地鐵施工控制測量技術(shù)分析

孫艷明

（中鐵十六局集團北京軌道交通工程建設(shè)有限公司，北京 101300）

0 引言

我國城市化進行不斷的進步，使我國的地上空間變得越來越擁擠，從而出現(xiàn)了道路堵塞現(xiàn)象的發(fā)生。地鐵具有安全、環(huán)保和快捷的特點，有效的緩解了道路堵塞的現(xiàn)象。測量工工作時土建工程的重要組成部分，在地鐵施工的過程中，應(yīng)該科學(xué)的開展地鐵的設(shè)計和施工工作，實時監(jiān)控量測施工的進程、地面以及施工周邊建筑物或者管線的影響變化，精準的測量施工的地形、地貌以及施工的實際環(huán)境，保障地鐵工程可以安全順利的開展。通過精準的測量數(shù)據(jù)，為工程施工提供準確的定位信息，確保地鐵工程保質(zhì)保量的完成。

1 地鐵施工控制測工作布設(shè)

1.1 建立測量控制網(wǎng)

在對施工過程中有關(guān)的三角網(wǎng)點、等進行檢測的過程中，應(yīng)該有效的結(jié)合業(yè)主提供的交樁資料，組織測量團隊對控制網(wǎng)進行復(fù)測，將復(fù)測的結(jié)果及時的報備給監(jiān)理工程師以及業(yè)主，完成復(fù)測后，及時的將復(fù)測結(jié)果經(jīng)過批準，然后在施工過程中使用。

1.2 車站施工測量工作

⑴地下連續(xù)墻定位測量

①測設(shè)導(dǎo)墻外側(cè)邊緣的1m控制線

根據(jù)測點密度的要求，所有變換點必須測設(shè)，在北運河站的CAD圖上拾取導(dǎo)墻外一米的坐標，直線段點間距不大于五十米，使用全站儀坐標放樣的方式進行測設(shè)點位，其中曲線段不能大于二十米。

②導(dǎo)墻施工放線

在進行導(dǎo)墻施工放線的過程中，在一米的控制線上結(jié)合使用經(jīng)緯儀沿視準線測設(shè)加密點然后掛線，直線段導(dǎo)墻施工的過程中，全面的控制導(dǎo)墻施工的位置。

⑵灌注樁及格構(gòu)柱施工測量

①樁位的控制：布設(shè)軸線網(wǎng)、開鉆前全面的適應(yīng)全站儀及坐標法測量出護筒中心的位置坐標，并且以三級控制方格網(wǎng)為準，在誤差之內(nèi)可以進行開鉆使用，縱橫軸線掛線然后拉鋼尺確定樁位。

②格構(gòu)柱定位及垂直度的控制：打樁后在進行控制樁加密，鋼管吊裝過程中使用磁力線墜找垂直，使用格構(gòu)柱的軸線，使控制樁距柱的中心不能大于二十米，建立軸線控制樁，同時使用兩臺經(jīng)緯儀從九十度方向?qū)ζ溥M行吊裝控制，打樁后在進行控制樁加密，及時的進行測量和校正工作，每下降三米就就行一次垂直度的測量和校正。

⑶地面施工高程測量

使用常規(guī)的方法控制地面施工高度測量，以二級水準點為基準點控制標高。灌注樁每樁測定護筒上口標高，格構(gòu)筑吊裝鋼管上口標高全部都以二級水準點為依據(jù)，連續(xù)墻導(dǎo)墻模板支設(shè)每十米控制一點，使用電臺水準儀同時測定，中間拉線控制，控制孔深和鋼筋空位置。

⑷土方開挖施工測量

北運河站主體結(jié)構(gòu)凈長一百六十一點四米，為地下三層式站臺車站，天泰路站主體結(jié)構(gòu)凈長兩百米，為地下兩層式站臺車站，主體結(jié)構(gòu)土方開挖量為八萬三千六百平方。以北運河站地下三層島式站臺車站為例，為了有效的增加施工效率，可以使用機械挖土，車站內(nèi)施工的控制導(dǎo)線測量、開挖面定向測量以及水準控制測量等，對其進行測量工作，在施工的過程中，當發(fā)現(xiàn)土方開挖偏差時，應(yīng)該及時的糾正土方開挖偏差。

⑸主體結(jié)構(gòu)的定位測量

北運河站端頭井采用一千兩百毫米地下連續(xù)墻，主體結(jié)構(gòu)的標注段使用一千毫米地下連續(xù)墻，深度為四十五米，五道鋼管支撐，為了有效的保障其處于正確的位置，支撐體系采用一道混凝土支撐。

