我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易影響因素技術(shù)層面分析—基于PLS模型實(shí)證檢驗(yàn)

（湖州職業(yè)技術(shù)學(xué)院，浙江 湖州 313000）

1 引言

海洋運(yùn)輸服務(wù)業(yè)是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，也是發(fā)展全球貿(mào)易不可缺少的支柱產(chǎn)業(yè)。然而我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易仍然存在著持續(xù)的逆差狀態(tài)。在當(dāng)前“互聯(lián)網(wǎng)+國(guó)際貿(mào)易”外貿(mào)新業(yè)態(tài)背景下，更加缺少不了海洋運(yùn)輸業(yè)的支撐，黨的十九大報(bào)告作出了建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略部署，全面推進(jìn)海洋運(yùn)輸業(yè)由大到強(qiáng)的轉(zhuǎn)變。因此，海運(yùn)企業(yè)必須抓住這個(gè)機(jī)遇，著力培育海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)海洋服務(wù)貿(mào)易迅猛發(fā)展。本文通過(guò)建立PLS模型對(duì)影響海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易發(fā)展的各因素進(jìn)行權(quán)重分析，根據(jù)權(quán)重的大小同時(shí)利用“兩利相權(quán)取其重，兩害相權(quán)取其輕”的思維方式尋找促進(jìn)我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易發(fā)展的關(guān)鍵因素，以便針對(duì)性提出解決對(duì)策，這對(duì)于提升我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

2 我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易影響因素實(shí)證分析

2.1 PLS模型的基本原理

PLS（Partial Least Squares Method）即偏最小二乘法，是一種新型的多元線(xiàn)性回歸方法。在利用PLS方法建立模型的過(guò)程中，通過(guò)對(duì)樣本數(shù)據(jù)的分解和篩選，提取了對(duì)因變量解釋性最強(qiáng)的綜合變量，克服了多個(gè)自變量對(duì)因變量的多重影響。在此過(guò)程中相當(dāng)于融合傳統(tǒng)回歸分析中的主成分分析、典型相關(guān)分析和線(xiàn)性回歸分析。因此PLS模型能夠有效解決樣本數(shù)據(jù)少且自變量間又存在多重相關(guān)性樣本的問(wèn)題。

2.2 指標(biāo)選取

1990年，美國(guó)著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家邁克爾·波特提出了國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)理論，該理論分析一個(gè)國(guó)家的某個(gè)產(chǎn)業(yè)具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的原因，集中討論了影響一個(gè)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的各要素條件。波特教授認(rèn)為，要素條件、需求條件、相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持產(chǎn)業(yè)、企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)這四個(gè)基本要素和政府、機(jī)遇兩個(gè)輔助要素是一個(gè)國(guó)家某個(gè)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力源泉，這六個(gè)因素結(jié)合形成了著名的波特“鉆石”模型[1]，如圖1所示。本文結(jié)合鉆石模型建立了影響我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力的指標(biāo)體系。

圖1 波特鉆石模型

基于鉆石模型，將影響海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的各因素劃分為六個(gè)一級(jí)指標(biāo)，九個(gè)二級(jí)指標(biāo)，每個(gè)二級(jí)指標(biāo)下包含若干個(gè)可以量化的指標(biāo)因子。一級(jí)指標(biāo)包括生產(chǎn)要素、需求條件、相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持產(chǎn)業(yè)、企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)、政府、機(jī)遇。生產(chǎn)要素包括產(chǎn)業(yè)環(huán)境和人力資源兩個(gè)二級(jí)指標(biāo)，產(chǎn)業(yè)環(huán)境以遠(yuǎn)洋船舶數(shù)量（X1）、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶凈載重量（X2）、海運(yùn)企業(yè)遠(yuǎn)洋船舶功率規(guī)模（X3）表示，人力資源環(huán)境以國(guó)際航行船舶船員注冊(cè)人數(shù)（X4）表示；需求條件包括直接需求和間接需求兩個(gè)二級(jí)指標(biāo)，直接需求以貨物進(jìn)出口總額（X5）表示，間接需求以海運(yùn)服務(wù)的開(kāi)放度（X6）表示；相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持產(chǎn)業(yè)包括港口建設(shè)這個(gè)二級(jí)指標(biāo)，港口建設(shè)以外貿(mào)貨物吞吐量（X7）、沿海及內(nèi)河港口碼頭泊位數(shù)（X8）、海洋運(yùn)輸集裝箱箱位規(guī)模（X9）表示；企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)包括外商投資一個(gè)二級(jí)指標(biāo)，外商投資以交通運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)實(shí)際使用外商直接投資金額（X10）表示；政府包括非貿(mào)易壁壘和投資兩個(gè)二級(jí)指標(biāo)，非貿(mào)易壁壘以PSC檢查中國(guó)籍船舶滯留率（X11）表示，投資以沿海建設(shè)投資（X12）表示；機(jī)遇包括燃料二級(jí)指標(biāo)，燃料用國(guó)際原油價(jià)格（X13）表示。我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力影響因素指標(biāo)體系見(jiàn)表1。

