基于DEA方法的亞歐鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道競(jìng)爭(zhēng)性研究

劉 暢，張 巍

（1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 研究生部，北京 100081；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

1 亞歐鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道概述

伴隨著“一帶一路”倡議的不斷推進(jìn)，鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道在亞歐大陸的地位逐步提升，依托于原有的亞歐大陸橋，鐵路通道建設(shè)發(fā)展也日益完善?，F(xiàn)有亞歐鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道主要是自中國(guó)和俄羅斯起始到達(dá)歐洲的國(guó)際鐵路線路，發(fā)展較好的通道主要有4條：一是以俄羅斯東方港或納霍德卡為起始點(diǎn)，經(jīng)西伯利亞大陸橋到達(dá)歐洲，途經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國(guó)等，到達(dá)歐洲的漢堡、阿姆斯特丹及馬德里等地；二是以中國(guó)的大連、營(yíng)口等地為起始點(diǎn)，由中國(guó)內(nèi)蒙古自治區(qū)的滿洲里口岸出境，接入西伯利亞大陸橋到達(dá)歐洲各地；三是以中國(guó)的天津?yàn)槠鹗键c(diǎn)，由中國(guó)的二連浩特口岸出境至蒙古國(guó)，再?gòu)拿晒艊?guó)的納烏什基口岸出境接入西伯利亞大陸橋運(yùn)往歐洲各地；四是以中國(guó)的連云港、青島或?qū)幉槠鹗键c(diǎn)，經(jīng)新亞歐大陸橋到達(dá)歐洲，此條路線由中國(guó)的阿拉山口口岸或霍爾果斯口岸出境到達(dá)哈薩克斯坦再接入到俄羅斯鐵路，途經(jīng)中國(guó)、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭等國(guó)到達(dá)歐洲國(guó)家。此外，中國(guó)正在積極籌備開(kāi)拓新的鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)走廊，分別是中國(guó)—中亞—西亞走廊、中國(guó)—中南半島走廊、中巴經(jīng)濟(jì)走廊和孟中印緬走廊[1]。

近年來(lái)，中國(guó)亞歐鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道逐步完善，鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)服務(wù)水平不斷提升，在中歐、中亞班列高質(zhì)量發(fā)展的帶動(dòng)下，除去中國(guó)本身的貨源，一些從日本、韓國(guó)運(yùn)往歐洲的過(guò)境貨物也開(kāi)始選擇由中國(guó)的鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道運(yùn)輸。俄羅斯鐵路為了吸引貨源，大力發(fā)展其境內(nèi)鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道，采取降低運(yùn)價(jià)、完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、提高服務(wù)質(zhì)量等措施，取得了較好的成效。因此，為進(jìn)一步提升中國(guó)鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道的競(jìng)爭(zhēng)力，亟待對(duì)通道的競(jìng)爭(zhēng)性進(jìn)行分析評(píng)價(jià)，從而利用優(yōu)勢(shì)發(fā)展相關(guān)產(chǎn)品，采取相應(yīng)措施彌補(bǔ)劣勢(shì)，在與俄羅斯國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道的競(jìng)爭(zhēng)中取得優(yōu)勢(shì)，得到更長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展。

2 鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道競(jìng)爭(zhēng)性分析

2.1 鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道競(jìng)爭(zhēng)性指標(biāo)體系構(gòu)建

選擇評(píng)價(jià)鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道競(jìng)爭(zhēng)性指標(biāo)應(yīng)突出線路條件、運(yùn)營(yíng)服務(wù)、安全性與經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，體現(xiàn)概括性、可比性與可操作性原則[2]。依據(jù)此原則，選取運(yùn)輸能力、服務(wù)質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)性、安全性和通暢性5個(gè)指標(biāo)作為一級(jí)指標(biāo)，在一級(jí)指標(biāo)下進(jìn)一步選取可以體現(xiàn)指標(biāo)特性的二級(jí)指標(biāo)。構(gòu)建國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道競(jìng)爭(zhēng)性指標(biāo)體系如圖1所示。