⑹竣工測量

完成天泰路及北運河主體結(jié)構(gòu)全部施工后，對車站結(jié)構(gòu)凈空測量，主體結(jié)構(gòu)尺寸測量等。

1.3 掘進測量

掘進測量主要包含盾構(gòu)機姿態(tài)的測量、洞內(nèi)施工導(dǎo)線測量、隧道中線測量、水準控制測量、盾構(gòu)機自動導(dǎo)向系統(tǒng)定位測量、管片偏差測量、洞內(nèi)控制導(dǎo)線測量、全面的控制掘進施工精度、當發(fā)現(xiàn)掘進偏差時，及時的糾正掘進偏差。

1.4 泵站、聯(lián)絡(luò)通道的施工測量

本文分為三段盾構(gòu)區(qū)間：北竹林站～北運河站（DK15+706.602～DK15+170.984）長度為 535.618m，北運河站～天泰路站（DK15+011.984～DK14+567.859）長度為 444.125m，天泰路站～南口路站（DK14+367.859～DK13+858.874）長度為 508.985m。其中，天泰路站～南口路站在 DK14+129.330處設(shè)置聯(lián)絡(luò)通道（含泵房）。施工期間對區(qū)間隧道的泵站、聯(lián)絡(luò)通道等結(jié)構(gòu)的軸線定位及設(shè)計空間尺寸測量，確保施工精度。

1.5 隧道貫通測量

對天泰路站、北運河站進行隧道貫通施工，為了有效的保障隧道順利貫通，對其進行控制測量，嚴格的按照要求進行施工，在盾構(gòu)機到站前六十米開始，控制測量，進行加密掘進測量工作，復(fù)核控制導(dǎo)線，直至貫通。

1.6 洞門施工測量

在進行北運河站和天泰路站洞前施工的過程中，上臺階施工的過程中，開挖高度保持在零點五到零點六之前，上下臺階保持在長度三米，保證坑道的使用安全，洞身開挖按弧度坑短臺階法絲攻，先開挖弧形導(dǎo)坑，掘進進尺與格柵鋼架間距保持一致，待初支達到一定的強度后，在挖取中間預(yù)留土，掛鋼筋網(wǎng)，下臺階開挖先挖兩側(cè)邊墻，使用手推車出渣，及時封閉工作面。

2 地鐵施工主要控制技術(shù)分析

2.1 淺埋暗挖法

淺埋暗挖法通常應(yīng)用在砂層、黏土層之類的土層，在垮塌時迅速的使用支護措施，簡單來說就是挖多少，澆筑多少，這種方法可以有效的簡化施工工序。借助開挖的土層自身尚存的慣性的穩(wěn)定性，以及自身的固結(jié)性，進行形成一層貼合周邊土層的支護結(jié)構(gòu)，穩(wěn)定土層以及周邊的巖壁。這種施工方法應(yīng)用了信息化的輔助系統(tǒng)，結(jié)合劈裂注漿法加固施工底層，具有動態(tài)設(shè)計與施工的特點，及時的監(jiān)測土層的應(yīng)力變化以支護結(jié)構(gòu)的位置變化，從而對地鐵施工的技術(shù)進行控制。

2.2 盾構(gòu)法

盾構(gòu)法是以土壓式、水泥式為盾構(gòu)機的施工機械，第一次使用時是在上海，使用最廣泛的地區(qū)也是在上海，最初是下水道系統(tǒng)工程的建設(shè)，盾構(gòu)機技術(shù)的廣泛使用已經(jīng)完美的體現(xiàn)到應(yīng)用實例上。隨著我國科學(xué)技術(shù)的發(fā)展被不斷的改進，盾構(gòu)法由最初的老式的、落伍的盾構(gòu)機，逐步演化為當前地鐵工程項目施工過程中經(jīng)常使用的現(xiàn)代盾構(gòu)法。我國現(xiàn)在所有的地鐵線路一般都是使用盾構(gòu)法作為主要的修建技術(shù)，盾構(gòu)法已經(jīng)快速高效并且安全環(huán)保的對地鐵隧道進行挖掘工作，使用水泥式的修建手段已經(jīng)成功修建了許多的道路隧道。目前我國已經(jīng)完全可以自主的選型、設(shè)計以及制作盾構(gòu)機了，克服了各類盾構(gòu)機施工的重點難點，達到了國際領(lǐng)先的水平。我國在對盾構(gòu)隧道的結(jié)構(gòu)以及防水都可以自主的完成，目前大連已經(jīng)擁有我國最大的盾構(gòu)機，最高的盾構(gòu)速度已經(jīng)達到月發(fā)掘四百余米，實現(xiàn)了快速、高效、安全以及環(huán)保的進行發(fā)掘工作。

3 結(jié)語

綜上所述，在我國地下交通建設(shè)的過程中，控制測量技術(shù)可以有效的保障地鐵車站施工順利的開展，在地鐵施工中的作用非常重要。相關(guān)施工單位在施工的過程中，應(yīng)該做好地鐵車站施工控制測量技術(shù)的使用，確保施工過程的整體質(zhì)量。