城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化與共同富裕：基于超邊際分工理論分析

江 鑫 黃 乾

一、問題的引出

中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展取得了一系列成就，但是我國(guó)居民的財(cái)富和收入不平等差距在持續(xù)擴(kuò)大(甘犁等，2012；王小魯?shù)龋?013；Piketty等，2017)，且其在很大程度上表現(xiàn)為不斷擴(kuò)大的城鄉(xiāng)收入差距(Benjamin等，2004；Wan等，2006)。與此同時(shí)，習(xí)總書記在黨的十九大報(bào)告中明確指出“我國(guó)社會(huì)主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾”，所以解決好發(fā)展不平衡不充分的問題，成為黨和國(guó)家當(dāng)前及今后工作的重點(diǎn)。

俗語有言“要想富，先修路”，可見交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是解決發(fā)展不平衡不充分問題和實(shí)現(xiàn)共同富裕目標(biāo)的重要條件。眾多研究也表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施是影響部門和地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素(Strazheim，1972；Aschauer，1989；Albalate 和 Bel，2012；Faber，2014；Qin，2017；張學(xué)良，2012；張克中和陶東杰，2016；丁如曦和倪鵬飛，2017)。一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠加速周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)資源向中心區(qū)域集聚，增強(qiáng)中心區(qū)域向周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展凝聚力，這可能抑制了周邊區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)(Duranton和Puga，2003；Chandra 和 Thompson，2004；Faber，2014；Qin，2017)。另一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)屬性在推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的同時(shí)，也在強(qiáng)化著中心區(qū)域向周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)，有利于促進(jìn)周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展(Baumsnow等，2007、2010)。

本文主要是從分工演化角度為城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化的共同富裕效應(yīng)提供理論模型解釋，故聚焦于相關(guān)理論研究進(jìn)行文獻(xiàn)綜述。對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的理論研究，多建立在新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論基礎(chǔ)之上。新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)在不完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)帶來的貨幣外部性假設(shè)框架下，引入冰山運(yùn)輸成本理論(Samuelson，1952)，構(gòu)建“中心-外圍”模型，內(nèi)生出了制造業(yè)區(qū)位選擇的方式，得出制造業(yè)生產(chǎn)的空間集聚或分散取決于離心力(主要包括生產(chǎn)要素非流動(dòng)性、地租及純外部不經(jīng)濟(jì)等)和向心力(主要包括市場(chǎng)規(guī)模效應(yīng)、純外部性等)的交互對(duì)比，進(jìn)而決定了經(jīng)濟(jì)行為和資源在空間配置上的區(qū)域整合程度，并在規(guī)模收益遞增作用下，經(jīng)濟(jì)集聚將促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，而經(jīng)濟(jì)要素和行為的空間分布實(shí)際上就是規(guī)模經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸費(fèi)用彼此兩難權(quán)衡的結(jié)果(Helpman和 Krugman，1985；Krugman，1991、1996、1998；Krugman 等，1996)。隨后的一些研究，針對(duì)運(yùn)輸成本進(jìn)行了拓展(Limao和 Venables，1999；Fujita，2002)。這其中，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善會(huì)降低交通成本，拉近“中心”和“外圍”的空間距離，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素的空間流動(dòng)，從而推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的集聚或擴(kuò)散(張克中和陶東杰，2016)。從新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的分析框架中，我們可以看到，該理論根源于規(guī)模經(jīng)濟(jì)、報(bào)酬遞增和不完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的外生假設(shè)，但是并不能回答規(guī)模經(jīng)濟(jì)和報(bào)酬遞增產(chǎn)生的根源為何，盡管有研究從城市層面出發(fā)認(rèn)為“分享”(私人投資和公共投資在生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大中被分?jǐn)?、“匹配”(不同偏好和技能的產(chǎn)銷者的相互匹配)及“學(xué)習(xí)”(知識(shí)外溢和干中學(xué)效應(yīng))三個(gè)機(jī)制能夠?qū)ζ溆枰越忉?Duranton和 Puga，2003；陸銘，2017)，但是并沒有涉及問題的本質(zhì)，因?yàn)楫?dāng)每位市場(chǎng)參與者專業(yè)化從事自身具有比較優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)品生產(chǎn)時(shí)，在趨向于完全分工的生產(chǎn)和交易結(jié)構(gòu)狀態(tài)下，不僅能夠解釋上述三種機(jī)制①根據(jù)向國(guó)成和李真子(2016)以及向國(guó)成等(2017)研究，可以從四個(gè)方面(勞動(dòng)專業(yè)化、專業(yè)多樣化，經(jīng)濟(jì)組織化和生產(chǎn)迂回化)來理解分工。生產(chǎn)和交易的勞動(dòng)專業(yè)化伴隨專業(yè)多樣化演進(jìn)，促進(jìn)提高平均勞動(dòng)生產(chǎn)率以及生產(chǎn)和市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大，既定產(chǎn)銷者(勞動(dòng)力)結(jié)構(gòu)狀態(tài)下，可以解釋“分享”機(jī)制；專業(yè)多樣化引致生產(chǎn)和交易方式多樣化，而分工帶來的生產(chǎn)迂回化為同一鏈條但不同環(huán)節(jié)下的“匹配”提供了可能；勞動(dòng)專業(yè)化帶來的“熟能生巧”，能夠解釋“學(xué)習(xí)”效應(yīng)。，而且能夠帶來各部門勞動(dòng)生產(chǎn)率、生產(chǎn)要素跨部門流動(dòng)及市場(chǎng)范圍拓展等變化，由此推動(dòng)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)，故只有分工以及由此產(chǎn)生的迂回生產(chǎn)才是規(guī)模報(bào)酬遞增產(chǎn)生的根源(Young，1928；楊小凱，2003；向國(guó)成和李真子，2016)。因此，從分工演化入手，在既定資源規(guī)模約束下分析不同分工結(jié)構(gòu)的資源分化組合，可以從根本上理解經(jīng)濟(jì)行為和資源在空間配置上的優(yōu)化組合。

就交通基礎(chǔ)設(shè)施而言，理論上來講，強(qiáng)化其建設(shè)，能夠降低區(qū)域間貿(mào)易成本并提高其貿(mào)易效率，這有利于增加區(qū)域間貿(mào)易往來和拓展市場(chǎng)規(guī)模效應(yīng)，有利于深化生產(chǎn)和交易的分工以及專業(yè)化程度來對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生積極作用(劉生龍和胡鞍鋼，2011)。但是，目前來看，似乎從分工和專業(yè)化角度來研究交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)的文獻(xiàn)很少，而公路交通基礎(chǔ)設(shè)施具有網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)屬性，只有形成產(chǎn)銷地明確分工的公路網(wǎng)絡(luò)體系，才能具有更顯著的通達(dá)性和經(jīng)濟(jì)輻射效益(王先進(jìn)，2004；李海東，2004)，而這也是能夠?qū)⒙浜筠r(nóng)村區(qū)域帶入由城鎮(zhèn)帶動(dòng)的城鄉(xiāng)局部分工結(jié)構(gòu)體系內(nèi)的關(guān)鍵，構(gòu)成了中心區(qū)域?qū)χ苓叺貐^(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)及促進(jìn)周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的基礎(chǔ)(Baumsnow等，2007、2010)。既有研究表明，分工受市場(chǎng)范圍制約，市場(chǎng)范圍反過來又推動(dòng)分工深化(Young，1928；楊小凱，2003)，公路體系網(wǎng)絡(luò)化能夠從提高整個(gè)分工結(jié)構(gòu)體系內(nèi)各部門間的交易效率來正向影響市場(chǎng)范圍拓展，進(jìn)而促進(jìn)分工向更高水平演進(jìn)，帶動(dòng)更大市場(chǎng)范圍的同時(shí)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)。因此，空間經(jīng)濟(jì)學(xué)理論框架下，一個(gè)經(jīng)濟(jì)體中既定資源約束條件下的資源要素重新分化組合(陸銘，2017)，需要在交通體系網(wǎng)絡(luò)化帶來交易效率和成本變化的基礎(chǔ)上，深層次研究分工演化帶來的各部門勞動(dòng)生產(chǎn)率、生產(chǎn)要素跨部門流動(dòng)及市場(chǎng)范圍拓展等各類變化狀況，由此才能深刻理解交通網(wǎng)絡(luò)的變化帶來的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)變化的本來機(jī)制。