圖1 國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道競(jìng)爭(zhēng)性指標(biāo)體系Fig.1 Index system of international railway corridors competitiveness

（1）運(yùn)輸能力。運(yùn)輸能力從線路技術(shù)條件、口岸站換裝能力和集裝箱保障能力進(jìn)行考評(píng)。線路技術(shù)條件包括列車(chē)牽引定數(shù)、線路電氣化程度等，決定了通道輸送能力?？诎蹲鳛閲?guó)際聯(lián)運(yùn)通道中的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，其換裝能力對(duì)通道整體的運(yùn)輸能力有很大的影響，口岸站換裝能力越大，貨物在口岸站滯留的時(shí)間就越短，單位時(shí)間內(nèi)就可以運(yùn)輸更多的貨物。集裝箱保障能力指的是在客戶需要集裝箱運(yùn)輸貨物時(shí)，是否能夠及時(shí)提供足夠集裝箱的能力，集裝箱保障能力越高，通道的運(yùn)輸能力也越高。

（2）服務(wù)質(zhì)量。服務(wù)質(zhì)量是通道競(jìng)爭(zhēng)性中重要的一部分，服務(wù)質(zhì)量越好，客戶越愿意選擇該條通道。服務(wù)質(zhì)量從通道的運(yùn)輸速度、列車(chē)載重利用率和列車(chē)正點(diǎn)率來(lái)考評(píng)。運(yùn)輸速度反映的是通道在速度方面的服務(wù)水平，運(yùn)輸速度越快，服務(wù)質(zhì)量越高。載重利用率反映的是通道在載重量方面的服務(wù)水平，載重利用率越高，服務(wù)質(zhì)量越高。列車(chē)正點(diǎn)率反映出運(yùn)輸服務(wù)在時(shí)效性方面的水平，即在既有的運(yùn)行圖下準(zhǔn)時(shí)到達(dá)的百分比，列車(chē)正點(diǎn)率越高，通道的服務(wù)質(zhì)量越高。

（3）經(jīng)濟(jì)性。經(jīng)濟(jì)性是評(píng)價(jià)國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道的重要指標(biāo)，主要從運(yùn)輸里程、箱公里運(yùn)輸費(fèi)用和通道性價(jià)比來(lái)考評(píng)。一般來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸里程的增加代表著運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸費(fèi)用的增加，因而運(yùn)輸里程越長(zhǎng)其經(jīng)濟(jì)性就越低。箱公里運(yùn)輸費(fèi)用是每個(gè)集裝箱每公里的價(jià)格水平，費(fèi)用越低，經(jīng)濟(jì)性越強(qiáng)。通道性價(jià)比是通道經(jīng)濟(jì)性的綜合體現(xiàn)，其值為運(yùn)輸費(fèi)用比運(yùn)到時(shí)間，通道性價(jià)比越高，通道經(jīng)濟(jì)性越好。

（4）安全性。物流通道服務(wù)的安全性從國(guó)際結(jié)算資金安全和貨物安全2個(gè)方面評(píng)價(jià)。平均國(guó)際結(jié)算周期體現(xiàn)了物流通道在國(guó)際資金結(jié)算方面的安全性，平均國(guó)際結(jié)算周期越短，客戶資金越安全。貨物破損率是指在途運(yùn)輸過(guò)程中貨物破損的程度，貨物破損率越低，通道安全性越好。

（5）通暢性。通道通暢性主要通過(guò)口岸停留時(shí)間、口岸數(shù)量、運(yùn)到時(shí)間3個(gè)指標(biāo)反映?？诎锻Ａ魰r(shí)間反映的是在各邊境站由于通關(guān)問(wèn)題對(duì)通暢性造成的影響，口岸停留時(shí)間越短，通道通暢性越好。口岸數(shù)量反映的是通道由于途經(jīng)的國(guó)家不同，造成在邊界口岸站由于一系列手續(xù)造成的滯留情況，口岸數(shù)量越多，不確定因素越多，造成滯留的幾率越大，運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定性越弱，越容易影響通道的通暢性，反之則通暢性越好。運(yùn)到時(shí)間是通道通暢性的綜合體現(xiàn)，列車(chē)能夠按照既定計(jì)劃時(shí)間準(zhǔn)時(shí)到達(dá)，運(yùn)到時(shí)間越短，通暢性越好。

