粵港澳大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟一體化的理論與實踐進展

曹小曙

(陜西師范大學全球區(qū)域與城市研究院，西安 710119)

一、引 言

全球化的背景下，歐盟、北美自由貿易區(qū)、東盟、西非國家共同體等區(qū)域一體化組織如雨后春筍般發(fā)展起來。當前世界范圍內已經(jīng)形成了北美經(jīng)濟圈、歐盟經(jīng)濟圈和亞太經(jīng)濟圈三大板塊。中國區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，以及中華人民共和國成立以來先后實施的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，使得我國經(jīng)濟發(fā)展的重心集中在東部地帶。改革開放后，我國國土空間基本形成了長江三角洲城市群、珠江三角洲城市群和京津冀城市群。三大城市群區(qū)域內部資源不斷整合，區(qū)域內部經(jīng)濟一體化程度不斷提升。20世紀90年代后，世界經(jīng)濟的發(fā)展明顯進入了“亞太時代”，粵港澳大灣區(qū)位于亞太地區(qū)的中心地帶，憑借著港澳這兩個多功能國際中心及中外方之間經(jīng)濟交流樞紐的帶動，整個粵港澳大灣區(qū)成為中外經(jīng)濟合作的重要通道。開放度較高的香港和澳門是區(qū)域工業(yè)生產(chǎn)組織活動的核心，也是資源要素流動的配置中心，“前店后廠”的制造業(yè)合作模式是粵港澳大灣區(qū)中心和與外圍分工關系的具體體現(xiàn)?；浉郯拇鬄硡^(qū)是內地與港澳深度合作的示范區(qū)，是更高等級的區(qū)域經(jīng)濟一體化，是基礎設施時空壓縮下的一體化，是空間多極發(fā)展的一體化，也是走向灣區(qū)融合發(fā)展的一體化。

國內學者對粵港澳大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟一體化進行了大量研究。體制機制研究方面，部分學者認為珠三角應以歐盟區(qū)域一體化為借鑒，構建法制機制、構建利益協(xié)調機制、構建信息共享機制、構建綜合績效評價機制推進珠三角區(qū)域一體化創(chuàng)新路線。(1)陳瑞蓮.歐盟經(jīng)驗對珠三角區(qū)域一體化的啟示[J].學術研究，2009(9)： 35-41.應借鑒歐盟，創(chuàng)建珠盟，推動大珠江三角洲區(qū)域經(jīng)濟一體化。(2)鄭炎潮.借鑒歐盟，創(chuàng)建珠盟——推動大珠三角洲區(qū)域經(jīng)濟一體化的思路[J].南方經(jīng)濟，2009(8)： 58-59.建立珠江三角洲經(jīng)濟區(qū)的戰(zhàn)略思想，以該區(qū)域經(jīng)濟一體化的盡快實現(xiàn)為核心，對外通過銜接港澳進一步提高廣東經(jīng)濟的外向度，對內則強化其輻射服務功能、擴展其示范帶動范圍。(3)王江濤.珠三角經(jīng)濟一體化的戰(zhàn)略構想[J].珠江經(jīng)濟，1995(6)： 22-25.在CEPA實施下，以區(qū)域創(chuàng)新為核心，從制度、產(chǎn)業(yè)、技術和空間等方面構建新的動力模式框架，以促進“大珠三角”動力模式從分散的市場要素動力模式轉向制度動力模式。(4)陳德寧，何一鳴，沈玉芳.CEPA框架下“大珠三角”區(qū)域經(jīng)濟格局演變的動力模式研究[J].經(jīng)濟地理，2009，29(3)： 377-383.要素一體化是區(qū)域經(jīng)濟一體化的基礎，區(qū)域經(jīng)濟一體化是珠三角經(jīng)濟和社會發(fā)展的必然要求。(5)姚華松，許學強.諸侯經(jīng)濟，一體化經(jīng)濟還是不完全一體化經(jīng)濟?——論珠三角區(qū)域發(fā)展之路[J].熱帶地理，2009，29(3)： 241-244，279.產(chǎn)業(yè)體系、制度環(huán)境、管治系統(tǒng)和交流網(wǎng)絡是一體化框架中重要的四個方面。(6)林耿，許學強.大珠三角區(qū)域經(jīng)濟一體化研究[J].經(jīng)濟地理，2005，25(5)： 677-681.珠三角地區(qū)物流資源的整合與區(qū)域物流網(wǎng)絡體系空間布局有利于區(qū)域經(jīng)濟一體化。(7)鐘祖昌，王潔.珠三角經(jīng)濟一體化與物流資源整合研究[J].國際經(jīng)貿探索，2008，24(8)： 30-35.進入21世紀后，珠三角區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展速度放緩，部分學者認為產(chǎn)業(yè)結構趨同度高、產(chǎn)業(yè)結構變化速度慢阻礙了珠三角區(qū)域經(jīng)濟一體化的進程，應有針對性地采取對策，統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，轉變區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展模式，以產(chǎn)業(yè)整合、產(chǎn)業(yè)結構轉型升級推動珠三角區(qū)域經(jīng)濟一體化。(8)彭春華.珠三角區(qū)域產(chǎn)業(yè)整合的困難及對策[J].嶺南學刊，2009(3)： 89-93.(9)彭良軍.珠三角區(qū)域經(jīng)濟安全與產(chǎn)業(yè)結構轉型升級的對策[J].戰(zhàn)略決策研究，2012，3(2)： 74-78.陳廣漢等通過分析新形勢下粵港澳區(qū)域合作重點、難點和轉變，為粵港澳三地在政治制度、經(jīng)濟體制、司法制度、價值觀念和生活方式的協(xié)調提出若干政策建議，促進三地進一步發(fā)展互利共贏的區(qū)域合作關系。(10)陳廣漢.港澳珠三角區(qū)域合作的回顧與展望[J].粵港澳區(qū)域合作與發(fā)展報告(2010—2011)，社會科學文獻出版社，2011： 1-18.粵港澳區(qū)域一體化在相當程度上沒有脫離粵港澳互補性功能合作的既有區(qū)域一體化模式，沒有完成粵港澳區(qū)域一體化轉型，需從功能性區(qū)域一體化轉向制度性區(qū)域一體化。(11)張緊跟.論粵港澳大灣區(qū)建設中的區(qū)域一體化轉型[J].學術研究，2018(7)： 58-65.

