淺析內(nèi)河多用途船超載運(yùn)輸集裝箱行為的治理

（張家港海事局，江蘇 張家港 215600）

集裝箱運(yùn)輸憑借標(biāo)準(zhǔn)化、貨損少、中轉(zhuǎn)便捷等優(yōu)勢(shì)，近年來在我國(guó)長(zhǎng)江內(nèi)支線運(yùn)輸中發(fā)展迅猛，并形成了中上游以內(nèi)支線為主，下游以國(guó)際航線為主、內(nèi)支線為輔，兩者協(xié)調(diào)發(fā)展的聯(lián)運(yùn)模式。但隨著長(zhǎng)江水上運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展和集裝箱運(yùn)力市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，集裝箱運(yùn)輸?shù)陌踩珕栴}也愈加嚴(yán)峻，尤其多用途船超載運(yùn)輸集裝箱的現(xiàn)象長(zhǎng)期未能引起足夠的重視，甚至導(dǎo)致事故發(fā)生。張家港海事在內(nèi)河治理超載方面一直走在全國(guó)前列，也積累了一定的經(jīng)驗(yàn)。本文從一起多用途船裝卸集裝箱時(shí)發(fā)生的事故為例，就多用途船參與內(nèi)支線集裝箱運(yùn)輸存在的問題進(jìn)行深入研究，討論提出相關(guān)監(jiān)管建議和發(fā)展思路。

1 事故概況與技術(shù)原因分析

1.1 事故概況

2017年2月某日中午，“W”輪在張家港“Y”集裝箱碼頭卸貨過程中發(fā)生傾斜，造成船上所載集裝箱落水的事故。當(dāng)時(shí)，“W”輪?？吭凇癥”集裝箱碼頭前沿，橋吊從集裝箱第四層BAY5-BAY7外檔兩只箱子開始試吊，船舶連續(xù)向左傾斜，隨后恢復(fù)平衡。船舶恢復(fù)后，正式起吊，當(dāng)起吊高度約3米時(shí)，船舶迅速左傾達(dá)40-50度，系泊纜繩斷裂，部分集裝箱滑落入江，隨后船舶恢復(fù)正浮狀態(tài)。

1.2 技術(shù)原因分析

根據(jù)事故當(dāng)事人陳述及現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，經(jīng)綜合分析，事故發(fā)生情況如下。

事發(fā)后，詢問得知“W” 船員不熟悉船舶穩(wěn)性計(jì)算，未制定詳細(xì)貨物積載計(jì)劃。事故調(diào)查人員遂聯(lián)合相關(guān)鑒定機(jī)構(gòu)基于《船舶集裝箱裝載狀況圖》、《干舷計(jì)算書》、《內(nèi)河船舶檢驗(yàn)證書》、《船舶靜力學(xué)計(jì)算書》等數(shù)據(jù)編制“W”輪《實(shí)際裝載完整穩(wěn)性計(jì)算書》，計(jì)算得出“W”輪實(shí)際營(yíng)運(yùn)時(shí)裝載集裝箱吃水4.333m，實(shí)際干舷為867mm，低于“W”輪《內(nèi)河船舶載重線證書》記事欄所注集裝箱附加干舷1694mm，構(gòu)成超載運(yùn)輸。此外，在對(duì)“W”輪該航次所載全部集裝箱逐一進(jìn)行稱重發(fā)現(xiàn)，該輪實(shí)際營(yíng)運(yùn)時(shí)裝載四層，均為重箱，大部分集裝箱的實(shí)際重量約30t左右，這與《內(nèi)河船舶適航證書》紀(jì)事欄所載：“一、重箱（14t/只）1、貨艙集裝箱（四層）128只。2、尾部集裝箱（兩層）8只”的要求相悖，構(gòu)成集裝箱載運(yùn)貨物超過集裝箱裝載限額的行為。 “W”的超載運(yùn)輸，降低了船舶船舶初穩(wěn)性高度，安全穩(wěn)性不滿足規(guī)定要求。事發(fā)時(shí)，橋吊同時(shí)起吊2只集裝箱進(jìn)行卸載，經(jīng)計(jì)算，此時(shí)的初始橫傾角達(dá)18.487°，跟船舶進(jìn)水角18.677°相差無幾，船舶處于高度危險(xiǎn)狀態(tài)，加之船舶橫傾慣性，起吊后橫傾加劇，導(dǎo)致了事故的發(fā)生。