表1 我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力影響因素指標(biāo)體系

2.3 PLS模型實(shí)證分析

本文選取了2007年到2016年10個(gè)年度的13個(gè)影響海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力的指標(biāo)作為自變量，把10年度海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易出口額作為因變量。利用統(tǒng)計(jì)軟件MATLAB進(jìn)行實(shí)證分析。

2.3.1 數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化。為了消除影響因子原始數(shù)據(jù)在數(shù)值和單位上的差異，首先要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。標(biāo)準(zhǔn)化處理根據(jù)公式xi'=(xi-)/σ計(jì)算，其中表示原始數(shù)據(jù)的均值，σ表示原始數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)差。經(jīng)過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化處理后的我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力影響各指標(biāo)因素?cái)?shù)據(jù)見(jiàn)表2。

表2 數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化

2.3.2 共線(xiàn)性診斷。共線(xiàn)性診斷主要是檢驗(yàn)自變量構(gòu)成的矩陣是否存在相關(guān)性，自變量間若存在相關(guān)性會(huì)破壞模型的穩(wěn)健程度。本文利用容差（T）和方差膨脹因子（VIF）來(lái)檢查自變量的相關(guān)性，根據(jù)相關(guān)理論T＜0.1時(shí)共線(xiàn)性嚴(yán)重，由于VIF=1/T，所以VIF越大，說(shuō)明共線(xiàn)性越嚴(yán)重。對(duì)我國(guó)影響海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)進(jìn)行共線(xiàn)性診斷，得到的結(jié)果見(jiàn)表3。

表3 共線(xiàn)性診斷結(jié)果 系數(shù)a

通過(guò)表3可知：指標(biāo)X1至X13的共線(xiàn)性檢驗(yàn)中，13個(gè)競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)的容差值T小于0.1，對(duì)應(yīng)的方差膨脹因子（VIF）數(shù)值較大，這13個(gè)競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)之間存在共線(xiàn)性。所以如果用普通最小二乘法來(lái)建立回歸模型，則無(wú)法消除模型的不穩(wěn)定性，但是利用PLS模型能夠有效解決此類(lèi)問(wèn)題，能夠很好地解釋自變量存在多重相關(guān)性條件下與因變量的線(xiàn)性關(guān)系。

2.3.3 解釋方差比例。偏最小二乘回歸需要在回歸過(guò)程中提取主成分因子即潛在因子，潛在因子對(duì)自變量的信息提取能力可以用解釋方差來(lái)衡量，其大小值可以用協(xié)方差矩陣或相關(guān)矩陣的特征值占所有特征值之和的比重表示。在表4解釋方差表中，當(dāng)潛在因子是3時(shí)，潛在因子對(duì)自變量的累計(jì)信息提取能力為89.669%，當(dāng)繼續(xù)增加潛在因子數(shù)量時(shí)，因子對(duì)因變量的累計(jì)解釋能力增加非常小，所以筆者在此提取三個(gè)潛在因子。

表4 解釋方差比例 總方差解釋

2.3.4 自變量投影的重要性指數(shù)。自變量投影的重要性指數(shù)（Variable Importance in Projection，VIP）表示自變量對(duì)于因變量的解釋程度，其原理是自變量對(duì)于因變量的影響是通過(guò)某個(gè)變量來(lái)傳遞的，例如中間變量ti對(duì)y的解釋能力很強(qiáng)，而xj在構(gòu)造ti時(shí)又起到了雙檔重要的作用，則xj的解釋能力就被視為很大。定義計(jì)算公式為：