此外，對(duì)城鄉(xiāng)公路體系①本文的城鄉(xiāng)公路體系，指的是在城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)框架下連接城市—鄉(xiāng)鎮(zhèn)—村落的公路體系；城鄉(xiāng)公路網(wǎng)絡(luò)體系為：(1)在城鄉(xiāng)三區(qū)域、四部門中，隨著各區(qū)域不同部門經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的先后提升，先發(fā)展或經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平最高的部門間，將逐漸內(nèi)生出連通現(xiàn)代化城鄉(xiāng)公路來降低部門和區(qū)域間交易成本的需求，以此率先組成一個(gè)局部分工結(jié)構(gòu)；(2)最先得到發(fā)展的部門間，因分工帶來的交易成本降低，提升的勞動(dòng)生產(chǎn)率將內(nèi)生市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)張的需求，進(jìn)而又將經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)次高的部門和區(qū)域帶進(jìn)此局部分工結(jié)構(gòu)中，組成一個(gè)市場(chǎng)規(guī)模更大的新局部分工結(jié)構(gòu)，而此時(shí)連接經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平最高和次高部門和區(qū)域的城鄉(xiāng)公路需求再次內(nèi)生；(3)上述“經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平提高→市場(chǎng)范圍擴(kuò)張→聯(lián)通公路需求增加→交易成本降低→勞動(dòng)生產(chǎn)率提高→更高經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平→市場(chǎng)范圍進(jìn)一步擴(kuò)張”的動(dòng)態(tài)分工演化路徑，終將內(nèi)生出將所有區(qū)域和部門，并使之通過互聯(lián)互通(現(xiàn)代化公路網(wǎng)絡(luò)體系)方式融入一個(gè)統(tǒng)一的完全分工結(jié)構(gòu)體系中。與城鄉(xiāng)共同富裕的研究(尤其是理論方面的研究)并不多，既有文獻(xiàn)主要是針對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的關(guān)系來研究的，而城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)一體化是實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的前提和基礎(chǔ)，因此需要首先分析城鄉(xiāng)公路體系對(duì)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展產(chǎn)生的影響。城鄉(xiāng)公路體系是交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，作為連接城市和農(nóng)村區(qū)域的重要渠道，對(duì)城鄉(xiāng)之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r影響巨大(Sieber，1998；Fan和 Chan-Kang，2008)。2004年 1月份開始實(shí)施的包括公路等在內(nèi)的“村村通”工程項(xiàng)目，對(duì)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展一體化進(jìn)程的推進(jìn)產(chǎn)生了較大影響。但是，為什么“公路村村通”工程能夠推動(dòng)城鄉(xiāng)協(xié)同發(fā)展？為什么依靠修路能夠帶來較好的農(nóng)村扶貧效應(yīng)？既有研究主要從以下幾個(gè)方面來探討影響城鄉(xiāng)收入差距問題：城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠深化城市內(nèi)部分工程度，提升其勞動(dòng)生產(chǎn)率(羅能生和彭郁，2006)，能夠促進(jìn)落后農(nóng)村地區(qū)融入城市地區(qū)帶動(dòng)的一體化市場(chǎng)(Crescenzi和 Pose，2008)，能夠便利農(nóng)民工外出就業(yè)并帶動(dòng)收入向農(nóng)村回流(李實(shí)，1999；黃乾等，2018)以及便利城市資本和技術(shù)向農(nóng)村擴(kuò)散(羅能生和彭郁，2006)等。此外也有研究將交通基礎(chǔ)設(shè)施納入到理論分析框架中，認(rèn)為落后農(nóng)村地區(qū)居民收入相對(duì)城市地區(qū)提升幅度更大，因此加大農(nóng)村地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠帶來較好的農(nóng)村扶貧效應(yīng)，有利于縮小城鄉(xiāng)居民收入差距(任曉紅和張宗益，2012)。但是，這里要明確兩點(diǎn)：其一，城鄉(xiāng)收入差距縮小并不等于城鄉(xiāng)共同富裕，正如自給自足生產(chǎn)方式帶來的居民內(nèi)部收入差距為零的生產(chǎn)模式充其量不過是滿足溫飽水平的社會(huì)貧困狀態(tài)(向國(guó)成等，2017)；其二，共同富裕應(yīng)該是在經(jīng)濟(jì)(收入)發(fā)展差距縮小到一定程度與社會(huì)整體的經(jīng)濟(jì)(或收入)發(fā)展水平持續(xù)提高并跨過一定門檻的雙向組合，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展既要求“量”的擴(kuò)大又要求“質(zhì)”的飛躍的有機(jī)統(tǒng)一(向國(guó)成等，2017)。本質(zhì)上講，城鄉(xiāng)公路體系對(duì)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響與公路交通體系對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的理論基礎(chǔ)一致，但是城鄉(xiāng)之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展更強(qiáng)調(diào)二元經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)特性(Lewis，1954)，在我們構(gòu)建的分工結(jié)構(gòu)理論模型之中，在二元性經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)框架上，可以清楚地看到由城鎮(zhèn)非農(nóng)制造業(yè)部門帶動(dòng)的城鄉(xiāng)局部分工結(jié)構(gòu)體系，通過城鄉(xiāng)公路體系動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)化的變遷，隨著分工的深化而能將更多農(nóng)村區(qū)域融入既有城鄉(xiāng)局部分工結(jié)構(gòu)體系之中，從而形成了城鄉(xiāng)一體化或者是統(tǒng)一城鄉(xiāng)大市場(chǎng)的完全分工結(jié)構(gòu)體系。

亞當(dāng)·斯密(Smith，1776)在《國(guó)富論》中開篇提出了“分工在一定條件下導(dǎo)致普遍富裕”的命題，向國(guó)成等(2017)秉承了亞當(dāng)·斯密的分工與普遍富裕思想，以分工結(jié)構(gòu)演化為主線，運(yùn)用超邊際分析方法①超邊際分析方法的概念主要指：由于參數(shù)在0和正值之間取值，導(dǎo)致參數(shù)變化的間斷區(qū)間產(chǎn)生，故需先分析間斷區(qū)間內(nèi)的局部角點(diǎn)一般均衡結(jié)構(gòu)解，后對(duì)幾個(gè)間斷區(qū)間內(nèi)的幾個(gè)角點(diǎn)一般均衡結(jié)構(gòu)解進(jìn)行比較靜態(tài)分析，以此在不同參數(shù)條件下求出全體分工結(jié)構(gòu)下的一般均衡結(jié)構(gòu)解。另關(guān)于“分工和專業(yè)化”的概念，可一并參看楊小凱(2003：35+105)的論述。，從理論上證明了分工發(fā)展是邁向共同富裕的必由之路。本文既是以分工結(jié)構(gòu)演化為主線，從理論上對(duì)城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化帶來的共同富裕效應(yīng)進(jìn)行剖析，認(rèn)為城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化，有利于將落后農(nóng)村區(qū)域融入到既有的由城鎮(zhèn)帶動(dòng)的城鄉(xiāng)分工結(jié)構(gòu)體系中，從而促進(jìn)城鄉(xiāng)共同富裕目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，并在此融進(jìn)城鄉(xiāng)一體化的完全分工結(jié)構(gòu)進(jìn)程中，城鄉(xiāng)部門間的平均勞動(dòng)生產(chǎn)率、勞動(dòng)力需求及產(chǎn)品市場(chǎng)范圍都將隨著生產(chǎn)和交易的分工演化而發(fā)生變化，以此為城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化的城鄉(xiāng)共同富裕效應(yīng)提供內(nèi)在的分工理論支撐。