2.2 基于 DEA 方法的鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道競(jìng)爭(zhēng)性評(píng)價(jià)模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)方法由運(yùn)籌學(xué)家Charnes和Cooper等人提出，是綜合評(píng)價(jià)中相對(duì)比較成熟且應(yīng)用較廣的評(píng)價(jià)方法。DEA方法以“相對(duì)效率”概念為基礎(chǔ)，根據(jù)多指標(biāo)投入和多指標(biāo)產(chǎn)出對(duì)相同類(lèi)型的決策單元進(jìn)行評(píng)價(jià)[3]，其優(yōu)勢(shì)在于其使用指標(biāo)數(shù)據(jù)的客觀信息進(jìn)行評(píng)價(jià)，權(quán)系數(shù)為客觀變量，剔除了人為因素帶來(lái)的誤差，且無(wú)需進(jìn)行無(wú)量綱處理、無(wú)需顯示建立輸入輸出之間的函數(shù)關(guān)系式等[4]。

CCR模型[5]是DEA方法中最典型的模型之一，適合于評(píng)價(jià)多決策單元的問(wèn)題。CCR模型的評(píng)價(jià)結(jié)果客觀性很強(qiáng)，其特點(diǎn)是將指標(biāo)權(quán)重作為模型的求解變量，而不需要人為設(shè)定。

設(shè)評(píng)價(jià)鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道有n個(gè)決策單元DMUj(1≤j≤n)，現(xiàn)對(duì)第j0個(gè)決策單元進(jìn)行效率評(píng)價(jià)，建立相應(yīng)的CCR模型為

式中：λj0為第j0個(gè)決策單元的效率指數(shù)，即投入產(chǎn)出比；Xj，Yj分別為第j個(gè)決策單元的輸入和輸出變量 ，Xj= (X1j，X2j，…，Xmj)T，Yj= (Y1j，Y2j，…，Yrj)T；Xj0，Yj0分別為第j0個(gè)決策單元的輸入和輸出變量，Xj0= (X1j0，X2j0，…，Xmj0)T，Yj0= (Y1j0，Y2j0，…，Yrj0)T；u為輸出指標(biāo)權(quán)向量，u= (u1，u2，…，uk，…，ur)，且uk≥0，其中r表示有r種類(lèi)型的輸出指標(biāo)權(quán)重；v為輸出指標(biāo)權(quán)向量，v= (v1，v2，…，vi，…，vm)，且vi≥0，其中m表示有m種類(lèi)型的輸入指標(biāo)權(quán)重。

分析第j0個(gè)決策單元的效率問(wèn)題，即計(jì)算這個(gè)決策單元的效率指數(shù)為多少，效率指數(shù)越大，則表示DMUj(1≤j≤n)能夠利用相對(duì)較少的投入得到相對(duì)較多的產(chǎn)出，即可判斷DMUj在n個(gè)決策單元中相對(duì)來(lái)說(shuō)是否最優(yōu)。

3 實(shí)例分析

以亞歐鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道為例，選取4條典型通道進(jìn)行通道競(jìng)爭(zhēng)性分析，具體如下。通道Ⅰ為自俄羅斯東部沿海港口上岸經(jīng)過(guò)俄羅斯、白俄羅斯到達(dá)波蘭馬拉舍維奇邊境站；通道Ⅱ?yàn)樽灾袊?guó)東中部沿海港口上岸，從阿拉山口口岸出境經(jīng)過(guò)中國(guó)、哈薩克斯坦、白俄羅斯到達(dá)波蘭馬拉舍維奇邊境站；通道Ⅲ為自中國(guó)東北部沿海港口上岸，從二連浩特口岸出境經(jīng)過(guò)中國(guó)、蒙古、俄羅斯、白俄羅斯到達(dá)波蘭馬拉舍維奇邊境站；通道Ⅳ為自中國(guó)東部沿海港口上岸，從滿洲里口岸出境經(jīng)過(guò)中國(guó)、俄羅斯、白俄羅斯到達(dá)波蘭馬拉舍維奇邊境站。