從上述調(diào)查發(fā)現(xiàn)，除安全管理不到位、船員安全意識(shí)不強(qiáng)之外，從技術(shù)層面而言，“W”輪屬多用途船，其所裝載普通散貨與集裝箱時(shí)要求留有的最低船舶干舷不同，在該航次裝載集裝箱運(yùn)輸過程中，該輪未充分考慮隨著裝箱層數(shù)增加船舶穩(wěn)性相應(yīng)變差，超載運(yùn)輸、積載不當(dāng)、安全穩(wěn)性不滿足規(guī)定要求等情況下事故鏈被打破，導(dǎo)致卸載時(shí)船舶傾斜、集裝箱落水事故發(fā)生，下面逐條進(jìn)行闡述說明。

2 超載對(duì)船舶安全的影響

船舶超載航行的危害是巨大的，在長(zhǎng)江等內(nèi)河水域，船舶超載運(yùn)輸已經(jīng)成為影響安全的“頭號(hào)殺手”，尤其多用途船舶載運(yùn)集裝箱的運(yùn)量大、船舶多、進(jìn)出港頻繁，加上其超載行為具有一定的隱蔽性，時(shí)刻威脅著船員、船舶及水域環(huán)境安全。

2.1 減少儲(chǔ)備浮力

船舶的排水量和載重量是由吃水決定的，船舶滿載狀態(tài)下稱為滿載排水量。在航行實(shí)踐中，引入儲(chǔ)備浮力的概念，就是為了避免因浮力不足而導(dǎo)致危險(xiǎn)情況。當(dāng)船舶超載時(shí)，儲(chǔ)備浮力下降，遭遇甲板上浪、破損進(jìn)水等危險(xiǎn)后，其自浮能力更容易達(dá)到臨界點(diǎn)，正浮狀態(tài)也將被打破，導(dǎo)致傾覆危險(xiǎn)。對(duì)此，《內(nèi)河船舶法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》明確要求集散兩用船舶在裝運(yùn)集裝箱和干散貨的核定載重線不同時(shí)，應(yīng)按照相關(guān)規(guī)定勘劃干貨船的載重線標(biāo)志和載重線，再按勘劃裝運(yùn)集裝箱的規(guī)定勘劃附加載重線，并引入了“附加干舷”的概念。

2.2 降低船舶穩(wěn)性

穩(wěn)性是指船舶受到傾斜力矩作用偏離其初始平衡狀態(tài)而傾斜，當(dāng)傾斜力矩消除后能自行恢復(fù)到初始平衡狀態(tài)的性能。船舶在設(shè)計(jì)建造期間，都經(jīng)過精密計(jì)算以確定船舶在最大載重情況下的重心、穩(wěn)心、浮心等，以確保船舶在各種因素作用下能繼續(xù)安全行駛。而船舶一旦超載，其重心、浮心，穩(wěn)心位置都隨之發(fā)生變化，進(jìn)而導(dǎo)致船舶初穩(wěn)性高度變化，最大靜傾角變小，甚至傾覆。尤其內(nèi)河多用途船的集裝箱裝載多位于船體甲板以上部分，超載之后重心上升更為明顯，對(duì)初穩(wěn)性高度的影響也更大。

2.3 減低船體強(qiáng)度

船舶設(shè)計(jì)建造期間經(jīng)過計(jì)算，在保證結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的前提下所能達(dá)到的吃水叫做結(jié)構(gòu)吃水，而船舶一旦超載，船舶的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度隨之發(fā)生變化，尤其部分低質(zhì)內(nèi)河船舶，超載對(duì)船體結(jié)構(gòu)、船舶強(qiáng)度帶來極大的危害，導(dǎo)致船舶中拱、中垂等，日積月累將嚴(yán)重影響船舶安全。