二、理論模型及命題

（一）理論模型框架

第一，假設(shè)在一個(gè)存在著 M 個(gè)消費(fèi)者-生產(chǎn)者的包括城市和農(nóng)村的經(jīng)濟(jì)社會(huì)里①這里假定生產(chǎn)者和消費(fèi)者是統(tǒng)一的，生產(chǎn)者同時(shí)也是消費(fèi)者，這是楊小凱(2003：105)構(gòu)建的超邊際分工經(jīng)濟(jì)學(xué)理論分析框架的基本特征。，Mx、My、Mv、Mz分別代表生產(chǎn)并提供中間產(chǎn)品 x、糧食 y和 v以及最終產(chǎn)品 z的生產(chǎn)者-消費(fèi)者(后續(xù)簡(jiǎn)稱產(chǎn)銷者)。在完全分工的結(jié)構(gòu)體系中，這四個(gè)部門產(chǎn)銷者分別居住于城市C(中間產(chǎn)品x和最終品z產(chǎn)銷者在城市C區(qū)域集聚生產(chǎn)并生成交易機(jī)制)、鄉(xiāng)村 A(專業(yè)化生產(chǎn)并提供原材料糧食 y)及鄉(xiāng)村 B(專業(yè)化生產(chǎn)并提供原材料糧食 v)這三個(gè)區(qū)域，并且假定只有最終產(chǎn)品z能夠給產(chǎn)銷者帶來最終效用。為簡(jiǎn)化計(jì)算程序，假定最終品生產(chǎn)者的固定學(xué)習(xí)費(fèi)用②固定學(xué)習(xí)費(fèi)用含義是指每種生產(chǎn)和貿(mào)易活動(dòng)中一個(gè)固定的學(xué)習(xí)或培訓(xùn)費(fèi)用，具體參見楊小凱(2003：143)的相關(guān)論述。為0，其他產(chǎn)銷者M(jìn)x、My和Mv的固定學(xué)習(xí)費(fèi)用分別設(shè)為 a、b和 c，其中 0＜a＜b≤c≤1。同時(shí)為表征城市的出現(xiàn)，借鑒楊小凱(2003)的研究，我們簡(jiǎn)單設(shè)定只有城市內(nèi)部中間產(chǎn)品和最終產(chǎn)品之間的交易效率為 k，除此之外，任何產(chǎn)品間的交易效率均為ψk，其中0＜ψ＜1，本文中ψ越小，表示城市內(nèi)部和鄉(xiāng)村之間的公路網(wǎng)絡(luò)體系差距帶來的交易效率差距越大。

第二，最終品z的生產(chǎn)不僅需要?jiǎng)趧?dòng)投入l，還需要中間產(chǎn)品x作為原材料投入到最終品的生產(chǎn)中，這里假設(shè)中間產(chǎn)品和最終產(chǎn)品產(chǎn)銷者之間率先構(gòu)成分工交易行為，并集聚產(chǎn)生城市區(qū)域C。

第三，為了分析城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化對(duì)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，我們假定城市 C與農(nóng)村A間率先建設(shè)現(xiàn)代化的城鄉(xiāng)公路體系，因勞動(dòng)生產(chǎn)率提高導(dǎo)致市場(chǎng)擴(kuò)張需求旺盛時(shí)隨著城鄉(xiāng)分工網(wǎng)絡(luò)體系的持續(xù)拓展，整個(gè)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)體系將內(nèi)生出在 CB和 AB間建設(shè)現(xiàn)代化公路體系網(wǎng)絡(luò)的需求，由此農(nóng)村B也將卷入到由城市C和農(nóng)村A率先構(gòu)成的城鄉(xiāng)局部分工結(jié)構(gòu)體系中，這與農(nóng)村區(qū)域A從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的固定學(xué)習(xí)費(fèi)用低于農(nóng)村區(qū)域B的假定具有內(nèi)在一致性。

第四，模型把分工所帶來的專業(yè)化經(jīng)濟(jì)好處與交易成本之間的沖突內(nèi)生。這意味著，分工能帶來生產(chǎn)力水平的提高，但市場(chǎng)分工意味著有交易發(fā)生，從而將產(chǎn)生交易成本。當(dāng)分工產(chǎn)生的專業(yè)化經(jīng)濟(jì)好處超過交易費(fèi)用造成的損失時(shí)，交易生利；反之，若交易費(fèi)用帶來的損失大于分工所產(chǎn)生的好處時(shí)，交易就得不償失；此外，文定理(Wen，1998)表明產(chǎn)銷者最優(yōu)決策選擇不會(huì)買、賣同種產(chǎn)品，不會(huì)買和生產(chǎn)同種產(chǎn)品，最多賣一種產(chǎn)品。

基于上述假設(shè)，本文設(shè)定農(nóng)村區(qū)域A和B糧食原材料y和v的生產(chǎn)函數(shù)分別是：

設(shè)定中間產(chǎn)品x的生產(chǎn)函數(shù)是：

此外，最終產(chǎn)品z的生產(chǎn)函數(shù)如下式：

上述三式中，Xp、x、xs≥0且 Yp、y、ys≥0以及 Zp、z、zs≥0，代表中間產(chǎn)品x、糧食產(chǎn)品y以及最終產(chǎn)品z的總產(chǎn)量、自給量和售賣量；lx、ly、lz、lv∈ [ 0,1]，代表生產(chǎn)中間產(chǎn)品 x、糧食產(chǎn)品 y、最終產(chǎn)品 z以及糧食產(chǎn)品 v的勞動(dòng)時(shí)間投入份額，其值越大，代表生產(chǎn)的專業(yè)化經(jīng)濟(jì)程度越高；a、b、c∈[0,1]，代表生產(chǎn)中間產(chǎn)品 x和糧食產(chǎn)品 y和 v的固定學(xué)習(xí)成本，τ、γ分別代表糧食對(duì)中間產(chǎn)品、中間產(chǎn)品對(duì)最終產(chǎn)品生產(chǎn)的投入-產(chǎn)量份額，為簡(jiǎn)化分析，本文假定τ=γ；因?yàn)閰⑴c市場(chǎng)交易，故引入冰山交易成本①冰山交易成本概念，指一個(gè)人在購買一單位產(chǎn)品時(shí)得到其中的k部分，k∈[0,1]部分，詳見楊小凱(2003：103)相關(guān)論述。概念，用1-k(或1-ψk)代表各類產(chǎn)品的交易成本系數(shù)。為了簡(jiǎn)化運(yùn)算和分析過程，我們假定分工過程中并不產(chǎn)生中間交易服務(wù)。

由于涉及到中間產(chǎn)品x、糧食產(chǎn)品y和v及最終產(chǎn)品z的生產(chǎn)，所以個(gè)人的勞動(dòng)稟賦約束設(shè)定為：

并設(shè)定預(yù)算約束條件為：

這里px、py、pv、pz分別是中間產(chǎn)品 x、糧食原材料 y、糧食原材料 v以及最終產(chǎn)品 z的市場(chǎng)交易價(jià)格，它們?cè)跊Q策模式分析中被視為外生參數(shù)，但是在角點(diǎn)和一般均衡分析中則被視為內(nèi)生變量，同時(shí)假定此分工理論模型滿足瓦爾拉斯價(jià)格機(jī)制。因此，生產(chǎn)者-消費(fèi)者的效用函數(shù)是：