其中，VIPi表示第i個(gè)自變量的投影重要性指數(shù)，P為自變量的個(gè)數(shù)，wki表示第i個(gè)自變量對(duì)構(gòu)造成分ti的邊際貢獻(xiàn)度，Rd(y;tk)和Rd(y;t1,...,tm)分別是y由tk和t1,...,tm所解釋的變異精度（測(cè)定系數(shù)），分別代表了tk對(duì)y的解釋能力和t1,...,tm對(duì)y的累積解釋能力，且有：

VIP值的計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表5。

表5 自變量投影的重要性指數(shù)

在偏最小二乘回歸分析中，自變量對(duì)因變量的解釋是通過(guò)潛在因子對(duì)因變量的解釋完成的，通過(guò)表5可以看到每個(gè)變量對(duì)三個(gè)潛在因子都有相應(yīng)的貢獻(xiàn)。

2.3.5 主要成分因子載荷。主要成分因子載荷是代表自變量與因變量得分的相關(guān)性，表示自變量對(duì)于潛在因子的影響程度，由表6因子載荷可以得出，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶的數(shù)量（X1）、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶凈載重量（X2）、遠(yuǎn)洋船舶功率（X3）、國(guó)際航行船舶中國(guó)船員注冊(cè)人數(shù)（X4）、貨物的進(jìn)出口總額（X5）、外貿(mào)貨物的吞吐量（X7）、碼頭泊位數(shù)（X8）、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集裝箱箱位規(guī)模（X9）和外商直接投額（X10）對(duì)于潛在因子一貢獻(xiàn)率大，即潛在因子一體現(xiàn)上述影響海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力要素的信息；同理，海運(yùn)服務(wù)開(kāi)放度（X6）、國(guó)際原油價(jià)格（X11）、沿海建設(shè)投資（X12）對(duì)于潛在因子二貢獻(xiàn)率大，即潛在因子二體現(xiàn)這三種要素的信息；PSC檢查中國(guó)籍船舶滯留（X13）對(duì)于潛在因子三貢獻(xiàn)率大，即潛在因子三體現(xiàn)了PSC檢查中國(guó)籍船舶滯留率的信息。

2.3.6 PLS回歸系數(shù)。通過(guò)上述步驟，從X1—X13的自變量中提取3個(gè)潛在因子作為自變量，把海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易出口額作為因變量進(jìn)行偏最小二乘回歸，得到回歸方程如下：

表6 因子載荷

其交叉的有效性=-0.247 969。為了考察回歸方程的模型精度，對(duì)所有樣本點(diǎn)繪制預(yù)測(cè)圖，如圖2所示，橫坐標(biāo)代表了模型預(yù)測(cè)值，縱坐標(biāo)表示實(shí)際值。如果實(shí)際值=預(yù)測(cè)值，即有直線(xiàn)y=x，從圖中可以看出哪些點(diǎn)基本上靠近y=x直線(xiàn)，意味著模型擬合效果好，模型精度準(zhǔn)確。

綜上所述，PLS模型適用于解釋海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力各影響因素?；貧w方程中各自變量的系數(shù)大小代表了各指標(biāo)因素對(duì)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易影響程度的強(qiáng)弱：海運(yùn)服務(wù)開(kāi)放度（X6）＞外貿(mào)貨物的吞吐量（X7）＞沿海建設(shè)投資（X12）＞遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶的數(shù)量（X1）＞交通運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)實(shí)際使用外商直接投資金額（X10）＞遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集裝箱箱位規(guī)模（X9）＞遠(yuǎn)洋船舶功率（X3）＞碼頭泊位數(shù)（X8）＞貨物的進(jìn)出口總額（X5）＞遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶凈載重量（X2）＞國(guó)際航行船舶中國(guó)船員注冊(cè)人數(shù)（X4）＞國(guó)際原油價(jià)格（X11）＞PSC檢查中國(guó)籍船舶滯留（X13）。