綜觀已有研究，國內對于粵港澳大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟一體化的研究主要從區(qū)域一體化的體制機制創(chuàng)新、區(qū)域產(chǎn)業(yè)協(xié)作與一體化等方面展開，并對當前一體化存在的問題進行探討，交通往往被視為單一發(fā)展要素來分析，綜合交通運輸網(wǎng)絡的優(yōu)化所產(chǎn)生的時空壓縮效應，以及這種時空壓縮效應下均質化的區(qū)域發(fā)展在已有研究中鮮有提及。因此，本研究以此為切入點，在分析已有區(qū)域經(jīng)濟一體化理論的基礎上，重點突出粵港澳大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟一體化過程中綜合交通運輸網(wǎng)絡的時空壓縮效應及其區(qū)域一體化作用，在此基礎上分析產(chǎn)業(yè)、人口和土地利用等要素的空間一體化表現(xiàn)，嘗試從時空壓縮效應角度分析粵港澳大灣區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟一體化進程，以期為國家其他同類型地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展提供理論和實踐參考。

二、粵港澳大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟一體化理論進展

區(qū)域一體化和經(jīng)濟全球化是20世紀末以來最具活力的區(qū)域經(jīng)濟現(xiàn)象，也是塑造當今世界經(jīng)濟格局的重要力量之一。最早提出區(qū)域經(jīng)濟一體化定義的學者是荷蘭學者Tinbergen(1954)，他認為區(qū)域經(jīng)濟一體化是通過國家和區(qū)域之間的協(xié)作，將影響區(qū)域高效運作的因素加以弱化和清除，實現(xiàn)更優(yōu)的國際經(jīng)濟結構。(12)De Lombaerde P， van Langenhove L. Assessment and Measurement of Regional Integration[M].Routledge， 2006.Balassa(1961)則認為區(qū)域一體化是一種過程，更是一種狀態(tài)，既是消除各國之間差別待遇的過程，也是消除差別待遇的狀態(tài)。(13)Balassa B A. The Theory of Economic Integration[M].New York： Greenwood Press, 1961.進入20世紀80年代后，Robson(1981)等認為自由貿易區(qū)的發(fā)展將維持福利水平的穩(wěn)定，而且要素流通會促進統(tǒng)一市場的形成。(14)Robson P. The Economics of International Integration[M].Routledge， 2002.(15)Krugman P， Venables A J. Globalization and the Inequality of Nations[J]. The Quarterly Journal of Economics， 1995， 110(4)： 857-880.20世紀90年代以后，新區(qū)域主義促進了區(qū)域一體化研究的深入，強調環(huán)境、社會保障、安全和民主等多元要素成為關注點，國家間和國際性的機構組織及NGOs對于一體化起到了重要作用，區(qū)域組織形式也逐步多元化。(16)Hettne B. Globalization and the New Regionalism： The Second Great Transformation[M]//Globalism and the New Regionalism. London: Palgrave Macmillan， 1999： 1-24.

粵港澳大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟一體化是國家內部的區(qū)域一體化，區(qū)域合作機制從以珠江三角洲一體化為標志的區(qū)域合作組織機構和協(xié)議開始向香港、澳門開放的區(qū)域合作發(fā)展。20世紀80年代初在實行改革開放條件下，由于珠江三角洲和香港、澳門地區(qū)存在顯著的要素價格差異，自然形成了以港澳為“前店”、內地為“后廠”的一體化產(chǎn)業(yè)格局，對粵港澳大灣區(qū)內的資源進行功能性整合，即區(qū)域經(jīng)濟一體化理論所提到的消除各地區(qū)之間的差別待遇。隨著香港、澳門相繼回歸，中央政府通過制定實施一系列區(qū)域貿易投資協(xié)議強力推進生產(chǎn)要素的跨境流動，同時，粵港澳三地政府也加強了政策協(xié)調和市場規(guī)則對接，實現(xiàn)區(qū)域合作提高了資金、技術、信息和人才等發(fā)展要素的流通。國家把開展區(qū)域經(jīng)濟合作作為縮小區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差距，促進地區(qū)經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展的重要途徑之一。(17)龐效民.區(qū)域一體化的理論概念及其發(fā)展[J].地理科學進展，1997，16(2)： 39-47.

三、粵港澳大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展歷程

改革開放以來，粵港澳大灣區(qū)在中國的經(jīng)濟發(fā)展中呈現(xiàn)了勃勃生機，在政治、經(jīng)濟、文化、空間等各個方面都取得了前所未有的變化，伴隨著觀念和制度的變革，形成了具有自身特色的發(fā)展歷程。(18)閆小培，曹小曙.城市·區(qū)域·可持續(xù)發(fā)展： 港澳珠江三角洲可持續(xù)發(fā)展研究[M].中山大學出版社，2006.