上式中，z、zs、zd分別代表最終產(chǎn)品 z的自給量、售賣量和市場(chǎng)需求量， (0,1)K∈ ，當(dāng)城市內(nèi)部中間品和最終品交易時(shí)，交易效率為K=k，其余則為K=ψk。其中，式(6)為最大化擬線性效用目標(biāo)函數(shù)，式(1)～式(5)均為該分工模型的約束條件。及U為下面分析中的決策變量。對(duì)此，我們簡(jiǎn)要畫出代表性的幾幅分工結(jié)構(gòu)，如下圖1所示。

圖1 城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化分工結(jié)構(gòu)演化圖

產(chǎn)銷者可以選擇不同的生產(chǎn)和交易分工模式：(1)圖 1中的圖(a)表示四部門產(chǎn)銷者均自給自足所有產(chǎn)品，此時(shí)城市 C不會(huì)出現(xiàn)；(2)產(chǎn)銷者也可以選擇如圖(b)所示的分工結(jié)構(gòu)，此時(shí)專業(yè)化生產(chǎn)農(nóng)產(chǎn)品y的A區(qū)域因與最終產(chǎn)品產(chǎn)銷者M(jìn)z所在的區(qū)域之間構(gòu)建了現(xiàn)代化公路，所以二者之間可以形成分工結(jié)構(gòu)體系，而交通閉塞的農(nóng)村區(qū)域B仍然自給自足，這里需要強(qiáng)調(diào)的是，最終產(chǎn)品產(chǎn)銷者M(jìn)z需要在生產(chǎn)最終品z的同時(shí)生產(chǎn)中間產(chǎn)品x和農(nóng)產(chǎn)品v，故這一分工結(jié)構(gòu)是極低水平的分工，城市因卷入分工體系中的農(nóng)村區(qū)域A的生產(chǎn)特性①糧食等農(nóng)作物生產(chǎn)需要大塊面積土地，故較長(zhǎng)的交易距離不利于集聚交易的產(chǎn)生，而城市因?yàn)榻灰拙嚯x短而至較低的交易成本，故能產(chǎn)生集聚經(jīng)濟(jì)效應(yīng)(楊小凱，2003：287)。而不會(huì)產(chǎn)生；(3)當(dāng)最終品z產(chǎn)銷者選擇將中間品x生產(chǎn)外包時(shí)，就出現(xiàn)如圖 1中圖(c)所示的專業(yè)化水平更高一層的分工結(jié)構(gòu)，此時(shí)最終品生產(chǎn)者專業(yè)化生產(chǎn)z，并與中間品產(chǎn)銷者進(jìn)行交易而形成城市C，中間品產(chǎn)銷者同時(shí)需要從事農(nóng)產(chǎn)品y和v的生產(chǎn)以自足來生產(chǎn)中間品x，而農(nóng)村B和A被排除在城市組成的分工體系外而選擇自給自足，這里需要強(qiáng)調(diào)的是城市C因中間品生產(chǎn)的非專業(yè)化而只是城市的雛形，專業(yè)化經(jīng)濟(jì)水平較低；(4)如圖(e)，當(dāng) CA區(qū)域之間率先構(gòu)建了現(xiàn)代化城鄉(xiāng)公路體系時(shí)，城市區(qū)域 C因分工深化帶來勞動(dòng)生產(chǎn)率的提升，導(dǎo)致市場(chǎng)繁榮擴(kuò)張旺盛，農(nóng)村A區(qū)域也將被卷入到由城市 C帶動(dòng)的城鄉(xiāng)分工結(jié)構(gòu)體系中，此時(shí)城鄉(xiāng) CA區(qū)域?qū)崿F(xiàn)了局部城鄉(xiāng)一體化，中間品產(chǎn)銷者在從農(nóng)村A購買農(nóng)產(chǎn)品y的同時(shí)自給農(nóng)產(chǎn)品v以聯(lián)合生產(chǎn)中間品x，而農(nóng)產(chǎn)品y和最終品z的產(chǎn)銷者都實(shí)現(xiàn)了完全的專業(yè)化，但是交通閉塞的農(nóng)村區(qū)域 B因沒有與 CA區(qū)域間構(gòu)建現(xiàn)代化公路體系而仍處于自給自足狀態(tài)；(5)理論上，如圖(d)，農(nóng)村 B區(qū)域也有可能被率先卷入到由城市 C帶動(dòng)的城鄉(xiāng)分工結(jié)構(gòu)體系之中，但因本文聚焦分析城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化過程中的共同富裕效應(yīng)，我們事先假定農(nóng)村A區(qū)域最先與城市C區(qū)域構(gòu)建現(xiàn)代化城鄉(xiāng)公路體系，即外生假定農(nóng)村 A率先能夠卷入到城鄉(xiāng)分工結(jié)構(gòu)體系中，此時(shí)圖(d)的局部分工結(jié)構(gòu) 3將不再被考慮；(6)當(dāng)中間產(chǎn)品 x的產(chǎn)銷者選擇將農(nóng)產(chǎn)品 v的生產(chǎn)外包時(shí)，這時(shí)就內(nèi)生出在CB之間構(gòu)建城鄉(xiāng)現(xiàn)代化公路體系的需求，形成了如圖 1中圖(f)所示的城鄉(xiāng)完全分工結(jié)構(gòu)，農(nóng)村 B也被納入到整個(gè)城鄉(xiāng)一體化的完全分工結(jié)構(gòu)體系中，每個(gè)產(chǎn)銷者所在的部門都完全專業(yè)化生產(chǎn)某一種產(chǎn)品，此時(shí)勞動(dòng)生產(chǎn)率在所有的分工結(jié)構(gòu)中達(dá)到最高。

為了分析城鄉(xiāng)公路體系形成網(wǎng)絡(luò)的動(dòng)態(tài)過程對(duì)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展一體化或者共同富裕的影響，即農(nóng)村 B區(qū)域是否卷入到城鄉(xiāng)一體化的分工結(jié)構(gòu)體系內(nèi)，我們著重對(duì)圖 1中的圖(e)和圖(f)所代表的城鄉(xiāng)分工結(jié)構(gòu)體系進(jìn)行超邊際一般均衡比較靜態(tài)分析并討論其內(nèi)在的傳遞機(jī)制。

（二）城鄉(xiāng)局部分工結(jié)構(gòu)4角點(diǎn)均衡求解① 有關(guān)角點(diǎn)均衡概念，具體可參見楊小凱(2003：105)、龐春(2011)的相關(guān)論述。我們認(rèn)為，角點(diǎn)均衡就是某一個(gè)分工結(jié)構(gòu)內(nèi)的局部均衡解，它是整個(gè)超邊際分工一般均衡結(jié)構(gòu)解產(chǎn)生的必要條件。

（三）完全分工結(jié)構(gòu)角點(diǎn)均衡求解

三、兩類分工結(jié)構(gòu)的超邊際比較靜態(tài)分析

根據(jù)上述兩大分工結(jié)構(gòu)以間接效用表示的人均真實(shí)收入表達(dá)式，可得到分工結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換的交易效率臨界值：