3 實(shí)證結(jié)果分析

從上文實(shí)證運(yùn)行結(jié)果可以看出，13個(gè)指標(biāo)中10個(gè)指標(biāo)對(duì)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)生積極（正）作用，作為需求條件為代表的海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易開(kāi)放度影響力最大，超過(guò)其他12個(gè)影響因素指標(biāo)，貨物的吞吐量影響力次之。這充分說(shuō)明，在提高我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力方面，需求因素是非常關(guān)鍵的助推劑，因此要優(yōu)化需求，開(kāi)辟?lài)?guó)外市場(chǎng)份額以及國(guó)內(nèi)海運(yùn)市場(chǎng)份額。從生產(chǎn)要素方面看，遠(yuǎn)洋船舶數(shù)量這一指標(biāo)影響較大，說(shuō)明船舶數(shù)量越多，船公司經(jīng)營(yíng)航線(xiàn)越多，能夠載運(yùn)更多的不同目的國(guó)的貨物，從而促進(jìn)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展，提升競(jìng)爭(zhēng)力。從相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持產(chǎn)業(yè)來(lái)看，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集裝箱箱位規(guī)模和碼頭泊位數(shù)都能夠影響海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力，這兩項(xiàng)指標(biāo)均是指向港口碼頭建設(shè)規(guī)模水平，說(shuō)明了我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力的提高離不開(kāi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的支持。我國(guó)貨物貿(mào)易進(jìn)出口總額對(duì)于海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的影響程度要弱于上述的兩個(gè)指標(biāo)因素，主要是因?yàn)槲覈?guó)很多企業(yè)在進(jìn)口貨物時(shí)采用的成交方式是CIF,出口貨物時(shí)采用FOB，把安排運(yùn)輸放在外國(guó)客戶(hù)的手中，外國(guó)客戶(hù)往往選擇本國(guó)的航運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸貨物，從而降低了我國(guó)海運(yùn)企業(yè)所承擔(dān)的貨物量，所以此指標(biāo)影響程度要弱些。從企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)來(lái)看，交通運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)實(shí)際使用外商直接投資金額對(duì)于影響服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力是正相關(guān)，主要是因?yàn)槠渌煌ㄟ\(yùn)輸方式的發(fā)展能帶動(dòng)海洋運(yùn)輸方式的發(fā)展，也能刺激海運(yùn)自身的發(fā)展。海運(yùn)與其他交通運(yùn)輸業(yè)相輔相成。從政府行為來(lái)看，政府對(duì)沿海建設(shè)的投資對(duì)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的影響力僅次于需求條件中的兩個(gè)指標(biāo)。

圖2 海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力影響因素預(yù)測(cè)圖

有3個(gè)指標(biāo)對(duì)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)生消極（負(fù)）作用。國(guó)際航行船舶中國(guó)船員注冊(cè)人數(shù)（X4）和海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易出口額呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)關(guān)系，這充分說(shuō)明了服務(wù)貿(mào)易中人力成本學(xué)說(shuō)，海員數(shù)量過(guò)多，導(dǎo)致人力成本過(guò)高，從而對(duì)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)生消極作用。國(guó)際原油價(jià)格（X11）與海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易出口額系數(shù)為負(fù)，主要原因是國(guó)際原油過(guò)高直接導(dǎo)致運(yùn)輸成本的抬高，過(guò)高的運(yùn)輸成本必將對(duì)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)生負(fù)作用。PSC檢查中國(guó)籍船舶滯留（X13）與海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)成負(fù)相關(guān)關(guān)系，充分說(shuō)明在PSC檢查中的中國(guó)籍船舶的滯留率越高，導(dǎo)致海上運(yùn)輸船舶數(shù)量減少，對(duì)我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展越不利。

