潮流港受限水域中小型船舶自力靠離泊操縱

付忠遠

（丹東港引航站，遼寧 東港 118300）

目前，自力靠離泊操縱以中小型船舶為主，其特點是船舶尺度較小，旋回圈小，變向、變速性能好，動態(tài)變化明顯，操縱靈活。

1 港口相關(guān)資料

丹東港大東港區(qū)屬正規(guī)半日潮港，最高潮位7.72米，最低潮位-0.57米，平均潮差4.58米。漲潮最大流速1.42米/秒，落潮最大流速0.96米/秒。年平均風(fēng)速3.2米/秒，最大風(fēng)速18米/秒。

進港時，主航道在18號浮標(biāo)分叉，向左為東溝一號港區(qū)。向右為老泊位區(qū)，中小型船舶均靠老泊位。碼頭大體走向呈10°～190°，呈小M型，不是一字碼頭。碼頭對面是北朝鮮國家的一整片灘涂。10號泊位右前方是鴨綠江西航道，與碼頭夾角為145°。不同泊位前沿水深、寬度不同，10號泊位前沿最窄，寬度僅103米、水深-8米。如圖1所示。

漲潮時，7、8號泊位是推開流，其余泊位是壓攏流，有些泊位前沿還有旋轉(zhuǎn)流。落潮時各泊位均是壓攏流。潮流向與各泊位存在不同的流壓角，因此操縱比較困難。

2 船舶操縱性能

2.1 船舶偏轉(zhuǎn)效應(yīng)

以FPP螺旋槳右旋為例。無風(fēng)正舵倒車，船首向右偏轉(zhuǎn)，空船比重載船向右偏轉(zhuǎn)明顯。左滿舵倒車，船首向右偏轉(zhuǎn)加劇。

2.2 風(fēng)致偏轉(zhuǎn)規(guī)律

靜止中的船舶，無論是正橫前來風(fēng)還是正橫后來風(fēng)，船舶將與風(fēng)形成100°左右的夾角向下風(fēng)漂移。前進中的船舶，正橫前來風(fēng)，慢船、空船、尾傾、船首受風(fēng)面積大的船舶，船首順風(fēng)偏轉(zhuǎn)；滿載、半載、首傾、船尾受風(fēng)面積大的船舶，船首迎風(fēng)偏轉(zhuǎn)。正橫后來風(fēng)，船舶迎風(fēng)偏轉(zhuǎn)較強。船舶在倒車后退中，船尾迎風(fēng)，正橫前比正橫后迎風(fēng)顯著，左舷比右舷迎風(fēng)顯著，空船比重載顯著。

3 潮流港操縱原則

（1）船舶始終搶住上風(fēng)上流。

（2）靠泊前，以維持舵效的最低速度入泊。

（3）及早備錨，必要時備雙錨。隨時了解拋錨后或絞錨時錨鏈長度、受力情況及方向。

（4）拖錨倒行時，由于偏轉(zhuǎn)效應(yīng)，可拖短錨來穩(wěn)定船首，拖船舶從狹窄水域中倒出，到開闊水域后再掉頭出港。

（5）無論是帶纜還是解纜，應(yīng)從纜車上松出足夠長度的纜繩放在相應(yīng)的帶纜樁附近，為快速帶纜或解脫纜繩做好準(zhǔn)備。避免由于種種原因致使纜繩帶不上或解脫不掉而帶來的危險。

（6）向船長了解船舶特性、缺陷、停車和倒車沖程及維持舵效的最低航速。同時介紹引航過程中可能遇到的狀況，擬采取的預(yù)防以及應(yīng)急措施。

（7）查看縱距、橫距、旋回初徑，有意識地檢驗舵效、應(yīng)舵時間及船員素質(zhì)。

4 操縱實例

下面以中小型船舶順流進港掉頭靠漲水、漲水靠落水離泊為例，介紹自力靠離泊的實際操縱與各位駕引同仁共同研究探討。

4.1 漲潮順流進港掉頭靠泊

4.1.1 滿載“長河”輪靠4號泊位

船長99.8米，船寬13.5米，首尾吃水分別為5.8、6.4米，左右滿舵旋回直徑分別為235米、272米，高潮前1小時到達泊位前沿，估算流速2節(jié)左右，左舷受壓攏流，攏風(fēng)6級。

重載順流進港，受流影響大，慣性較大，船速不易控制。在保證舵效的前提下，船速盡可能低?？啥虝哼M車以維持舵效、船位，及早停車淌航非常必要。

自力順流進港掉頭靠泊通常是在泊位前沿先拋錨掉頭后，再重新起錨或拖錨靠泊。若船位和速度控制得好，可對著碼頭掉頭，反之應(yīng)背著碼頭掉頭。有經(jīng)驗的駕引人員可以將順流拋錨掉頭和靠泊合二為一地完成，邊拋錨、邊掉頭、邊靠泊。