1. 地理空間——區(qū)域經(jīng)濟一體化的物質基礎

粵港澳大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟一體化，物質基礎是地理空間。在自然地理學角度上，一般把西起高要市羚羊峽東口、北起三水境內的北江蘆苞，東抵東莞石龍、流溪河江村、譚江開平范圍內的珠江平原，作為珠江三角洲的范圍，大致包括了佛山、江門、中山、珠海、廣州、深圳、東莞等地的全部或部分區(qū)域，范圍涉及了19縣市區(qū)，陸域面積1萬多平方千米。(19)李濤，曹小曙.城市群綜合運輸效率空間格局演化[M].北京： 商務印書館，2017： 1-295.國務院2008年底下發(fā)的《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要(2008—2020年)》中將珠江三角洲地域范圍界定為廣州、深圳、珠海、佛山、江門、東莞、中山、惠州和肇慶市9市。不同規(guī)劃對珠江三角洲的范圍定義雖然略有差異，但均建立在珠江三角洲這一地理基礎單元之上。

2. 改革開放后的“前店后廠”——區(qū)域經(jīng)濟一體化的萌芽

珠江三角洲經(jīng)濟區(qū)一開始是作為具有政治性的概念出現(xiàn)在我國改革開放的政策之中，是基于港澳與珠江三角洲之間密切的經(jīng)濟聯(lián)系而產(chǎn)生的。1985年，國務院從對外開放、促進經(jīng)濟發(fā)展的目的出發(fā)，在保存縣級行政單位完整性的基礎上，將珠江三角洲經(jīng)濟區(qū)確定為當時的4市13縣(1987年擴大為7市21縣)，這一區(qū)域空間有效地促進了社會經(jīng)濟發(fā)展。1994年廣東省從區(qū)域經(jīng)濟一體化的要求出發(fā)，提出“珠江三角洲經(jīng)濟區(qū)”的概念并編制了發(fā)展規(guī)劃，珠江三角洲經(jīng)濟區(qū)包括廣州市、深圳市、佛山市、珠海市、江門市、中山市、東莞市和惠州市的惠城區(qū)、惠陽市(惠陽區(qū))、惠東縣、博羅縣，肇慶市的端州區(qū)、鼎湖區(qū)、四會縣和高要市，總面積為4.17萬km2，占廣東省國土面積的23.20%。珠江三角洲經(jīng)濟區(qū)是在地理空間的基礎上自下而上形成的，其概念則是行政上自上而下確定的。

粵港澳大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展的萌芽，在很大程度上取決于香港因素。珠江三角洲經(jīng)濟的發(fā)展得改革開放風氣之先河，靠與香港“前店后廠”的模式發(fā)展起來，通過與香港的對接，珠江三角洲企業(yè)就將產(chǎn)品市場與國際接軌。珠江三角洲經(jīng)濟具有明顯的外向型特點，大量的外資利用和外貿出口成為經(jīng)濟發(fā)展的顯著特點之一。20世紀80年代，香港制造業(yè)大批內遷，珠江三角洲借助港資的推動，發(fā)展了勞動密集型的制造業(yè)，實現(xiàn)了初步的工業(yè)化。自身發(fā)展的要求和國內外的競爭環(huán)境，使得珠江三角洲與香港的進一步融合顯得非常的必要和迫切，珠江三角洲與香港由簡單的合作轉向更為高級的“競合”關系。

3. 要素資源整合——區(qū)域經(jīng)濟一體化的穩(wěn)步發(fā)展

2009年10月28日，廣東省住房和城鄉(xiāng)建設廳、香港發(fā)展局和澳門運輸工務司在澳門聯(lián)合發(fā)布《大珠江三角洲城鎮(zhèn)群協(xié)調發(fā)展規(guī)劃》成果，指出大珠三角城鎮(zhèn)群地域范圍包括香港、澳門和廣州、深圳、珠海、佛山、東莞、中山、江門市的全境，以及惠州市的惠城和惠陽區(qū)、惠東的博羅縣，肇慶市的端州和鼎湖區(qū)、高要和四會市。隨著香港、澳門回歸中國，客觀上港澳與珠江三角洲經(jīng)濟區(qū)的聯(lián)系進一步加強，大珠江三角洲的區(qū)域概念產(chǎn)生。大珠江三角洲是一個約定俗成的概念，是自上而下形成的，其本質是一個經(jīng)濟區(qū)，但并未有法定約束力。大珠江三角洲承擔著為內地更好地進入世界經(jīng)濟體系和世界市場服務，更好地向內地推介或通過自身對外來要素的引進、消化、吸收后向內地推廣海外的技術、資金、管理和信息等功能。

4. 灣區(qū)經(jīng)濟——區(qū)域經(jīng)濟一體化的新格局

2003年以來實施的《關于建立更緊密經(jīng)貿關系的安排》(CEPA)、《粵港合作框架協(xié)議》 以及《粵澳合作框架協(xié)議》等為粵港澳大灣區(qū)的深入合作提供了制度保障。在第十九屆全國代表大會報告中，在對香港和對澳門的問題上，提出要將粵港澳大灣區(qū)作為重點發(fā)展區(qū)域。粵港澳大灣區(qū)旨在突出該地區(qū)在全球經(jīng)濟供應鏈中的作用和愿望，目標是將粵港澳大灣區(qū)打造成世界第四灣區(qū)，與東京灣區(qū)、紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)相媲美。(20)Cao X， Ouyang S ， Yang W ， et al. Transport Accessibility and Spatial Connections of Cities in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area[J]. Chinese Geographical Science， 2019. http：//egeoscien.neigae.ac.cn/CN/10.1007/s11769-019-1034-2. doi： 10.1007/s11769-019-1034-2(網(wǎng)絡優(yōu)先出版)?；浉郯拇鬄硡^(qū)由廣東省的廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶9個地市以及香港、澳門兩個特別行政區(qū)組成。2019年2月18日，《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》發(fā)布，標志著粵港澳大灣區(qū)建設已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略，在國家發(fā)展大局中具有重要的戰(zhàn)略地位，規(guī)劃建設粵港澳大灣區(qū)成為充滿活力的世界級城市群、具有全球影響力的國際科技創(chuàng)新中心、“一帶一路”建設的重要支撐、內地與港澳深度合作示范區(qū)、宜居宜業(yè)宜游的優(yōu)質生活圈。

