）完善集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，高效連通灣區(qū)對外交通樞紐。

根據(jù)上層規(guī)劃，灣區(qū)城際鐵路網(wǎng)絡(luò)還處于進(jìn)一步優(yōu)化完善階段。針對重要鐵路“過而不留”的現(xiàn)狀，將現(xiàn)狀的貨運(yùn)站三眼橋站高標(biāo)準(zhǔn)改造為客運(yùn)站，爭取設(shè)?？空荆⑼晟浦苓叺貐^(qū)交通網(wǎng)絡(luò)和銜接設(shè)施。通過提升內(nèi)部交通樞紐點(diǎn)和完善集疏運(yùn)系統(tǒng)，融入灣區(qū)城際交通網(wǎng)絡(luò)體系，與白云國際機(jī)場、珠三角新干線機(jī)場(規(guī)劃)、廣州火車站、佛山西站、廣州南站、廣州東站等灣區(qū)重要對外交通樞紐快速互聯(lián)，實(shí)現(xiàn)60 min到達(dá)機(jī)場、30 min到達(dá)火車站的出行目標(biāo)(見圖5)。

2）黏合兩市軌道交通線路，實(shí)現(xiàn)通勤交通直達(dá)城市中心城區(qū)。

未來大瀝鎮(zhèn)對外交通與廣州方向的交互較現(xiàn)狀將更為緊密。根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，廣州市新增軌道交通快線28號線串聯(lián)東西，而大瀝鎮(zhèn)正位于28號線向西輻射的走廊上。大瀝鎮(zhèn)應(yīng)積極抓住廣州市軌道交通線網(wǎng)優(yōu)化的重要機(jī)會，主動打破行政藩籬，參與協(xié)調(diào)落實(shí)對接通道，解決大瀝鎮(zhèn)與廣州市中心城區(qū)通勤交通問題。通過落實(shí)佛山市、南海區(qū)的軌道交通規(guī)劃，優(yōu)化5，6，8，10號等四條地鐵線在區(qū)內(nèi)的走向，黏合兩市的軌道交通線路(見圖6)，實(shí)現(xiàn)25 min通勤圈覆蓋兩市中心城區(qū)的目標(biāo)。兩市軌道交通線路在大瀝鎮(zhèn)的融合完善對于加速廣佛同城的發(fā)展也會起到舉足輕重的作用。

3）差別化強(qiáng)化道路功能，引導(dǎo)邊界用地融合。

通過利用道路網(wǎng)絡(luò)，分方向差別化完善提升道路體系，支撐大瀝鎮(zhèn)與周邊用地功能的融合。向東打造快慢結(jié)合的高品質(zhì)出行環(huán)境，承接廣州市居住功能的蔓延，注重交通效率和品質(zhì)的提升，依托東西向廣佛路打造承古揚(yáng)今的廣州市“中山九路”[7]。向西為促進(jìn)與獅山鎮(zhèn)的產(chǎn)業(yè)融合，重點(diǎn)優(yōu)化大瀝鎮(zhèn)西部眾多物流園區(qū)的貨運(yùn)交通，借助佛山一環(huán)高速化改造時(shí)機(jī)，梳理銜接道路，新增2處收費(fèi)站，改造1處收費(fèi)站，管制1處收費(fèi)站，實(shí)現(xiàn)“客貨分流、連而不亂”。向南提升道路活力，依托佛山市南海區(qū)中軸線千燈湖發(fā)展軸，實(shí)現(xiàn)與禪城、桂城的商貿(mào)融合，打造桂瀾路為千燈湖北軸景觀大道，弱化過境交通功能，打造體現(xiàn)新城精神的活力街道。

4）公交優(yōu)先，倡導(dǎo)綠色交通方式。

圖4 大瀝鎮(zhèn)重點(diǎn)規(guī)劃方向Fig.4 Key directions in Dali Town planning

圖5 完善集疏運(yùn)系統(tǒng)策略Fig.5 Strategy of improving logistic system

針對目前小汽車主導(dǎo)的交通模式，在公交優(yōu)先的戰(zhàn)略方向下，盡快出臺各種交通工具的管理政策，整體上構(gòu)建“分層次、多模式、一體化”的公共交通系統(tǒng)，建立以“軌道交通為骨架、地面公交為主體”的公共交通網(wǎng)絡(luò)，引導(dǎo)小汽車主導(dǎo)模式向公共交通為主體的交通模式轉(zhuǎn)變，為經(jīng)濟(jì)強(qiáng)鎮(zhèn)奠定可持續(xù)發(fā)展的交通保障基礎(chǔ)。鼓勵(lì)步行與非機(jī)動車交通，利用道路空間完善整個(gè)鎮(zhèn)域的步行與非機(jī)動車交通網(wǎng)絡(luò)，創(chuàng)造安全舒適的步行空間和騎行環(huán)境，并鼓勵(lì)接駁公共交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)鎮(zhèn)內(nèi)公共交通出行時(shí)間小于20 min，步行與非機(jī)動車交通占全方式出行比例超過50%的目標(biāo)。

5）綜合治理先行，改善交通環(huán)境。

成立綜合治理領(lǐng)導(dǎo)小組，以問題為導(dǎo)向，實(shí)施全方位、多層次的治理，重點(diǎn)在于疏解交通擁堵、改善停車環(huán)境。具體措施包括擁堵交叉口的渠化、交通組織優(yōu)化；增加公共停車位供給，提高停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，開展路內(nèi)停車收費(fèi)試點(diǎn)等，強(qiáng)化小汽車需求管理；改善重要路段橫斷面，設(shè)置非機(jī)動車道，拓寬人行道等等。結(jié)合近遠(yuǎn)期目標(biāo)，力爭通過投資少見效快的措施，用最短的時(shí)間改善交通環(huán)境。

圖6 大瀝鎮(zhèn)軌道交通線網(wǎng)Fig.6 Planning of the rail transit network in Dali Town

5 結(jié)語

在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的大趨勢下，京津冀、長三角和珠三角等城市群密集地區(qū)將會涌現(xiàn)較多與大瀝同類型的鎮(zhèn)，面對協(xié)調(diào)發(fā)展的未來形勢和逐步惡化的交通環(huán)境，亟須提供精準(zhǔn)的交通規(guī)劃服務(wù)，但目前中國仍缺乏針對性強(qiáng)的《標(biāo)準(zhǔn)》或《辦法》作為指導(dǎo)。本文基于大瀝鎮(zhèn)規(guī)劃項(xiàng)目的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，立足鎮(zhèn)級事權(quán)，提出了由“自上而下”到“自上而下”與“自下而上”相結(jié)合的綜合交通規(guī)劃的編制范式轉(zhuǎn)變，明確“被動向心”向“主動融核”發(fā)展的交通規(guī)劃思路和發(fā)展策略，為同類型鎮(zhèn)開展綜合交通規(guī)劃提供參考。