2.4 影響船舶操縱性

由于船舶超載，船舶浸水體積增大，其水下面積阻力呈幾何級(jí)上升，船舶動(dòng)力下降明顯。同時(shí)，船舶方形系數(shù)發(fā)生變化，方向穩(wěn)定性隨之變化，更嚴(yán)重的是，當(dāng)船舶超載后，浸水側(cè)投影面積上升，側(cè)水阻力明顯增大，從而導(dǎo)致舵效降低，一旦遭遇緊迫危險(xiǎn)，船舶避讓操作尤為困難。

3 多用途船超載運(yùn)輸集裝箱的原因分析

多用途船超載運(yùn)輸集裝箱的原因是多方面的，它既具有與普通船舶類似的超載原因，也具有其特殊性和隱蔽性。主要原因分析如下：

3.1 經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動(dòng)是超載的根本原因

在長(zhǎng)江集裝箱運(yùn)輸業(yè)規(guī)模高速發(fā)展的背景下，載運(yùn)集裝箱船舶的生存環(huán)境也發(fā)生了巨大變化。一是在經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動(dòng)下，加之寬松的準(zhǔn)入制度，國(guó)營(yíng)企業(yè)、合資企業(yè)、民營(yíng)及個(gè)體企業(yè)等紛紛通過各種途徑，獲取了長(zhǎng)江集裝箱內(nèi)支線運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)資格，進(jìn)入長(zhǎng)江集裝箱內(nèi)支線運(yùn)輸市場(chǎng)，集裝箱運(yùn)力持續(xù)上升，甚至導(dǎo)致運(yùn)力過剩，競(jìng)爭(zhēng)加大。二是干支線多用途船多為件雜貨、散貨、集裝箱的多用船，在內(nèi)河干散貨物運(yùn)價(jià)市場(chǎng)不佳的背景下，集裝箱運(yùn)價(jià)相對(duì)穩(wěn)定，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)也成為行業(yè)的重要競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)。三是內(nèi)河船舶運(yùn)輸過程中要繳納名目繁多的稅費(fèi)，加之油價(jià)上漲、人力成本上漲、高額貸款利息等，無形中增加了運(yùn)輸成本。在這一壓力下，船舶只有載運(yùn)更多的集裝箱，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化才能生存，迫使部分船公司、船舶鋌而走險(xiǎn)，超載運(yùn)輸。

3.2 船舶檢驗(yàn)不到位是“隱形”超載的主要原因

大噸位、大馬力是長(zhǎng)江多用途船舶的發(fā)展方向，部分船舶出于規(guī)避營(yíng)運(yùn)費(fèi)用、降低配員標(biāo)準(zhǔn)、逃避監(jiān)管等目的，采取了變更船舶總噸，增大滿載干舷的方法。部分多用途船在改建增大后，隱瞞事實(shí)，不申請(qǐng)檢驗(yàn)，持原證書航行，造成船證不符。部分地方船檢部門、船廠、船東之間在船舶設(shè)計(jì)、建造過程中，聯(lián)合為某些多用途船舶減低核定干舷，使船舶超載隱形化，難以被監(jiān)管部門查獲。此外，部分內(nèi)河多用途船舶《安全裝載手冊(cè)》編制質(zhì)量較低，僅計(jì)算列明了船舶載運(yùn)干散貨物狀態(tài)下的各項(xiàng)要求，卻未計(jì)算列明載運(yùn)集裝箱狀態(tài)下的船舶穩(wěn)性、載重等情況的變化，實(shí)際可操作性較弱，甚至對(duì)船上人員產(chǎn)生錯(cuò)誤指引。