灣區(qū)經(jīng)濟是區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展的高級形態(tài)，本質上是開放型經(jīng)濟和創(chuàng)新型經(jīng)濟，是新時代推動全面開放新格局的重要的國家戰(zhàn)略。(21)毛艷華，榮健欣.粵港澳大灣區(qū)的戰(zhàn)略定位與協(xié)同發(fā)展[J].華南師范大學學報(社會科學版)，2018，234(04)： 104- 109.粵港澳大灣區(qū)是中國開放度最高和經(jīng)濟活力最強的區(qū)域，具備建成世界一流灣區(qū)和世界級城市群的優(yōu)良條件。在我國提出“一帶一路”合作倡議和實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展方式轉變的戰(zhàn)略背景下，對深化內地與港澳交流合作、對港澳參與國家發(fā)展戰(zhàn)略，提升區(qū)域一體化水平具有重要意義。

四、粵港澳大灣區(qū)的時空壓縮效應與區(qū)域經(jīng)濟一體化

1. 綜合交通運輸設施的建設和發(fā)展

交通基礎設施作為影響運輸?shù)幕A性要素，是區(qū)域空間格局形成和演化的本底，也是區(qū)域經(jīng)濟一體化的重要支撐?；仡櫥浉郯拇鬄硡^(qū)綜合交通基礎設施的發(fā)展過程，可將其分為三個階段；改革開放前交通網(wǎng)絡運行困難階段，改革開放至二十世紀末快速發(fā)展階段和進入二十一世紀以來的高速擴張階段。(22)李濤，曹小曙.城市群綜合運輸效率空間格局演化[M].北京： 商務印書館，2017： 1-295.

(1) 改革開放前交通網(wǎng)絡運行困難階段

區(qū)域內的綜合交通基礎設施建設緩慢，其拓展作用被阻滯，以香港、澳門、廣州為代表的城市對外作方向不一的輻射，網(wǎng)絡運行受到干擾。此期間，集中于修建加強省會城市廣州與鄰省以及重要戰(zhàn)略地區(qū)的交通路線，如粵桂公路、廣韶公路等“支前公路”、“國防公路”等。廣州對內主要通過京廣線和內河航運向黃河、長江和珠江流域輻射，而對外輻射則借助于廣九線和珠海轉口香港對外貿易，走的是一條獨立發(fā)展道路。港澳在此時經(jīng)濟獲得高速發(fā)展，成為舉世聞名的國際性城市，但在對外關系方面，由于兩地制度差異，港澳對內輻射被限制在最低點。而在區(qū)域對外輻射中，僅依靠黃埔港和香港港、香港機場和白云機場。其中，香港作為國際航運中心、世界大港和貿易中心，在此時期成為巨大的引力中心，幾乎承擔著區(qū)域內向海外輻射各項職能。(23)曹小曙.穗深港巨型城市走廊空間演化研究[M].北京： 商務印書館，2006.(24)曹小曙，閻小培.珠江三角洲城際間運輸聯(lián)系的特征分析[J].人文地理，2003，18(1)： 87-89.

(2) 改革開放至二十世紀末快速發(fā)展階段

1978年以后，珠三角地區(qū)成為我國率先進行改革開放的地區(qū)，經(jīng)濟發(fā)展走在全國前列。相應地，香港、澳門作為世界了解中國大陸，了解珠三角地區(qū)的窗口，對外國際交通也得到了快速發(fā)展。(25)李濤，曹小曙.城市群綜合運輸效率空間格局演化[M].北京： 商務印書館，2017： 1-295.由于其優(yōu)越的地理位置、悠久歷史、社會經(jīng)濟持續(xù)高速的發(fā)展、最初改革開放的優(yōu)惠政策、以及由此所形成的較為完善的政策體系，使穗港沿線成為珠江三角洲成型的交通運輸走廊。到2000年，珠三角地區(qū)公路網(wǎng)密度達到了0.348公里/平方公里，同時該地區(qū)也開始大力興建高速公路，相繼開通了廣佛、廣深等高速公路；在鐵路建設方面，新建了廣梅汕線、擴建了廣茂線，同時廣深線和京廣線完成了復線化改造；在對外交通方面，新增了深圳港、惠州港、珠海港等深水港，新建的香港國際機場大幅度加強了香港對外國際航空運輸能力，同時期深圳寶安國際機場、珠海金灣國際機場、澳門國際機場正式通航。該時期的珠三角交通發(fā)展無論是在路網(wǎng)等級，還是路網(wǎng)擴張均得到了提升，香港、澳門的回歸也為此后粵港澳大灣區(qū)的形成和發(fā)展提供了契機。

(3) 二十一世紀后高速擴張階段

進入二十一世紀后，粵港澳大灣區(qū)綜合交通基礎設施進入了高速擴張階段，為了適應城際間快速交流和滿足城市內部便捷出行的發(fā)展需求，加快區(qū)域一體化發(fā)展，各類交通基礎設施建設全面展開，到2017年，珠三角地區(qū)公路網(wǎng)密度達到了1.2公里/平方公里。廣東省政府和各地政府推出的一系列政策和跨界交通項目，廣深港高鐵和穗莞深城際鐵路的開通、港珠澳大橋的建成通車以及仍在建設中的深中通道大大壓縮區(qū)域內城市之間的時間距離。同時，在對外交通中，新廣州白云國際機場2004年完成擴建和搬遷，佛山沙堤機場、惠州機場經(jīng)改造后，分別于2009年和2015年重新恢復了民航服務。

整體來說，八十年代粵港澳大灣區(qū)綜合交通的發(fā)展主要體現(xiàn)在普通鐵路、普通公路和深水港口的大規(guī)模發(fā)展；進入九十年代以后，高速公路和機場的發(fā)展所帶動區(qū)域快速一體化；進入二十一世紀后，區(qū)域內的綜合交通發(fā)展重點是快速交通網(wǎng)絡的建設，主要體現(xiàn)為城際軌道、高鐵的建設和國際航空業(yè)務的高速擴張。