表1 超邊際一般均衡及其比較靜態(tài)分析

上述超邊際一般均衡比較靜態(tài)分析結(jié)果表明：(1)在局部分工結(jié)構(gòu) 4中，中間產(chǎn)品產(chǎn)銷者選擇自產(chǎn)糧食v以生產(chǎn)x時(shí)，如果這二者的固定學(xué)習(xí)總費(fèi)用(a+c＞1)過高以至于中間產(chǎn)品生產(chǎn)無法進(jìn)行時(shí)，中間品產(chǎn)銷者會(huì)理性選擇將糧食產(chǎn)品 v外包出去，通過市場(chǎng)交易組織的力量來分解生產(chǎn)成本壓力，此時(shí)所有產(chǎn)品生產(chǎn)均實(shí)現(xiàn)完全分工的結(jié)構(gòu)狀態(tài)，這可以被視為分工網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)所帶來的經(jīng)濟(jì)效益增進(jìn)；(2)如果中間產(chǎn)品 x和糧食v的總固定學(xué)習(xí)費(fèi)用較低( a +c≤ 1)以至于產(chǎn)銷者足以承受，當(dāng)市場(chǎng)交易效率因城鄉(xiāng)公路體系不健全而較低，并低于分工結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換的門檻值(*k≤k)時(shí)，理性的中間商選擇同時(shí)生產(chǎn)上述兩種產(chǎn)品，此時(shí)形成局部分工結(jié)構(gòu)4的生產(chǎn)模式。此時(shí)可以看到，農(nóng)村區(qū)域 B被排除在既有城鄉(xiāng)局部分工結(jié)構(gòu)形成的交易網(wǎng)絡(luò)之外，這解釋了其貧困之由來；但當(dāng)城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化日趨完善并帶來交易效率的大幅提升，以至于其大于分工結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換的門檻值(*k＞k)時(shí)，低固定學(xué)習(xí)費(fèi)用將更利于中間品產(chǎn)銷者借助分工的正網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)來實(shí)現(xiàn)專業(yè)化生產(chǎn)，隨著邁過門檻值的交易效率 k提升，此時(shí)將形成所有產(chǎn)品均專業(yè)化生產(chǎn)的完全分工結(jié)構(gòu)狀態(tài)，這可以被視為城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化(在CB和CA之間也建設(shè)了城鄉(xiāng)公路)使交易效率提升所帶來的經(jīng)濟(jì)好處，這解釋了修路為何能帶來顯著扶貧效應(yīng)；(3)將兩大分工結(jié)構(gòu)中以間接效用表示的人均真實(shí)收入表達(dá)式分別 對(duì) a、c和 k參 數(shù) 求 一 階 偏 導(dǎo)可知，通過增加 v和 x的總固定學(xué)習(xí)費(fèi)用(a+c＞1)來實(shí)現(xiàn)完全分工的城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)，將帶來人均真實(shí)收入下降的負(fù)效果，而只有在滿足其總固定學(xué)習(xí)費(fèi)用較低( a +c≤ 1)的條件下，通過城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化來提高產(chǎn)品間的交易效率，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)完全分工的一體化結(jié)構(gòu)狀態(tài)，才是產(chǎn)銷者的最優(yōu)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)選擇。此時(shí)，能將更廣大區(qū)域(農(nóng)村區(qū)域 B)帶入到城鄉(xiāng)一體化的分工結(jié)構(gòu)體系中，同時(shí)帶來城鄉(xiāng)完全一體化人均真實(shí)收入的增進(jìn)。

在局部分工結(jié)構(gòu)4中，農(nóng)村B因和CA區(qū)域沒有構(gòu)建現(xiàn)代化城鄉(xiāng)公路而未進(jìn)入到由CA區(qū)域組成的城鄉(xiāng)局部分工結(jié)構(gòu)體系中，此時(shí)農(nóng)村B只能選擇自給自足的生產(chǎn)模式。在此局部分工結(jié)構(gòu)體系中，由 CA區(qū)域組成的分工結(jié)構(gòu)以間接效用表示的人均真實(shí)收入水平是，而農(nóng)村B區(qū)域因不參與CA組成的分工結(jié)構(gòu)，其間接效用以不參與市場(chǎng)交易(自給自足，即效用函數(shù)中沒有交易效率參數(shù)k)的方式來獲得，我們假設(shè)其為此時(shí)，局部分工結(jié)構(gòu)體系下(滿足*k≤k的門檻值條件)，CA 城鄉(xiāng)一體化與 B區(qū)域之間的人均真實(shí)收入差距為：可以證明，恒成立。這表明，如果在*k≤k的門檻值約束下，當(dāng)農(nóng)村B沒有被卷入到由CA區(qū)域帶動(dòng)的城鄉(xiāng)局部一體化分工結(jié)構(gòu)體系中時(shí)，隨著交易效率的提升，CA區(qū)域與農(nóng)村 B區(qū)域之間的人均真實(shí)收入差距會(huì)因?yàn)镃A間現(xiàn)代化公路連通導(dǎo)致的交易效率的持續(xù)提升而擴(kuò)大。這可以解釋為什么在扶貧過程中，有的城鄉(xiāng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平趨同，有的城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距反而擴(kuò)大，關(guān)鍵在于落后農(nóng)村區(qū)域是否能夠通過連通城鄉(xiāng)公路體系以融進(jìn)到由當(dāng)?shù)爻擎?zhèn)帶動(dòng)的城鄉(xiāng)分工結(jié)構(gòu)體系之中。

如果CA區(qū)域與農(nóng)村B連通了公路，CA組成的城鄉(xiāng)分工結(jié)構(gòu)體系將有可能因公路體系網(wǎng)絡(luò)化帶來的交易效率的提升而將農(nóng)村 B納入到既有的城鄉(xiāng)局部分工結(jié)構(gòu)體系中去，從而形成如圖 1中圖(f)所示的完全分工的城鄉(xiāng)一體化結(jié)構(gòu)體系。根據(jù)效用均等化原則和瓦爾拉斯市場(chǎng)出清機(jī)制(楊小凱，2003)，此城鄉(xiāng)一體化的完全分工結(jié)構(gòu)內(nèi)，各生產(chǎn)部門的人均真實(shí)收入趨同，這可以看成城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化能夠?qū)⒏鼜V泛農(nóng)村區(qū)域納入到既有的城鄉(xiāng)局部分工結(jié)構(gòu)體系之中，從而帶來參與到城鄉(xiāng)完全分工結(jié)構(gòu)體系內(nèi)的各區(qū)域、各部門經(jīng)濟(jì)效益的公平分配效應(yīng)。

同時(shí)，當(dāng)將農(nóng)村B卷入到由CA組成的既有城鄉(xiāng)局部分工結(jié)構(gòu)體系中而形成如圖1中圖(f)所示的完全分工的城鄉(xiāng)一體化結(jié)構(gòu)體系中時(shí)，將此城鄉(xiāng)一體化的人均真實(shí)收對(duì)交易效率 k值求偏導(dǎo)，可知恒成立，這表明城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化在促進(jìn)城鄉(xiāng)一體化的過程中，隨著其帶來的交易效率的提升，城鄉(xiāng)一體化意義上總的人均真實(shí)收入水平將提升，這表明，城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化能夠帶來城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)一體化的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)。由此，我們提出命題1。

命題1：城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化，有利于將更廣大農(nóng)村區(qū)域納入到由城市帶動(dòng)的城鄉(xiāng)既有分工結(jié)構(gòu)體系之中，此時(shí)能夠帶來城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)一體化的同時(shí)，提高城鄉(xiāng)區(qū)域整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，最終實(shí)現(xiàn)共同富裕。