3.3 船員過失致使多用途船超載運(yùn)輸

除了上述的船舶故意超載行為外，疏于對(duì)規(guī)則的研讀而導(dǎo)致的多用途船“非故意性”超載運(yùn)輸集裝箱的現(xiàn)象也較為普遍。根據(jù)《內(nèi)河船舶法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》要求，在裝運(yùn)集裝箱和干散貨的集散兩用船舶所核定的載重線不同時(shí)，應(yīng)按照相關(guān)規(guī)定勘劃干貨船的載重線標(biāo)志和載重線，再按勘劃裝運(yùn)集裝箱的規(guī)定勘劃附加載重線。但是通過對(duì)從事內(nèi)支線集裝箱運(yùn)輸?shù)拇瑔T調(diào)查、走訪后發(fā)現(xiàn)，很多管理級(jí)船員不了解“附加干舷”的這一概念，在實(shí)際裝運(yùn)集裝箱過程中，仍是讀取載運(yùn)干散貨物時(shí)的載重線，導(dǎo)致“非故意性”超載。此外，很多內(nèi)河多用途船船員缺乏集裝箱積載方面的知識(shí)，船公司也疏于管理和指導(dǎo)，僅憑船員的經(jīng)驗(yàn)開展，導(dǎo)致內(nèi)河多用途船裝載不當(dāng)構(gòu)成超載。

3.4 執(zhí)法乏力促成超載運(yùn)輸空間

自2010年7月1日的長(zhǎng)江干線水域聯(lián)合整治以來，長(zhǎng)江干線的超載運(yùn)輸現(xiàn)象已經(jīng)明顯減少，但是由于多用途船沒有砂石運(yùn)輸船、駁船等的超載現(xiàn)象普遍，故長(zhǎng)期未被列入超載違法行為的重點(diǎn)整治對(duì)象，致使執(zhí)法上存在麻痹大意。部分交通法規(guī)、檢驗(yàn)規(guī)范等著重理論層面，只有法規(guī)上的原則性規(guī)定，缺乏統(tǒng)一的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)和執(zhí)法規(guī)范。此外，打擊超載更多傾向于只罰不糾，尤其對(duì)超載運(yùn)輸?shù)募b箱強(qiáng)制卸載、貨物的處理等缺乏強(qiáng)硬的法律支撐，導(dǎo)致監(jiān)管執(zhí)法成效不佳。

4 治理多用途船超載運(yùn)輸集裝箱的對(duì)策

4.1 提高監(jiān)管效能和服務(wù)水平

在治理多用途船超載運(yùn)輸集裝箱的問題上，其本質(zhì)是要營(yíng)造內(nèi)支線集裝箱運(yùn)輸?shù)墓浇?jīng)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，簡(jiǎn)單來說，就是不超載也能夠獲取經(jīng)濟(jì)收益、不賠本。因此，應(yīng)深化落實(shí)“簡(jiǎn)政放權(quán)、放管結(jié)合、優(yōu)化服務(wù)”的總要求，深入“放管服”改革，積極營(yíng)造良好的內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸環(huán)境。將“放”作為降低內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸船舶、公司壓力的“強(qiáng)心針”，合理降低稅費(fèi)，提高政務(wù)單位辦事效率，降低船舶運(yùn)輸成本，嘗試建立基于安全營(yíng)運(yùn)指標(biāo)的內(nèi)河集裝箱船舶誠(chéng)信管理體系和融資體系，引導(dǎo)民間資本進(jìn)入，降低內(nèi)河船舶融資成本。將“管”作為凈化市場(chǎng)的“助推劑”，提高內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的準(zhǔn)入條件，批準(zhǔn)那些具有安全資質(zhì)，信譽(yù)、法制意識(shí)較高的企業(yè)進(jìn)入市場(chǎng)，同時(shí)，應(yīng)進(jìn)一步深化長(zhǎng)江航運(yùn)行政體制改革，整合執(zhí)法資源，形成執(zhí)法合力，確保治超活動(dòng)的權(quán)威性和有效性，嚴(yán)厲打擊船舶超載、私改船舶等違規(guī)行為，讓超載船舶依法受到懲處，避免船舶不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)。