2. 綜合交通運輸可達性的優(yōu)化

區(qū)位可達性分析是度量區(qū)位、基礎設施條件差異，表征時空壓縮效果的定量指標。綜合交通運輸設施的不斷擴展與完善會提升區(qū)域總體的可達性水平，促進區(qū)域一體化發(fā)展。

隨著區(qū)域內綜合交通網(wǎng)絡的發(fā)展與完善，整體區(qū)位可達性得到大幅度優(yōu)化，行政邊界和自然阻隔效應弱化。以珠三角各城鎮(zhèn)為例，1980—2010年，82個試點城鎮(zhèn)可達性時間變化達到191.42小時，每個城鎮(zhèn)平均縮短2.33小時；到2010年，可達性平均值達到了1.02小時，到2018年，城市節(jié)點的可達性平均時間均小于1小時，1.42小時以內的可達性面積占總面積的79.14%。此外，連接香港大嶼山、澳門半島和珠海市的港珠澳大橋的建成通車，顯著提高了香港、澳門的區(qū)位可達性水平，香港、澳門到內地僅需0.5小時。廣深港高鐵的開通，香港西九龍總站到深圳福田僅需14分鐘。

在陸路交通網(wǎng)絡區(qū)位可達性方面，從以廣州、佛山、香港、澳門等城市單一節(jié)點的封閉式發(fā)展轉而以“廣州”、“佛山”為東西軸向中心和穗深港交通走廊式發(fā)展。(26)曹小曙，閻小培.珠江三角洲城際間運輸聯(lián)系的特征分析[J].人文地理，2003，18(1)： 87-89.在此基礎上，跨江、跨海通道的建設促使粵港澳大灣區(qū)基本形成了以“深中通道”為內環(huán)核心，連接珠江東西兩岸的和以“港珠澳大橋”為外環(huán)核心可達性空間格局。在機場區(qū)位可達性方面，依托于珠三角地區(qū)機場的分布特征，對應區(qū)域城市間的陸路交通聯(lián)系，單一機場的發(fā)展逐漸形成了“一主兩副、東西對稱”分布格局；港口運輸方式則依托于珠三角地區(qū)港口的分布呈現(xiàn)出“核心-外圍”分布格局。綜合交通方式可達性總體上形成以廣佛、港深和珠澳為核心，向東西兩翼逐漸遞減的分布態(tài)勢，表現(xiàn)為“大均衡、小差異”格局特征。

3. 時空壓縮效應帶來的區(qū)域經(jīng)濟一體化

在粵港澳大灣區(qū)區(qū)域內各節(jié)點和區(qū)域-全球化的時間收斂基礎上形成了新的空間“集聚-分散”特征。

(1) 時間收斂下的客貨運輸一體化

各種交通方式接駁水平的提高帶來了區(qū)域更為高效的時間收斂，促使了區(qū)域經(jīng)濟活動生產(chǎn)、流通、分配、消費諸環(huán)節(jié)及各部門和各地區(qū)間實現(xiàn)有效聯(lián)系的紐帶。(27)曹小曙.珠江三角洲港口物流與城市發(fā)展[M].北京： 商務印書館，2011.(28)曹小曙，閻小培.珠江三角洲客、貨運量的空間演化研究[J].人文地理，2002，17(3)： 66-68.虎門大橋、深中通道、港珠澳大橋等跨江、跨海通道的實施使得兩岸地區(qū)的運輸變得直接而迅速，對于中山、江門的集裝箱運輸而言，大橋的修建使得中山和江門與香港集裝箱港口的物理距離大大縮短，除可以選擇距離較近的南沙港外，還可以選擇直接通過香港輸往國外。(29)吳旗韜，張虹鷗，葉玉瑤，蘇泳嫻.基于交通可達性的港珠澳大橋時空壓縮效應[J].地理學報，2012，67(6)： 723-732.珠三角新干線機場預計最快在2020年建成，屆時將與白云機場“比翼齊飛”，進一步分流香港機場在珠三角的客貨源。

(2) 空間收斂下的均質化發(fā)展

通達性空間格局呈現(xiàn)均質化的發(fā)展，也意味著其空間收斂顯著。由于多模式交通網(wǎng)絡的完善與發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟地理位置的差異縮小，經(jīng)濟效應也產(chǎn)生了較大的變化，由原來的經(jīng)濟單極轉化為區(qū)域范圍內經(jīng)濟多極發(fā)展，城市發(fā)展也呈現(xiàn)區(qū)域蔓延現(xiàn)象。(30)閆小培，曹小曙.城市·區(qū)域·可持續(xù)發(fā)展： 港澳珠江三角洲可持續(xù)發(fā)展研究[M].中山大學出版社，2006.

時空壓縮的結果是經(jīng)濟活動范圍的擴大和要素流通的自由化，也明顯地改變了區(qū)位決策的條件，擴大了區(qū)位決策的范圍和選擇地，提高了區(qū)位決策的靈活性。(31)曹小曙.穗深港巨型城市走廊空間演化研究[M].北京： 商務印書館，2006.通過“增長極”和“開發(fā)軸線”的支配效應、乘數(shù)效應、極化效應與擴散效應對城市群經(jīng)濟活動產(chǎn)生組織帶動作用，在綜合交通網(wǎng)絡的基礎上，區(qū)域產(chǎn)業(yè)、土地和人口等發(fā)展要素逐漸趨于沿交通軸線分布，最終塑造了粵港澳大灣區(qū)的空間結構一體化。

五、粵港澳大灣區(qū)空間結構的一體化

粵港澳大灣區(qū)空間結構的演化是基于交通基礎設施帶來的時空壓縮的一體化過程，是產(chǎn)業(yè)發(fā)展、建設用地擴張和勞動力要素支撐下的一體化過程，也是區(qū)域逐漸均質化發(fā)展的過程。