3.1 通道現(xiàn)狀

（1）通道Ⅰ。該通道所經(jīng)大部分地區(qū)緯度較高，其登陸的港口屬溫帶季風(fēng)氣候，盛行西北風(fēng)，每年1—3月有薄冰，須破冰船協(xié)助開(kāi)航，因而冬季作業(yè)存在冰凍、速度慢、效率低等問(wèn)題。該通道途經(jīng)國(guó)家少，途經(jīng)口岸站少，全程為寬軌，無(wú)需換裝。

（2）通道Ⅱ。該通道是過(guò)境中國(guó)運(yùn)輸距離最遠(yuǎn)的通道，貨物從沿海港口登陸后途經(jīng)約10個(gè)省區(qū)，橫穿中國(guó)東西。該通道登陸的港口一般在中國(guó)中部，港口沒(méi)有冰期，常年可以作業(yè)，作業(yè)潛力較大，效率較高。但該通道途經(jīng)國(guó)家多，口岸也多，從中國(guó)出境時(shí)需要進(jìn)行準(zhǔn)軌換寬軌換裝作業(yè)。

（3）通道Ⅲ。該通道登陸港口可以常年作業(yè)，沒(méi)有封凍期，作業(yè)條件優(yōu)越，不存在冬季作業(yè)困難。途經(jīng)的國(guó)家相對(duì)少，需要在二連浩特口岸進(jìn)行換裝作業(yè)。

（4）通道Ⅳ。該通道登陸港口是東北地區(qū)重要的綜合外貿(mào)口岸，是中國(guó)的貨運(yùn)大港，冬季不凍，各項(xiàng)作業(yè)條件良好，萬(wàn)噸貨輪暢通無(wú)阻。該通道從中國(guó)起始，主要途經(jīng)國(guó)家為俄羅斯，需要在滿洲里口岸進(jìn)行換裝作業(yè)。

通過(guò)在貨運(yùn)代理公司調(diào)研及前期的數(shù)據(jù)收集，得到各通道基本數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 通道基本數(shù)據(jù)Tab.1 Basic data of corridors

3.2 基于 DEA 方法的亞歐鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道競(jìng)爭(zhēng)性分析

按照基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，對(duì)建立的鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道競(jìng)爭(zhēng)性評(píng)價(jià)模型進(jìn)行賦值，采用Matlab軟件編程進(jìn)行計(jì)算，可以得到每個(gè)決策單元的效率指數(shù)λj，λj越接近1表示該決策單元的評(píng)價(jià)結(jié)果越優(yōu)秀，即：①當(dāng)λj= 1時(shí)，該決策單元DMUj的評(píng)價(jià)結(jié)果為最優(yōu)；②當(dāng)λj＜ 1時(shí)，該決策單元還需繼續(xù)優(yōu)化。

針對(duì)影響物流通道基本服務(wù)的一級(jí)指標(biāo)分別進(jìn)行數(shù)據(jù)包絡(luò)分析，對(duì)每個(gè)一級(jí)指標(biāo)對(duì)應(yīng)的二級(jí)指標(biāo)按照輸入和輸出進(jìn)行劃分。輸入指標(biāo)為指標(biāo)項(xiàng)越小對(duì)結(jié)果越有利，輸出指標(biāo)為指標(biāo)項(xiàng)越大對(duì)結(jié)果越有利，其中運(yùn)輸能力和服務(wù)質(zhì)量中的分指標(biāo)均為輸出指標(biāo)，通暢性和安全性中的分指標(biāo)均為輸入指標(biāo)，經(jīng)濟(jì)性中運(yùn)輸里程和箱公里費(fèi)用為輸入指標(biāo)，通道性價(jià)比為輸出指標(biāo)。對(duì)各個(gè)通道進(jìn)行DEA計(jì)算分析，得出各個(gè)決策單元效率指數(shù)的DEA評(píng)價(jià)結(jié)果如表2所示。