4 提高我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力的對(duì)策建議

4.1 積極拓展海運(yùn)市場(chǎng)的需求，提升船舶的承運(yùn)力

（1）創(chuàng)新海運(yùn)服務(wù)，培育國(guó)內(nèi)海運(yùn)需求市場(chǎng)。根據(jù)上文PLS模型運(yùn)行結(jié)果來(lái)看，增加國(guó)內(nèi)的海運(yùn)市場(chǎng)需求，將對(duì)我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力提升起到助推作用。但是現(xiàn)階段我國(guó)海運(yùn)市場(chǎng)是處于自由化、開(kāi)放化的階段，國(guó)內(nèi)的船公司與進(jìn)入我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的跨國(guó)船公司在服務(wù)質(zhì)量上還存在較大差距，比如運(yùn)輸時(shí)間慢、航線(xiàn)精準(zhǔn)度差等。因此，許多外貿(mào)企業(yè)往往會(huì)選擇國(guó)外的船公司進(jìn)行貨物運(yùn)輸，這就直接導(dǎo)致近幾年來(lái)我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的持續(xù)性逆差。因此，一方面我國(guó)船公司必須改變自身落后的服務(wù)理念，利用自己的本土競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，深入調(diào)研我國(guó)外貿(mào)企業(yè)運(yùn)輸?shù)钠靡约瓣P(guān)注點(diǎn)，創(chuàng)新服務(wù)形式，使服務(wù)環(huán)節(jié)流暢化，簡(jiǎn)化運(yùn)送環(huán)節(jié)，減少客戶(hù)等待時(shí)間，樹(shù)立良好的服務(wù)形象。另一方面加強(qiáng)海運(yùn)企業(yè)與貨主的緊密合作、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，推動(dòng)簽訂長(zhǎng)期合同。與此同時(shí)利用輿論導(dǎo)向指引國(guó)人堅(jiān)持國(guó)貨國(guó)運(yùn)，提升我國(guó)船公司對(duì)國(guó)貨的承運(yùn)比例。

（2）實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略，強(qiáng)化國(guó)際攬貨能力。在競(jìng)爭(zhēng)激烈的國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)上，與其他的海運(yùn)企業(yè)相比，我國(guó)海運(yùn)企業(yè)攬貨能力并不是很強(qiáng)。為了提高攬貨能力同時(shí)拓展我國(guó)海運(yùn)市場(chǎng)的國(guó)外需求，海運(yùn)企業(yè)必須實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略。首先，制定與現(xiàn)代海運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)相適應(yīng)的國(guó)際營(yíng)銷(xiāo)策略，樹(shù)立企業(yè)的品牌形象。其次，完善全球海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化運(yùn)力布局，實(shí)施互動(dòng)營(yíng)銷(xiāo)提升回程貨量，降低運(yùn)營(yíng)成本。最后，注重提供全程的供應(yīng)鏈服務(wù)，利用優(yōu)質(zhì)平臺(tái)，推動(dòng)航運(yùn)的智能化，不斷提升自身服務(wù)質(zhì)量，得到貨主的認(rèn)可。

4.2 促進(jìn)海運(yùn)企業(yè)優(yōu)質(zhì)生產(chǎn)要素的集結(jié)

（1）優(yōu)化船隊(duì)規(guī)模和運(yùn)力，創(chuàng)造新競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。我國(guó)海運(yùn)企業(yè)為了提升自身競(jìng)爭(zhēng)力，需要適應(yīng)市場(chǎng)需求做出合理的調(diào)整。一方面，調(diào)整船隊(duì)的規(guī)模，淘汰落后類(lèi)型、結(jié)構(gòu)單一，船齡老化，噸位小的船舶，逐漸向大型化、智能化、高速化以及低碳化船隊(duì)發(fā)展，并將現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)以及環(huán)保理念融入到船舶制造中去。另一方面，改善船隊(duì)結(jié)構(gòu)，使之與貨物結(jié)構(gòu)種類(lèi)相適應(yīng)。增加特種船的數(shù)量占比，擴(kuò)大大宗能源、原材料運(yùn)輸比例，保證重點(diǎn)物質(zhì)的運(yùn)輸，搶抓我國(guó)航運(yùn)企業(yè)在世界航運(yùn)市場(chǎng)的份額。

（2）布局優(yōu)勢(shì)航線(xiàn)，提升運(yùn)營(yíng)效率。海洋運(yùn)輸?shù)暮骄€(xiàn)包括近洋航線(xiàn)和遠(yuǎn)洋航線(xiàn)，海運(yùn)企業(yè)設(shè)置航線(xiàn)往往根據(jù)本國(guó)出口商品的目的地，由于過(guò)去我國(guó)出口商品的目的地較多的集中在日、韓、澳大利亞等國(guó)家，所以我國(guó)在這些近洋航線(xiàn)上存在優(yōu)勢(shì)，但是現(xiàn)在我國(guó)產(chǎn)品出口趨勢(shì)呈現(xiàn)多元化結(jié)構(gòu)，原有的航線(xiàn)已經(jīng)不適應(yīng)，當(dāng)務(wù)之急要積極填補(bǔ)空白航線(xiàn)，開(kāi)辟拉美、非洲等國(guó)家航線(xiàn)覆蓋，擴(kuò)大遠(yuǎn)洋航線(xiàn)覆蓋范圍，提升回程貨量，培育航線(xiàn)新的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