1. 要素的發(fā)展是空間結構一體化的基礎

(1) 產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶動的一體化

中華人民共和國成立后珠江三角洲區(qū)域整體上以第一產(chǎn)業(yè)為主，香港由于優(yōu)越的地理區(qū)位條件，在區(qū)域和全球產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡中扮演著重要的角色，積極承接歐美產(chǎn)業(yè)轉移，促進了香港制造業(yè)的快速發(fā)展。廣州市作為廣東省的工業(yè)中心，以機械、食品、化工、紡織等行業(yè)為主。改革開放后，珠三角得到了前所未有的發(fā)展機遇，寬松的政策環(huán)境吸引大量外商投資，加上20世紀80年代農(nóng)民工進城務工提供了勞動力，為珠三角的一體化發(fā)展注入了活力，珠三角紡織、服裝、鞋帽、玩具等勞動密集型產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。1992年以后珠三角實際利用外資達到了一個新的高峰，承接了發(fā)達國家的多種產(chǎn)業(yè)門類的制造業(yè)，包括通信設備、化學原料及制品、交通運輸設備等高技術密集產(chǎn)業(yè)。此后港資逐步向金融和房地產(chǎn)等行業(yè)部門滲透，加上金融風暴的影響，香港部分服務業(yè)向珠三角內地轉移。區(qū)域經(jīng)濟的一體化還促進了珠三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)分工和產(chǎn)業(yè)集聚，大量的合資企業(yè)或者港資企業(yè)落戶東莞，也因此促進了東莞的基礎設施建設，進而改善了東莞的投資環(huán)境，形成良性循環(huán)。珠三角與港澳逐漸形成“水乳交融”的合作關系。

(2) 建設用地擴張下的一體化

改革開放初期珠江三角洲在吸引外資時，一攬子的優(yōu)惠政策最突出的就是低價的土地政策。土地利用對珠三角區(qū)域經(jīng)濟一體化的作用體現(xiàn)在城市建設用地的連片化發(fā)展。1987—2007年的20年間，珠三角建設用地總面積增加了2.4倍，其中深圳、中山和東莞的增速均在3倍以上?；贚andsat遙感影像數(shù)據(jù)，從2000—2015年珠三角建設用地比例從1.69%快速增長到16.67%，增長比例較大的城市主要集中在廣州、佛山、深圳、東莞和中山等。廣佛交界地區(qū)以及佛山與中山交界地區(qū)的建設用地增長速率較高，區(qū)域整體的城市建設區(qū)域連片化發(fā)展。(32)曹小曙，田文祝，郭慶銘.穗港城市走廊城鎮(zhèn)用地擴展類型分析[J].經(jīng)濟地理，2006，26(1)： 111-117.

(3) 人口紅利支撐下的一體化

1978年，珠三角工業(yè)總產(chǎn)值僅為133億元，城鎮(zhèn)人口增長主要依靠自然增長，城鎮(zhèn)化水平一直在28%以下，經(jīng)過40年發(fā)展，2018年戶籍人口城鎮(zhèn)化率達到53%，常住人口城鎮(zhèn)化率達到了85%。2000年，珠江三角洲常住人口數(shù)量為4 290萬人，2017年珠三角年末常住總人口達到了6 150萬人，17年間人口增長率達到43.56%。農(nóng)村轉移人口為珠三角產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了充足的廉價勞動力，驅動了珠三角勞動密集型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和人口城鎮(zhèn)化的進程。改革開放后的對外開放政策、勞動力跨省遷移的人口紅利促進了珠三角產(chǎn)業(yè)發(fā)展和城鎮(zhèn)化水平提升，客觀上為區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展提供了要素支撐。

2. “點—軸—面”逐步走向均質化的空間結構

改革開放以前，粵港澳大灣區(qū)的空間結構整體呈現(xiàn)“點”狀的分布，廣州市和香港是大灣區(qū)的兩大“增長極”。改革開放后，特別是20世紀80年代以來，外資主導型的工業(yè)化模式使得區(qū)域空間結構發(fā)生變化，深圳市積極承接香港的產(chǎn)業(yè)轉移，勞動密集型的輕型加工制造業(yè)發(fā)展迅速。進入20世紀90年代后，深圳和東莞等城市側重發(fā)展以電子信息產(chǎn)業(yè)為主的高新技術產(chǎn)業(yè)，粵港澳大灣區(qū)逐漸形成了穗深港三個重要的“增長極”。

新世紀初珠江口東岸初步形成了以香港和廣州為端點的穗深港城市走廊，其范圍大致以廣深高速公路、107國道、203省道以及廣九鐵路等為主軸線，其西以珠江為界，東部界限在廣州增城域內，包括廣州市區(qū)、東莞市區(qū)、深圳市區(qū)和香港特別行政區(qū)，以及增城的部分鎮(zhèn)級區(qū)域范圍。穗深港走廊也是一條產(chǎn)業(yè)走廊，在穗港之間通過公路、鐵路等綜合交通運輸網(wǎng)絡，實現(xiàn)物流、人流、資金和信息的流通。(33)曹小曙，甄峰，薛德升.巨型城市走廊理念及其規(guī)劃與管制[J].人文地理，2005，20(4)： 1-4.