通過(guò)分析各決策單元的效率指數(shù)計(jì)算結(jié)果，可以看出：通道Ⅰ在5項(xiàng)決策單元中有4項(xiàng)決策單元的效率指數(shù)計(jì)算結(jié)果為1，說(shuō)明該國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道整體較優(yōu)，在運(yùn)輸能力、通暢性及安全性方面具有一定優(yōu)勢(shì)，在經(jīng)濟(jì)性方面的相對(duì)得分較高，具有明顯的優(yōu)勢(shì)，但在服務(wù)質(zhì)量方面得分均低于其他通道，服務(wù)水平有待提高；通道Ⅱ在服務(wù)質(zhì)量和通暢性方面具有優(yōu)勢(shì)，但在其他方面有待加強(qiáng)，尤其是經(jīng)濟(jì)性方面具有明顯的劣勢(shì)；通道Ⅲ在運(yùn)輸能力、服務(wù)質(zhì)量及安全性方面具有優(yōu)勢(shì)，但通暢性和經(jīng)濟(jì)性有待提高，分析其主要原因是通道的運(yùn)到時(shí)間比較長(zhǎng)且通過(guò)的口岸也比較多；通道Ⅳ從計(jì)算結(jié)果來(lái)看整體較弱，尤其在經(jīng)濟(jì)性和服務(wù)質(zhì)量上需要提升，在運(yùn)輸能力和安全性兩方面雖不是最優(yōu)，但與其他通道的差距不大。

表2 各個(gè)決策單元效率指數(shù)的DEA評(píng)價(jià)結(jié)果Tab.2 DEA evaluation results of the efficiency of each decision-making unit

綜合來(lái)說(shuō)，從俄羅斯為起點(diǎn)的通道Ⅰ整體優(yōu)于從中國(guó)起始的3條通道，其主要原因是運(yùn)費(fèi)低，在經(jīng)濟(jì)性上具有明顯優(yōu)勢(shì)，并且其他方面的指標(biāo)也相對(duì)較好，因而俄羅斯的西伯利亞大陸橋目前仍然是日本、韓國(guó)鐵路過(guò)境貨物的主要選擇。通道Ⅲ和Ⅳ在運(yùn)輸能力和服務(wù)質(zhì)量方面都分別略優(yōu)于俄羅斯的通道，但在經(jīng)濟(jì)性等方面還有待提高。通道Ⅱ雖然在服務(wù)質(zhì)量上具有明顯優(yōu)勢(shì)，但其他方面評(píng)分較低，最主要的制約因素是經(jīng)濟(jì)性，由于到達(dá)歐洲需要經(jīng)過(guò)的國(guó)家和口岸較多，運(yùn)輸協(xié)調(diào)較為復(fù)雜，且受到哈薩克斯坦鐵路能力制約，通道全程物流成本相對(duì)較高[6]，因而該通道選擇目的地為中亞地區(qū)更能體現(xiàn)優(yōu)勢(shì)。除去這些因素外，貨物類(lèi)型、市場(chǎng)環(huán)境、政治因素、文化影響力等也會(huì)影響客戶對(duì)鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道的選擇。

3.3 發(fā)展鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道的對(duì)策

“一帶一路”倡議持續(xù)深入的推進(jìn)對(duì)中國(guó)鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道提出了更高的要求，結(jié)合亞歐鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道競(jìng)爭(zhēng)性分析結(jié)果，提出以下發(fā)展對(duì)策，以促進(jìn)中國(guó)鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道高質(zhì)化發(fā)展。

（1）加強(qiáng)國(guó)際聯(lián)運(yùn)信息化服務(wù)。先進(jìn)的信息管理系統(tǒng)是鐵路加強(qiáng)管理、提高運(yùn)輸效率的有效手段。中國(guó)鐵路部門(mén)應(yīng)進(jìn)一步完善95306網(wǎng)站中的國(guó)際聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)受理模塊，派遣專(zhuān)業(yè)的團(tuán)隊(duì)進(jìn)行受理、審單，并商定運(yùn)輸計(jì)劃。同時(shí)設(shè)立咨詢窗口，為國(guó)內(nèi)外客戶解答關(guān)于國(guó)際聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)方面的問(wèn)題，全程幫助客戶完成運(yùn)輸，并設(shè)置貨物全程追蹤功能，全面提高國(guó)際聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的辦理服務(wù)質(zhì)量。