針對(duì)交易效率門檻值，需要?jiǎng)討B(tài)看城鄉(xiāng)公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)差距、中間產(chǎn)品 x和自產(chǎn)自足糧食 v的固定學(xué)習(xí)費(fèi)用對(duì)其產(chǎn)生的影響。我們將其對(duì)ψ、a、c參數(shù)分別求一階導(dǎo)數(shù)，可以證明恒成立。這表明：(1)參數(shù)ψ越大，城鄉(xiāng)公路建設(shè)差距越小，越有利于降低交易效率門檻值，從而越有利于促進(jìn)向城鄉(xiāng)完全分工結(jié)構(gòu)演化。具體而言，構(gòu)建城鄉(xiāng)公路網(wǎng)絡(luò)體系，連接更廣闊的農(nóng)村區(qū)域，有利于縮小以公路體系為代表的城鄉(xiāng)基礎(chǔ)設(shè)施差距，能夠?qū)⑿藿顺青l(xiāng)公路的偏遠(yuǎn)農(nóng)村區(qū)域納入由當(dāng)?shù)爻鞘袔?dòng)的城鄉(xiāng)一體化分工結(jié)構(gòu)體系中，從而實(shí)現(xiàn)共同富裕。(2)由于由局部向完全分工結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換的交易效率門檻值越低，完全分工越易于實(shí)現(xiàn)，而分工能分?jǐn)偢邔W(xué)習(xí)費(fèi)用，從而降低中間產(chǎn)品x和自產(chǎn)自足糧食v的固定學(xué)習(xí)費(fèi)用。由此，我們得到推論1。

推論 1：城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化，有利于縮小以公路體系為代表的城鄉(xiāng)基礎(chǔ)設(shè)施差距，降低分工結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換的門檻值，從而有利于推動(dòng)更多農(nóng)村區(qū)域融入由當(dāng)?shù)爻擎?zhèn)帶動(dòng)的城鄉(xiāng)完全分工的一體化結(jié)構(gòu)體系中；如果中間產(chǎn)品x和自產(chǎn)自足糧食品v在局部分工結(jié)構(gòu) 4中的固定學(xué)習(xí)費(fèi)用越高，那么這個(gè)結(jié)構(gòu)向完全分工結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變需跨越的交易效率“門檻”就越低，越有利于由分工來減弱固定學(xué)習(xí)費(fèi)用的負(fù)面影響。

四、分工結(jié)構(gòu)跳躍的共同富裕內(nèi)在機(jī)制分析

上述構(gòu)建的超邊際分工理論模型及其比較靜態(tài)分析，初步探索了城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化與共同富裕之間的關(guān)系，其中關(guān)鍵環(huán)節(jié)是能否將更多農(nóng)村區(qū)域帶入既有的城鄉(xiāng)分工結(jié)構(gòu)體系內(nèi)。但是，使更多農(nóng)村區(qū)域卷入既有分工結(jié)構(gòu)體系中的內(nèi)在形成機(jī)制，上述分析沒有涉及。本節(jié)將在此基礎(chǔ)上，深入分析其內(nèi)在的包括各部門平均勞動(dòng)生產(chǎn)率變化、勞動(dòng)力需求狀況變化、市場(chǎng)范圍拓展等分工演化的內(nèi)在邏輯機(jī)制，試圖揭示推動(dòng)共同富裕實(shí)現(xiàn)的內(nèi)在機(jī)制。

（一）平均勞動(dòng)生產(chǎn)率變化

參照Yang(2001)的定義，平均勞動(dòng)生產(chǎn)率是一種產(chǎn)品(或服務(wù))的總產(chǎn)出與其相應(yīng)的專業(yè)化水平(即勞動(dòng)份額)的比值。隨著分工和專業(yè)化程度的持續(xù)提高帶來分工結(jié)構(gòu)的跳躍時(shí)，一般來說，平均勞動(dòng)生產(chǎn)率也將發(fā)生變化(龐春，2011；向國(guó)成等，2016)。

在局部分工結(jié)構(gòu)4中，產(chǎn)銷者在其對(duì)應(yīng)產(chǎn)品上的平均勞動(dòng)生產(chǎn)率分別為：

在完全分工結(jié)構(gòu)中，產(chǎn)銷者在其對(duì)應(yīng)產(chǎn)品上的平均勞動(dòng)生產(chǎn)率分別為：

命題2：只要有分工和專業(yè)化因素的存在促使交易效率增大，不僅能帶來各部門平均勞動(dòng)生產(chǎn)率的提升，而且通過城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化促進(jìn)城鄉(xiāng)區(qū)域?qū)崿F(xiàn)完全分工的結(jié)構(gòu)狀態(tài)時(shí)中間品 x、最終品 z及后進(jìn)入城鄉(xiāng)分工結(jié)構(gòu)的糧食產(chǎn)品 v的平均勞動(dòng)生產(chǎn)率比在局部城鄉(xiāng)分工結(jié)構(gòu)狀態(tài)中更大。

此外，(1)將上述各產(chǎn)品的勞動(dòng)生產(chǎn)率對(duì)固定學(xué)習(xí)費(fèi)用a和c一階求偏導(dǎo)，可以證明局部分工結(jié)構(gòu) 4中，恒成立②在局部分工結(jié)構(gòu)4中?c的正負(fù)號(hào)充滿不確定性，但是在完全分工結(jié)構(gòu)中 ?c ＜0 。。這表明：其一，生產(chǎn)結(jié)構(gòu)中只要存在分工，由其產(chǎn)生的專業(yè)化經(jīng)濟(jì)好處能夠降低各產(chǎn)品的固定學(xué)習(xí)費(fèi)用，從而提高本產(chǎn)品生產(chǎn)部門和參與此分工結(jié)構(gòu)的其他相關(guān)生產(chǎn)部門的勞動(dòng)生產(chǎn)率；其二，結(jié)合分工結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換的交易效率門檻值*k，若中間品 x和農(nóng)村 A產(chǎn)銷者自產(chǎn)的糧食v在局部分工結(jié)構(gòu)4的固定學(xué)習(xí)費(fèi)用越高，那么其向城鄉(xiāng)一體化完全分工結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換所需跨越的交易效率“門檻”值就越低，伴隨的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)是該局部分工結(jié)構(gòu)中各產(chǎn)品的勞動(dòng)生產(chǎn)率降低，內(nèi)生出要提高整個(gè)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)中的分工和專業(yè)化程度來降低固定學(xué)習(xí)費(fèi)用的負(fù)面影響。此時(shí)，完善城鄉(xiāng)公路網(wǎng)絡(luò)體系正當(dāng)其時(shí)。(2)在完全分工結(jié)構(gòu)中，同樣可證明均恒成立。這表明：以中間產(chǎn)品 x和 v的總固定學(xué)習(xí)費(fèi)用較低的最優(yōu)路徑跳躍到完全分工結(jié)構(gòu)中后，各產(chǎn)品生產(chǎn)部門實(shí)現(xiàn)的完全分工和專業(yè)化能夠通過降低各自固定學(xué)習(xí)成本來提高本部門和所有其他相關(guān)部門或區(qū)域的勞動(dòng)生產(chǎn)率。(3)在完全分工結(jié)構(gòu)中，可計(jì)算求得：此時(shí)可知成立。這表明：在完全分工結(jié)構(gòu)中，中間產(chǎn)品部門勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高能夠帶動(dòng)最終品部門生產(chǎn)率的提升，而在局部分工結(jié)構(gòu) 4中卻不一定，這是因?yàn)榫植糠止そY(jié)構(gòu)中，中間品產(chǎn)銷者需要同時(shí)生產(chǎn)中間品x和糧食品v，生產(chǎn)分散和多樣化未必能推動(dòng)最終品產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率的提升；相反，在完全分工結(jié)構(gòu)體系中，中間品產(chǎn)銷者專業(yè)化生產(chǎn)中間品 x，完全對(duì)接最終品產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)，由此帶來生產(chǎn)率提升的關(guān)聯(lián)效應(yīng)比較明顯。由此得到推論2。

推論 2：城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化推動(dòng)城鄉(xiāng)分工結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換，在此過程中，分工深化不僅能夠降低固定學(xué)習(xí)費(fèi)用和提高本部門及其他參與此分工結(jié)構(gòu)內(nèi)相關(guān)生產(chǎn)部門的勞動(dòng)生產(chǎn)率，而且中間產(chǎn)品部門的生產(chǎn)率能夠推動(dòng)最終品部門勞動(dòng)生產(chǎn)率的提升。