21世紀以來，粵港澳大灣區(qū)形成了以“廣佛”和“深港”為核心，灣區(qū)城市全面發(fā)展的一體化空間格局。東莞、順德、南海和中山等城市通過引進外資崛起為新的增長中心，惠州、江門和佛山等城市得到一定程度的發(fā)展，這些次級增長點與原有的增長極共同構成了環(huán)珠江口產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)。

六、粵港澳大灣區(qū)未來發(fā)展趨勢

展望珠江三角洲區(qū)域的未來發(fā)展，粵港澳大灣區(qū)建設將是其發(fā)展方向的引領和新名片。隨著交通設施網(wǎng)絡化建設的不斷深化，區(qū)域內外向人流、物流、信息流的聯(lián)系將進一步加快，帶動產(chǎn)業(yè)結構的更新轉換和區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局的調整，最終形成多極化、網(wǎng)絡化空間結構，并以高度一體化的命運共同體形式參與全球發(fā)展。

1. 多要素深度一體化趨勢打造多極空間格局

交通基礎設施立體化建設與智能化運營管理加速灣區(qū)一體化進程。未來粵港澳大灣區(qū)的交通設施布局建設仍將進一步深化，促進區(qū)域內外交通網(wǎng)絡的完善。對外交通方面，高鐵、機場、港口將進一步發(fā)揮更加重要的作用，廣州-深圳將成為“一帶一路”格局中重要的海陸空交通樞紐，從而帶動粵港澳大灣區(qū)與沿線國家的經(jīng)貿人文交流，提升灣區(qū)在國家戰(zhàn)略及國際合作中的地位。(34)曹小曙，閻小培.珠江三角洲城際間運輸聯(lián)系的特征分析[J].人文地理，2003，18(1)： 87-89.區(qū)域內部交通網(wǎng)絡一體化建設趨勢明顯，城市內部軌道交通建設將不斷完善，城際軌道交通未來將成為灣區(qū)城際客運的主要交通方式，公路網(wǎng)絡建設將更加完善、通暢，快速交通網(wǎng)絡將進一步促進珠江口西岸城市之間、東西兩岸之間的聯(lián)系。客貨運輸將高度分離，各自建立起高效、立體的交通運輸網(wǎng)絡，極大地減少彼此之間的摩擦阻力，提升粵港澳大灣區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展活力。與此同時，粵港澳大灣區(qū)交通一體化運營管理體系將逐步建立完善。交通運營管理機制決定了區(qū)域交通的換乘效率，進而影響區(qū)域交通的時空壓縮效應。軌道交通網(wǎng)絡將成為灣區(qū)內部交通網(wǎng)路建設的重心，軌道站點布局趨密，運營方式將實現(xiàn)公交化趨勢，以更加便捷的方式連接區(qū)域內外的公路、鐵路、港口和機場。公路運輸方面，將成為“互聯(lián)網(wǎng)+”及“新能源運輸”改革的重點，公路運輸開始呈現(xiàn)便捷、智能、環(huán)保的發(fā)展趨勢。城市內部公共交通有望實現(xiàn)一體化、智能化管理，灣區(qū)“一票式”聯(lián)程和“一卡通”服務的發(fā)展將進一步促進區(qū)域的深度一體化。

產(chǎn)業(yè)升級與產(chǎn)業(yè)分工帶動一體化產(chǎn)業(yè)發(fā)展。未來粵港澳大灣區(qū)的產(chǎn)業(yè)主要以產(chǎn)業(yè)升級優(yōu)化，產(chǎn)業(yè)分工一體化、有序化為發(fā)展方向，形成小組團集聚、大區(qū)域協(xié)作的深度一體化空間布局?？傮w上來看，粵港澳大灣區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展優(yōu)勢將進一步釋放，“三二一”產(chǎn)業(yè)結構模式逐漸得到強化。其次，區(qū)域創(chuàng)新平臺的建立將推動粵港澳大灣區(qū)新一輪的產(chǎn)業(yè)置換，形成“東岸創(chuàng)新智造+西岸優(yōu)化制造”的產(chǎn)業(yè)空間布局。香港和深圳作為世界城市，未來二者的融合發(fā)展趨勢將進一步增強，成為區(qū)域的金融和科技創(chuàng)新引擎，引領粵港澳大灣區(qū)融入世界發(fā)展。

國土整治、生態(tài)修復與“三舊改造”促進土地一體化、集約節(jié)約利用。土地的無序開發(fā)以及存量趨緊等問題將是未來粵港澳大灣區(qū)發(fā)展的重要瓶頸之一。解決區(qū)域內土地供需不平衡的矛盾，對低效用地進行整治、盤活，對損毀土地進行修復，開展集約高效的立體式開發(fā)，將是未來灣區(qū)土地發(fā)展的核心，灣區(qū)內各個城市之間用地效率的差異也將逐漸縮小，從而推動國土空間的一體化發(fā)展。

人口總量增長趨緩，高學歷人才集聚灣區(qū)。粵港澳大灣區(qū)未來仍會成為我國人口增長最具活力的區(qū)域之一，但其增長率總體趨緩。一方面，隨著新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的不斷深入，未來粵港澳大灣區(qū)的城鄉(xiāng)二元制度壁壘將逐漸瓦解，以更高質量的人口城鎮(zhèn)化水平帶動區(qū)域發(fā)展；另一方面，產(chǎn)業(yè)轉型升級及人才引進政策的實施將會吸引更多的高學歷人才集聚于此，與灣區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展形成良性互動。

2. 制度創(chuàng)新引領灣區(qū)深度一體化發(fā)展

粵港澳大灣區(qū)深度一體化發(fā)展需在“一國兩制、三個關稅區(qū)、三種法律體系”的獨特制度環(huán)境下探索良好的合作機制，這是其與國際一流灣區(qū)建設最顯著的不同之處，也是未來一體化發(fā)展必須要突破的發(fā)展瓶頸。

從合作需求推動到制度創(chuàng)新引領。早期的港深、珠澳等跨地域的合作主要動力來源于全球化背景下的全球產(chǎn)業(yè)轉移，從而產(chǎn)生自下而上、由外向內的合作需求，進而推動相關合作框架與政策的制定。未來粵港澳大灣區(qū)的合作將突破制度滯后的局限，在區(qū)域尺度上不斷尋求更高效、更有序的制度機制創(chuàng)新，“試點區(qū)域先行，全面平臺鋪開”的合作機制將帶動兩岸三地的全面合作。