（2）鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通關(guān)便利化。出入境及過(guò)境貨物通關(guān)通常會(huì)涉及報(bào)關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、海關(guān)、銀行、交通管理和運(yùn)輸?shù)缺姸喹h(huán)節(jié)，需要辦理出口報(bào)檢、報(bào)關(guān)、繳稅和裝(提)貨等一系列手續(xù)才能完成整個(gè)通關(guān)流程[7]。貨物的口岸通關(guān)作業(yè)是國(guó)際聯(lián)運(yùn)中重要的核心環(huán)節(jié)，通關(guān)作業(yè)效率的高低將直接影響貨物的全程運(yùn)輸時(shí)間。因此，應(yīng)該繼續(xù)大力推動(dòng)各國(guó)海關(guān)過(guò)關(guān)的便利化，簡(jiǎn)化口岸的通關(guān)流程、推進(jìn)電子報(bào)關(guān)、加強(qiáng)通關(guān)協(xié)作，對(duì)于縮短運(yùn)輸時(shí)間，保障運(yùn)到時(shí)限具有重要意義。

（3）加強(qiáng)往返貨源組織。中國(guó)的中歐班列存在著往返貨源不平衡的問(wèn)題，造成全程運(yùn)輸成本高。例如，通過(guò)大連港運(yùn)往歐洲的產(chǎn)品多為電子電器、汽車(chē)配件等價(jià)值較高的商品；而回程貨源一般為從新西伯利亞地區(qū)進(jìn)口的鐵礦石、紙漿、木材等貨物價(jià)值較低的產(chǎn)品，除去貨物價(jià)值不匹配外，還存在著回程班列存在一定距離的空駛問(wèn)題，從而造成運(yùn)力資源的浪費(fèi)和運(yùn)輸成本的提高。中國(guó)應(yīng)加強(qiáng)與國(guó)內(nèi)外貨代公司的合作，對(duì)于高附加值貨物給予運(yùn)輸時(shí)效的保證，對(duì)于價(jià)格較為敏感的貨物適當(dāng)給予優(yōu)惠運(yùn)價(jià)政策，進(jìn)一步提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。同時(shí)，應(yīng)積極尋找回程貨源，并加大回程貨源的營(yíng)銷(xiāo)力度，針對(duì)歐洲、中亞等區(qū)域的貨源開(kāi)發(fā)新的運(yùn)輸產(chǎn)品，并配套運(yùn)價(jià)下浮機(jī)制，大力吸引回程貨源，降低全程物流成本，推動(dòng)國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道發(fā)展。

4 結(jié)束語(yǔ)

國(guó)家“一帶一路”倡議為鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)發(fā)展帶來(lái)了重要發(fā)展機(jī)遇，中歐、中亞班列作為中國(guó)鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)的核心產(chǎn)品，其開(kāi)行范圍不斷擴(kuò)大，開(kāi)行數(shù)量成倍增長(zhǎng)，取得了豐碩的成果。通過(guò)鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道競(jìng)爭(zhēng)性分析可知，面對(duì)不斷增長(zhǎng)的國(guó)際聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)需求，中國(guó)鐵路應(yīng)持續(xù)完善鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道建設(shè)，加強(qiáng)國(guó)際聯(lián)運(yùn)信息化服務(wù)，增加鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)通關(guān)便利程度，加強(qiáng)往返貨源組織，提升運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。除去組織中國(guó)貨源外，大力吸引美國(guó)、日本、韓國(guó)，以及歐洲間的過(guò)境貨源[8]，在與俄羅斯鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)中取得優(yōu)勢(shì)，使中國(guó)鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)得到更長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展，早日打造成為國(guó)際化物流品牌。