（1）淌航橫距的選擇?？紤]流壓作用，一般控制在80～100米范圍內(nèi)為好。

（2）落錨點的選擇。落錨點應(yīng)位于橫距碼頭3倍左右船寬，泊位中間上流處。

（3）拋錨時速度。船速小于3節(jié)拋一節(jié)短錨，同時配合倒車都能控制住船舶。

（4）入泊角度。重載船靠泊時，入泊角度宜小，多數(shù)以平行靠泊，以降低入泊速度并減輕對碼頭的壓力。

4.1.2 操縱中可能出現(xiàn)的狀況及應(yīng)對措施

（1）若風(fēng)流不合，應(yīng)控制影響較大者。根據(jù)計算，船舶空載時一般 6級風(fēng)約與2節(jié)流的影響相抵消，5級風(fēng)約與1.5節(jié)流的影響相抵消。

（2）若余速較大，應(yīng)早拋錨早倒車，邊倒車邊松錨鏈，必要時可加速倒車。剎一剎，再松一松，如此反復(fù)幾次，直至船速和船位得到有效控制后再停車。一般可選擇固定物標(biāo)串視變化來判斷船速，也可觀察倒車水花到達船舶中部判斷船速接近于零，或此時船速接近流速，船舶已順流漂移。

（3）拋錨后，若船首偏轉(zhuǎn)較慢，船舶橫移較大，可適當(dāng)松一些錨鏈或操左滿舵短暫快速進車，必要時可進至半速，達到偏轉(zhuǎn)所需角度、船位后馬上停車。經(jīng)驗表明，此操縱只能加速船首偏轉(zhuǎn)而不會大幅度增加船速。

4.1.3 具體實施步驟

以一次性完成拋錨、掉頭和靠泊為例。如圖2所示。

（1）位置①備左錨，考慮流壓，橫距碼頭80～100米停車淌航。

（2）左滿舵，車舵配合控制好余速和迎流角度②，始終搶住上風(fēng)流。

（3）到落錨點處下錨③，視情況采用倒車，松、剎錨鏈。

（4）船首轉(zhuǎn)過70°角后，出現(xiàn)后縮現(xiàn)象，適當(dāng)車舵配合，控制住船位④。

（5）松錨鏈，利用風(fēng)流壓，車舵配合靠近泊位⑤，防止船首、船尾外擺或觸碰吊機，小角度緩慢貼到泊位⑥。

（6）先帶頭纜和前倒纜，穩(wěn)定船首，后帶船尾纜繩，靠泊結(jié)束⑦。

4.2 重載船漲水靠落水離泊

4.2.1 重載“達德”輪9號泊位離泊

船長101.9米，右舷靠泊，首尾吃水分別為6.2和6.8米，高潮后1小時，估算流速2.5節(jié)左右，左舷尾受流、右舷尾受風(fēng)5級，錨鏈長2.5節(jié)。

4.2.2 操縱關(guān)鍵

（1）隨時了解錨鏈長度、受力情況、方向。離泊前車舵配合絞至二節(jié)左右。

（2）首倒纜的長度應(yīng)大于其帶纜纜樁至船首距離。

（3）留有足夠的可操縱水域來保證用車舵的時間和空間。（4）充分考慮流壓，控制好船位和船艏向。

4.2.3 具體實施步驟

（1）收緊各纜，車舵配合絞錨至二節(jié)左右，右滿舵，先解尾倒纜再解尾纜①。

（2）尾纜繩清爽后，視載況、風(fēng)壓、流壓短暫進車，使船尾搶住上流②。（3）解掉頭纜，倒車，前倒纜不受力時將其解掉③，絞錨。（4）適時停車④，隨時車舵配合控制好船位，倒夠停車后流致漂移距離⑤。

（5）若可操縱水域較小，可拖短錨進車出港⑥。若可操縱水域較大，待錨離底后進車出港⑦。如圖3所示。

（6）若停車后船位至位置⑤后，船舶受流壓至下流位置⑥時，車舵配合控制船位和受流角度⑦。拎直后⑧，拖短錨倒車試船舶偏轉(zhuǎn)和受流情況。若船首偏轉(zhuǎn)較小且基本迎流，采用拖錨倒行⑨，到開闊水域掉頭出港⑩。如圖4所示。

（7）若倒車后，船首偏轉(zhuǎn)較大，采用斜橫向受流車舵配合拖錨離泊出港⑨，到開闊水域掉頭出港⑩。如圖5所示。

5 結(jié)束語

靠泊是操縱船舶由動態(tài)變?yōu)殪o態(tài)的運動變化過程，離泊是操縱船舶由靜態(tài)變?yōu)閯討B(tài)的運動變化過程。

自力靠離泊是風(fēng)險性極高、多部門間相互密切配合的綜合性系統(tǒng)工作，駕引人員每一次靠離泊都要認真對待、密切配合、通力協(xié)作。順流進港靠泊最好先拋錨掉頭然后再拖錨或重新拋錨靠泊。離泊時最好先安全離泊至開闊水域再掉頭出港。時刻牢記保證船舶安全。