從跨地經(jīng)貿合作到區(qū)域協(xié)同創(chuàng)新。科技創(chuàng)新仍將是粵港澳大灣區(qū)未來合作的主旋律，簡單的跨地域經(jīng)貿合作無法釋放該區(qū)域的創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)活力，未來在“穗-深-港科技創(chuàng)新走廊”的帶動下，粵港澳大灣區(qū)將逐步推進科技—產(chǎn)業(yè)—金融等方面的深度合作，吸引全球資源，成為具有全球影響力的創(chuàng)新中心。從事項性合作到構建要素自由流動市場。突破制度壁壘，構建粵港澳自由要素一體化市場機制，是粵港澳大灣區(qū)發(fā)展的長期目標之一。未來該區(qū)域的一體化發(fā)展，將更加注重合作制度、平臺、機制的長效性，從而保障區(qū)域內部的人才、資金、信息等要素的自由流動。未來的合作將突破高端、大型項目的事項性合作，深入至各行各業(yè)，真正實現(xiàn)范圍更廣、程度更深的區(qū)域一體化發(fā)展。(35)李立勛.開啟粵港澳合作新階段 引領中國發(fā)展新高度[J].群言，2018(05)： 35-37.

3. 綠色低碳發(fā)展共筑優(yōu)質生活圈

在珠江三角洲區(qū)域快速城鎮(zhèn)化的過程中，其生態(tài)安全問題較為突出，土地利用矛盾突出，環(huán)境污染問題嚴重，尤其是珠江口東岸城市生態(tài)連通性較差。(36)丁宇，張雷，曾祥坤.粵港澳大灣區(qū)生態(tài)功能網(wǎng)絡構建及對策[J].生態(tài)與農(nóng)村環(huán)境學報，2019，35(05)： 573-581.因此，生態(tài)文明建設是大灣區(qū)未來發(fā)展亟待突破的瓶頸之一，也是促進生態(tài)文明一體化建設，共筑灣區(qū)優(yōu)質生活圈的關鍵環(huán)節(jié)。未來粵港澳大灣區(qū)將在生態(tài)空間用途管制、資源節(jié)約和環(huán)境保護、綠色低碳生活方式打造等方面開展一體化合作。從統(tǒng)一生態(tài)發(fā)展理念，到建立一體化生態(tài)環(huán)境保護機制；從城市生態(tài)規(guī)劃，到廣東碳普惠制研究等多角度、全方位促進灣區(qū)生態(tài)文明建設，共筑粵港澳大灣區(qū)宜居、宜業(yè)、宜游優(yōu)質生活圈。

4. 促進補齊短板的平衡發(fā)展格局

區(qū)域發(fā)展不平衡仍將是粵港澳大灣區(qū)未來一體化發(fā)展的內部矛盾之一，穗深港是大灣區(qū)的超大城市，而肇慶、江門等地經(jīng)濟社會發(fā)展程度較低，區(qū)域內珠江東西岸城市之間發(fā)展的差異較大。城市、城鄉(xiāng)之間發(fā)展本底的參差不齊直接影響一體化發(fā)展的廣度和深度，自上而下過快的一體化將帶來一定程度的資源浪費，而自下而上的發(fā)展往往會導致馬太效應，進一步擴大區(qū)域差異。因此如何發(fā)揮灣區(qū)增長極發(fā)展優(yōu)勢的同時帶動區(qū)域內落后地區(qū)的發(fā)展，將是未來粵港澳大灣區(qū)發(fā)展需要跨越的門檻。一方面，應該建立多樣化的協(xié)作分工體系，形成產(chǎn)業(yè)鏈、技術擴散鏈和市場分工鏈，充分發(fā)揮非核心城市的產(chǎn)業(yè)發(fā)展優(yōu)勢，擴展其發(fā)展空間；另一方面，應當尋求經(jīng)濟發(fā)展的統(tǒng)一規(guī)劃與配合，減少區(qū)域內的無序化、同質化競爭，整合資源，促進合作，使發(fā)展落后的城市真正融入粵港澳大灣區(qū)這個高度關聯(lián)的超級經(jīng)濟體。(37)曹方.打造“多核”聯(lián)動的粵港澳大灣區(qū)創(chuàng)新生態(tài)體系[J].中國工業(yè)和信息化，2019(05)： 70-73.

七、結 語

中國改革開放背景下的城鎮(zhèn)化、城市化與鄉(xiāng)村化是舉世矚目的歷史事件?；浉郯拇鬄硡^(qū)的快速發(fā)展是整個中國改革開放40年發(fā)展的縮影。從城市群發(fā)展戰(zhàn)略到制造強國，從一帶一路到粵港澳大灣區(qū)等戰(zhàn)略的實施，具有上下五千年文化的中華民族正在經(jīng)歷著前所未有的變革和發(fā)展。在這千年未有之大變局中，粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟一體化扮演著重要的角色，也在為國家深入改革和區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的實施書寫著重要一筆。

粵港澳大灣區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟一體化建立在珠江三角洲的自然地理基礎上，在改革開放政策指引下，從自下而上的區(qū)域融合走向自上而下的國家戰(zhàn)略引領的一體化。交通基礎設施的一體化所帶來的時空壓縮，使得粵港澳大灣區(qū)發(fā)展從增長極逐漸向扁平的多極化方向發(fā)展，區(qū)域逐漸向均質化方向演化。在時空壓縮效應作用下，伴隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展、建設用地擴張和人口勞動力等要素的支撐，粵港澳大灣區(qū)空間結構演化呈現(xiàn)出“點—軸—面”的演化過程，并逐步形成以“廣佛”和“深港”為核心，穗深港巨型城市走廊，多極化發(fā)展的空間格局?；浉郯拇鬄硡^(qū)的區(qū)域經(jīng)濟一體化必將在智能交通一體化的支撐下形成多極均質的空間結構，在制度保障下促進要素的便捷流通，在創(chuàng)新引領下促進區(qū)域發(fā)展更加平衡和充分，在低碳發(fā)展下建設優(yōu)質灣區(qū)生活圈，最終建設成為充滿活力的世界級城市群。