4.2 源頭治理集裝箱超載運(yùn)輸

治理多用途船超載運(yùn)輸集裝箱重點(diǎn)是源頭管理，具體方法可以歸納為三個(gè)方面。一是嚴(yán)把“檢驗(yàn)關(guān)”。進(jìn)一步完善《內(nèi)河船舶法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》中的集散多用途船的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，推行多用途船舶《安全裝載手冊(cè)》規(guī)范化編寫指南，推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化船型建設(shè)，完善船檢質(zhì)量和檢驗(yàn)人員責(zé)任追究制度，建立事故責(zé)任倒逼機(jī)制，杜絕船舶建造環(huán)節(jié)可能存在的超載隱患。二是嚴(yán)把“出港關(guān)”。加強(qiáng)集裝箱運(yùn)輸源頭管理，規(guī)范船舶配載行為，督促碼頭、船公司落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任，建立完善碼頭、船舶互查機(jī)制，對(duì)協(xié)助船舶超載的碼頭單位，采取相應(yīng)措施，提出整改意見，直至停止作業(yè)。加快內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭稱重設(shè)備的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)集裝箱重量數(shù)據(jù)及載運(yùn)船舶信息全國(guó)聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控。三是嚴(yán)把“監(jiān)督”關(guān)。全面提高海事現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法人員的檢查水平，適時(shí)開展多用途船舶現(xiàn)場(chǎng)檢查培訓(xùn)，建立該類船舶超載查處的標(biāo)準(zhǔn)流程。加大多用途船安全檢查力度，嚴(yán)格按照法律、法規(guī)、技術(shù)規(guī)范開展檢查，及時(shí)發(fā)現(xiàn)低標(biāo)準(zhǔn)船舶參與內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸行為，并將缺陷通報(bào)相關(guān)單位。建立合理的船舶超載處罰措施，完善強(qiáng)制卸載的執(zhí)法流程，結(jié)合船舶超載和海事執(zhí)法的邊際成本，避免過度使用“從輕/減輕”處罰，樹立海事執(zhí)法權(quán)威。

4.3 切實(shí)提高船員安全意識(shí)和操作技能

人，是安全監(jiān)管的最終落腳點(diǎn)，治理多用途船超載運(yùn)輸集裝箱能否取得實(shí)效，關(guān)鍵在人的因素。因此，應(yīng)有針對(duì)性地開展內(nèi)河多用途船船員安全知識(shí)教育與技能培訓(xùn)，采取實(shí)踐與評(píng)估相結(jié)合的方式，推動(dòng)《內(nèi)河船舶船員基本安全培訓(xùn)、考試和發(fā)證辦法》的改革，爭(zhēng)取將船舶穩(wěn)定計(jì)算、配載等內(nèi)容的考察納入集裝箱船、集散多用途船等管理級(jí)船員的發(fā)證環(huán)節(jié)，提高船員技能水平。推行內(nèi)河船員計(jì)分制度，加強(qiáng)對(duì)存在超載類扣分記錄的船員所駕駛的船舶的檢查。同時(shí)，積極培育船員的安全意識(shí)，拓展宣傳手段，抓住因超載運(yùn)輸引發(fā)的典型事故案例，在廣大船員中開展教育，為打擊超載提供生動(dòng)教材。

5 結(jié)束語

防止船舶超載是事故預(yù)防預(yù)控工作的重中之重，而多用途船超載運(yùn)輸集裝箱又因其特殊性和隱蔽性而未能引起足夠重視。因此，必須不斷完善相關(guān)立法，融入市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制和指引機(jī)制，充分發(fā)揮相關(guān)部門的執(zhí)法監(jiān)督作用，統(tǒng)一思想、步調(diào)一致，才能真正遏制多用途船舶超載運(yùn)輸集裝箱現(xiàn)象，維護(hù)水上交通安全形勢(shì)持續(xù)穩(wěn)定。