4.3 推進(jìn)港口碼頭的現(xiàn)代化發(fā)展

（1）建立專(zhuān)業(yè)化的港口碼頭。當(dāng)今世界航運(yùn)市場(chǎng)，大型化、專(zhuān)業(yè)化以及集成化的船舶已經(jīng)成為主流，這就需要大型化、深水、專(zhuān)業(yè)化碼頭作為支撐。目前，我國(guó)港口的硬件條件雖然已經(jīng)得到完善，但是專(zhuān)業(yè)化程度不高，深水泊位數(shù)量依舊不足。我國(guó)在碼頭建設(shè)上與世界先進(jìn)港口，比如德國(guó)漢堡港、荷蘭鹿特丹港存在很大差距。因此，要加快港口專(zhuān)業(yè)化的建設(shè)，一方面解決泊位結(jié)構(gòu)性矛盾，另一方面提升原油、礦石、煤炭等專(zhuān)業(yè)碼頭數(shù)量。

（2）完善港口的信息化水平。隨著現(xiàn)代智能物流的發(fā)展，港口改變?cè)瓉?lái)傳統(tǒng)的裝卸、存儲(chǔ)、中轉(zhuǎn)功能，在供應(yīng)鏈中發(fā)揮著重要節(jié)點(diǎn)作用，港口的信息化建設(shè)能夠促進(jìn)港口向現(xiàn)代物流中心發(fā)展。各大港口應(yīng)建立完備的港航物流信息平臺(tái)，整合現(xiàn)有港航信息資源，推進(jìn)各信息平臺(tái)的互連互通，把港航物流監(jiān)管和港航物流服務(wù)相結(jié)合，更加高效完成貨物裝卸和通關(guān)、船舶進(jìn)出港和引航等活動(dòng)，有效降低經(jīng)濟(jì)以及時(shí)間成本，帶動(dòng)港口各項(xiàng)工作的智能創(chuàng)新。

4.4 重視高級(jí)海運(yùn)人才的培養(yǎng)

隨著智能科技運(yùn)用在航運(yùn)上，船上基本不需要知識(shí)技能低、缺乏創(chuàng)新思想的低層次海員，低層次海運(yùn)員出現(xiàn)了人力過(guò)剩的現(xiàn)象，但是對(duì)于高級(jí)海運(yùn)人才的需求日益增加。高級(jí)海運(yùn)人才要擁有高超的航海業(yè)務(wù)技能、較好的英語(yǔ)交際能力、較強(qiáng)的身體和心理素質(zhì)以及過(guò)硬的思想政治素質(zhì)，并且還要有環(huán)保和安全意識(shí)。高級(jí)海運(yùn)人才培養(yǎng)需要學(xué)校、企業(yè)與政府的多方合作和共同努力。學(xué)校要明確航海專(zhuān)業(yè)課程設(shè)置定位，創(chuàng)新教育模式，加大專(zhuān)業(yè)實(shí)訓(xùn)室的建設(shè)，將教學(xué)重點(diǎn)從傳授知識(shí)轉(zhuǎn)移到實(shí)踐教學(xué)中。在教學(xué)過(guò)程中聘請(qǐng)理論豐富和有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的船長(zhǎng)、輪機(jī)長(zhǎng)作為外聘教師，作為學(xué)校教師隊(duì)伍補(bǔ)充。企業(yè)需要適應(yīng)航運(yùn)市場(chǎng)的需求，建立與市場(chǎng)接軌的員工培訓(xùn)機(jī)制，培養(yǎng)以及儲(chǔ)備更多高級(jí)航運(yùn)人才。政府要加大對(duì)航運(yùn)教育的投入，鼓勵(lì)學(xué)校與企業(yè)積極開(kāi)拓國(guó)際合作培訓(xùn)。