（二）各部門勞動(dòng)力需求變化情況

隨著產(chǎn)品生產(chǎn)和市場(chǎng)交易分工的縱深專業(yè)化，生產(chǎn)在不同的分工結(jié)構(gòu)間進(jìn)行跳躍，一般來說，將促使各部門勞動(dòng)者人數(shù)發(fā)生變化。根據(jù)瓦爾拉斯市場(chǎng)出清機(jī)制，我們計(jì)算出兩大分工結(jié)構(gòu)體系下各產(chǎn)品的產(chǎn)銷者人數(shù)，如表2所示①這里及后續(xù)市場(chǎng)范圍分析中，設(shè)定局部分工結(jié)構(gòu)內(nèi) CA區(qū)域組成的城鄉(xiāng)局部分工結(jié)構(gòu)體系內(nèi)產(chǎn)銷者總數(shù)為M'，在完全分工結(jié)構(gòu)體系內(nèi)，由 CAB區(qū)域一體化內(nèi)產(chǎn)銷者總?cè)藬?shù)為 M，并且 M＞M'，同時(shí)在式(20)簡(jiǎn)算中，我們強(qiáng)假設(shè)M'=0.75M。。

表2 各產(chǎn)品部門生產(chǎn)者人數(shù)

在局部分工結(jié)構(gòu) 4中：首先，我們將各部門產(chǎn)銷者(勞動(dòng)者)人數(shù)分別對(duì)交易效率系數(shù)k求偏導(dǎo)，可證明：。這結(jié)合各部門平均勞動(dòng)生產(chǎn)率隨著交易效率的變化狀況說明，隨著交易效率k的提升，包括農(nóng)村A在內(nèi)的城鄉(xiāng)局部一體化結(jié)構(gòu)(CA區(qū)域)中各部門勞動(dòng)者人數(shù)需求趨于上升，這說明分工演進(jìn)導(dǎo)致平均勞動(dòng)生產(chǎn)率提升，促使各生產(chǎn)部門擴(kuò)張，進(jìn)而引致強(qiáng)烈的勞動(dòng)力市場(chǎng)需求。此時(shí)，城鄉(xiāng)局部一體化生產(chǎn)結(jié)構(gòu)(或是局部分工結(jié)構(gòu)4)必須進(jìn)一步深化分工，將更多其他農(nóng)村區(qū)域納入已有的分工結(jié)構(gòu)體系之中，以此補(bǔ)充因勞動(dòng)生產(chǎn)率提升帶來的勞動(dòng)力擴(kuò)張需求，形成完全分工的城鄉(xiāng)區(qū)域一體化結(jié)構(gòu)。其次，對(duì)城鄉(xiāng)公路建設(shè)差距系數(shù)ψ求偏導(dǎo)，可證明：這表明：ψ值越小，城鄉(xiāng)公路建設(shè)差距水平越大，越多勞動(dòng)者向城市區(qū)域 C中的中間和最終品部門集聚，而農(nóng)村區(qū)域 A的勞動(dòng)者人數(shù)反而減少，這與劉易斯二元經(jīng)濟(jì)理論(Lewis，1954)相符，也符合改革開放以來中國(guó)城鄉(xiāng)人口變遷的事實(shí)。這可以解釋為什么近年來中國(guó)的城市化進(jìn)程如此之快，原因就在于城市區(qū)域的公路網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)速度遠(yuǎn)高于農(nóng)村區(qū)域，導(dǎo)致城鄉(xiāng)公路網(wǎng)絡(luò)體系差距趨于擴(kuò)大。但是，長(zhǎng)此以往，放任城鄉(xiāng)公路網(wǎng)絡(luò)體系差距持續(xù)擴(kuò)大而不顧，或者更加重視城市公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)而忽視農(nóng)村基建發(fā)展，農(nóng)村將出現(xiàn)“人口空心化”現(xiàn)象，這在當(dāng)前的中國(guó)，尤其是中西部區(qū)域，比較明顯。如果真正想要將“工業(yè)反哺農(nóng)業(yè)，城市支持鄉(xiāng)村”的政策落到實(shí)處，真正實(shí)現(xiàn)“鄉(xiāng)村振興”，就要通過著力建設(shè)農(nóng)村區(qū)域的城鄉(xiāng)公路網(wǎng)絡(luò)體系(比如近年來實(shí)行的農(nóng)村公路“村村通”工程)，縮小城鄉(xiāng)公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)差距，提升ψ值。同時(shí)，結(jié)合上文分工結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換的交易效率門檻值條件的經(jīng)濟(jì)含義，此時(shí)城市制造業(yè)部門勞動(dòng)力將向農(nóng)村回流，有助于城鄉(xiāng)由局部向完全分工結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，最終實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的一體化協(xié)同發(fā)展。

在城鄉(xiāng)一體化的完全分工結(jié)構(gòu)中，我們同樣將各部門產(chǎn)銷者人數(shù)對(duì)參數(shù) k求偏導(dǎo)，可證明：這結(jié)合各部門平均勞動(dòng)生產(chǎn)率隨著交易效率的變化狀況再次表明，隨著交易效率 k的提升，分工演進(jìn)導(dǎo)致平均勞動(dòng)生產(chǎn)率提升，促使各生產(chǎn)部門擴(kuò)張，引致強(qiáng)烈的勞動(dòng)力需求。這可以理解為，分工演進(jìn)是生產(chǎn)擴(kuò)張和勞動(dòng)力需求增加的源動(dòng)力。此外，再次將上述部門的產(chǎn)銷者人數(shù)對(duì)參數(shù)ψ求一階偏導(dǎo)，可得成立。這也再次表明，城鄉(xiāng)公路建設(shè)差距與城市生產(chǎn)部門勞動(dòng)力數(shù)量成負(fù)向變化關(guān)系，與農(nóng)村區(qū)域則成正向變化關(guān)系，而縮小城鄉(xiāng)公路網(wǎng)絡(luò)差距，著力建設(shè)農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)體系，才是促進(jìn)城市化和農(nóng)村現(xiàn)代化發(fā)展并舉的出路。由此，提出命題3。

命題 3：分工演進(jìn)帶來交易效率提升，同時(shí)提升平均勞動(dòng)生產(chǎn)率，這能夠促進(jìn)各生產(chǎn)部門勞動(dòng)力數(shù)量需求增加；在城市公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)日趨完善的今天，大力促進(jìn)農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)，縮小城鄉(xiāng)公路網(wǎng)絡(luò)差距，是促進(jìn)更廣大農(nóng)村區(qū)域卷進(jìn)城鄉(xiāng)完全分工的一體化結(jié)構(gòu)和實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)協(xié)同發(fā)展的必要條件。

（三）市場(chǎng)范圍變化

按照楊小凱(Yang，2001)的定義，市場(chǎng)范圍是產(chǎn)品(或服務(wù))的總需求量，即需求者人數(shù)與需求量之乘積。對(duì)此，本文求出局部和完全分工結(jié)構(gòu)內(nèi)各產(chǎn)品的市場(chǎng)范圍，并分析分工跳躍對(duì)市場(chǎng)范圍變化的影響?？偨Y(jié)市場(chǎng)范圍公式如表3所示。

表3 各產(chǎn)品市場(chǎng)范圍

針對(duì)上述兩個(gè)分工機(jī)構(gòu)中各產(chǎn)品的市場(chǎng)范圍表達(dá)式：第一，分別對(duì)交易效率 k一階求偏導(dǎo)得到：均成立。這表明，建設(shè)城鄉(xiāng)公路網(wǎng)絡(luò)體系，形成具有分工和專業(yè)化因素存在的生產(chǎn)和交易結(jié)構(gòu)，則分工體系內(nèi)所有參與市場(chǎng)交易的產(chǎn)品市場(chǎng)范圍都將隨著交易效率的增加而擴(kuò)大。正如前文所示，城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化帶來交易效率的提升是城鄉(xiāng)由局部向完全一體化分工結(jié)構(gòu)跳躍并最終實(shí)現(xiàn)共同富裕的必要條件。第二，比較兩大分工結(jié)構(gòu)中間品和最終品的市場(chǎng)范圍可以證明，當(dāng)交易效率 k隨著城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化帶來的分工和專業(yè)化程度的提升而提升時(shí)，城市區(qū)域中間產(chǎn)品、最終品和農(nóng)村A生產(chǎn)的糧食 y的市場(chǎng)范圍均將絕對(duì)擴(kuò)大，這可以看成是分工深化帶來市場(chǎng)范圍擴(kuò)張的必然結(jié)果。這再次印證了“分工受市場(chǎng)范圍的制約，市場(chǎng)范圍又反過來促進(jìn)分工深化”的“斯密-楊格定理”(亞當(dāng)·斯密，1776；Young，1928；向國(guó)成等，2017)。第三，針對(duì)城市區(qū)域的中間品和最終品的市場(chǎng)范圍與勞動(dòng)生產(chǎn)率的變化關(guān)系分析，我們求出對(duì)分工結(jié)構(gòu) e和 f內(nèi)中間品和最終品的市場(chǎng)范圍變化比值，并將式(18)和式(19)相應(yīng)的平均勞動(dòng)生產(chǎn)率比值代入到市場(chǎng)范圍比值變化公式當(dāng)中，可得到如下表達(dá)式：

式(20)中，我們分別對(duì)平均勞動(dòng)生產(chǎn)率比值求一階偏導(dǎo)，可得成立①上述公式中，假定除了和 之外，式(20)中其他均為常數(shù)。。這表明：由局部向城鄉(xiāng)一體化的完全分工結(jié)構(gòu)跳躍帶來的市場(chǎng)規(guī)模差距，隨著平均勞動(dòng)生產(chǎn)率的差距擴(kuò)大而擴(kuò)大，原因在于隨著生產(chǎn)分工和專業(yè)化程度的深化，引致平均勞動(dòng)生產(chǎn)率提升，內(nèi)生出生產(chǎn)和交易分工結(jié)構(gòu)擴(kuò)張和卷入更多市場(chǎng)購買力和勞動(dòng)力的需求，這必然推動(dòng)市場(chǎng)范圍拓展，而市場(chǎng)范圍向更廣闊區(qū)域拓展的必然后果就是向分工和專業(yè)程度更高的完全分工結(jié)構(gòu)體系逼近。這就為城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化能促進(jìn)更多區(qū)域卷入城鄉(xiāng)一體化的完全分工結(jié)構(gòu)并進(jìn)而實(shí)現(xiàn)共同富裕提供了內(nèi)生機(jī)制路徑解釋。由此，提出命題4。

命題4：只要有分工和專業(yè)化因素存在，則分工結(jié)構(gòu)體系內(nèi)所有產(chǎn)品市場(chǎng)范圍都將隨著城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化帶來的交易效率的增加而擴(kuò)大，但在完全分工結(jié)構(gòu)中城市區(qū)域中間產(chǎn)品、最終品和農(nóng)村A生產(chǎn)的糧食y的市場(chǎng)范圍更大，且由局部向城鄉(xiāng)一體化的完全分工結(jié)構(gòu)跳躍帶來的市場(chǎng)規(guī)模差距隨著平均勞動(dòng)生產(chǎn)率差距擴(kuò)大而擴(kuò)大。

以上，我們從城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化提升市場(chǎng)交易效率、促進(jìn)各部門和區(qū)域勞動(dòng)生產(chǎn)率、勞動(dòng)力市場(chǎng)需求狀況以及市場(chǎng)范圍拓展變化方面，為城鄉(xiāng)局部分工結(jié)構(gòu)為何能將更廣闊農(nóng)村區(qū)域帶入其中并形成完全分工的城鄉(xiāng)一體化生產(chǎn)和交易結(jié)構(gòu)提供了內(nèi)在的基于分工演化的邏輯機(jī)制解釋?？梢哉f，正是因?yàn)槌青l(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化帶來交易效率的提升，引致勞動(dòng)生產(chǎn)率進(jìn)一步提升和市場(chǎng)范圍進(jìn)一步拓展，促進(jìn)了不同類型的局部分工向完全分工結(jié)構(gòu)無限逼近，才能導(dǎo)致城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)向城鄉(xiāng)一體化協(xié)同發(fā)展的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)演化及城鄉(xiāng)共同富裕目標(biāo)的最終實(shí)現(xiàn)。

五、本文結(jié)論

本文基于超邊際分工經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，構(gòu)建了一個(gè)包括城鄉(xiāng)四部門、三區(qū)域的分工理論模型，將城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化與市場(chǎng)交易效率相聯(lián)系，探討如何實(shí)現(xiàn)共同富裕及其相應(yīng)的內(nèi)在機(jī)理。超邊際一般均衡比較靜態(tài)分析結(jié)果表明：城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化有利于將更廣大農(nóng)村區(qū)域卷入到由城市帶動(dòng)的城鄉(xiāng)既有局部分工結(jié)構(gòu)體系內(nèi)，這能在推動(dòng)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)一體化的同時(shí)，提高城鄉(xiāng)區(qū)域整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)共同富裕；在此過程中，城鄉(xiāng)公路網(wǎng)絡(luò)差距縮小以及局部分工結(jié)構(gòu)內(nèi)中間品和自產(chǎn)自銷糧食品的固定學(xué)習(xí)費(fèi)用越高，分工結(jié)構(gòu)跳躍的交易效率“門檻”值就越低，越有利于由分工來降低固定學(xué)習(xí)費(fèi)用的負(fù)面影響。

同時(shí)，針對(duì)內(nèi)在影響機(jī)理，本文進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)：(1)城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化帶來的交易效率提升在促使分工深化時(shí)，各部門平均勞動(dòng)生產(chǎn)率和市場(chǎng)范圍都將隨著城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化帶來的交易效率的增加而擴(kuò)大，并且在完全分工結(jié)構(gòu)中城市區(qū)域中間品、最終品的平均勞動(dòng)生產(chǎn)率和市場(chǎng)范圍均比局部分工結(jié)構(gòu)中大，且由分工結(jié)構(gòu)演化帶來的市場(chǎng)規(guī)模差距，隨著平均勞動(dòng)生產(chǎn)率的差距擴(kuò)大而擴(kuò)大；(2)城鄉(xiāng)公路體系網(wǎng)絡(luò)化推動(dòng)城鄉(xiāng)分工結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換，在此過程中，分工深化不僅能夠降低固定學(xué)習(xí)費(fèi)用和提高本部門及其他參與此分工結(jié)構(gòu)內(nèi)相關(guān)生產(chǎn)部門的勞動(dòng)生產(chǎn)率，而且中間產(chǎn)品部門的生產(chǎn)率能夠推動(dòng)最終品部門勞動(dòng)生產(chǎn)率的提升；(3)分工演進(jìn)帶來交易效率的提升能推動(dòng)平均勞動(dòng)生產(chǎn)率提高，這可以促進(jìn)各生產(chǎn)部門勞動(dòng)力數(shù)量需求增加，且在城市公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)日趨完善的今天，大力促進(jìn)農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)，縮小城鄉(xiāng)公路網(wǎng)絡(luò)差距，這是促進(jìn)更廣大農(nóng)村區(qū)域融進(jìn)城鄉(xiāng)完全分工的一體化結(jié)構(gòu)并實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)協(xié)同發(fā)展的必要條件。