鐵路貨物差異化運(yùn)到期限計(jì)算研究

張 凱，徐 能，黎浩東，彭忞淵

（1.中國(guó)鐵路總公司 調(diào)度部，北京 100844；2.北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044；3.中國(guó)鐵路武漢局集團(tuán)有限公司 武漢北站，湖北 武漢 430301）

0 引言

我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸采用組織型運(yùn)輸模式，注重運(yùn)輸能力利用和內(nèi)部組織效率，運(yùn)輸規(guī)模化、集約化效應(yīng)明顯，但沒(méi)有充分考慮運(yùn)輸過(guò)程中的流線(xiàn)結(jié)合和全程銜接，貨物運(yùn)輸快速性和準(zhǔn)時(shí)性存在不足，運(yùn)到期限保障率較低，不能很好地適應(yīng)日益激烈的貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。直接表現(xiàn)為社會(huì)總貨運(yùn)量保持了穩(wěn)定的增長(zhǎng)，特別是“十八大”以來(lái)快遞業(yè)務(wù)量年均增長(zhǎng)50%以上，而鐵路貨運(yùn)量增速與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展增速不相符?，F(xiàn)代物流對(duì)運(yùn)輸送達(dá)時(shí)間要求己經(jīng)精確到“時(shí)”，鐵路以“日”承諾的貨物運(yùn)到期限顯然己經(jīng)很難適應(yīng)市場(chǎng)需求。優(yōu)化鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)，強(qiáng)化運(yùn)輸產(chǎn)品的時(shí)效性，是提升鐵路物流服務(wù)效率與質(zhì)量的重要舉措[1]。因此，對(duì)鐵路貨物運(yùn)到時(shí)限及運(yùn)輸組織保障技術(shù)開(kāi)展研究，對(duì)于提高鐵路貨物運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平，進(jìn)而提升其競(jìng)爭(zhēng)力等具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

鐵路貨物運(yùn)到期限的研究主要包含影響因素分析、運(yùn)到期限計(jì)算與保障2個(gè)方面。關(guān)于貨物運(yùn)到期限研究，趙闖等[2]分析貨物運(yùn)到期限的構(gòu)成要素以及各構(gòu)成要素的影響因素；李夏苗等[3]基于主成分分析方法的原理，提出了一種分析貨物送達(dá)時(shí)間影響因素的方法；朱昌鋒[4]研究生產(chǎn)力布局調(diào)整對(duì)運(yùn)到時(shí)限計(jì)算的影響；耿曉磊[5]分析了春運(yùn)特點(diǎn)下列車(chē)在站內(nèi)的停留時(shí)間的計(jì)算方法；李夏苗等[6]從多因素角度對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸時(shí)效性進(jìn)行評(píng)價(jià)分析；謝建光等[7]對(duì)承諾運(yùn)到期限與實(shí)際貨物送達(dá)時(shí)間之間誤差的概率分布進(jìn)行分析；朱昌鋒等[8]研究提速條件下運(yùn)到期限的計(jì)算方法；劉殿興[9]提出了基于貨流起訖點(diǎn)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)OD）的差異化鐵路貨物運(yùn)到期限思想；程文毅[10]對(duì)考慮貨物運(yùn)到時(shí)限條件下的貨運(yùn)方式選擇進(jìn)行了探討。在此基礎(chǔ)上，仍然需要針對(duì)現(xiàn)有運(yùn)到期限計(jì)算方法的不足，提出差異化鐵路貨物運(yùn)到期限的計(jì)算方法，包括不同OD間最短運(yùn)到期限與平均運(yùn)到期限值，可以為貨物承運(yùn)時(shí)運(yùn)到時(shí)限的承諾、行車(chē)組織時(shí)列車(chē)監(jiān)測(cè)與調(diào)控提供參考。

1 鐵路貨物差異化運(yùn)到期限計(jì)算分析

1.1 鐵路貨物運(yùn)到期限計(jì)算規(guī)定

為加強(qiáng)鐵路貨物運(yùn)到期限管理，《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》（鐵運(yùn)[1991] 40號(hào)）對(duì)貨物運(yùn)到期限具體時(shí)間進(jìn)行了明確規(guī)定：一是貨物發(fā)送期間為1 d；二是貨物運(yùn)輸期間每250運(yùn)價(jià)公里或其未滿(mǎn)為1 d，按快運(yùn)辦理的整車(chē)貨物每500運(yùn)價(jià)公里或其未滿(mǎn)為1 d；三是特殊作業(yè)時(shí)間包括需要中途加冰的貨物，每加冰1次，另加1 d；運(yùn)價(jià)里程超過(guò)250 km的零擔(dān)貨物和1噸、5噸型集裝箱貨物，另加2 d，超過(guò)1 000 km加3 d；質(zhì)量超過(guò)2 t、體積超過(guò)3 m3或長(zhǎng)度超過(guò)9 m的零擔(dān)貨物及零擔(dān)危險(xiǎn)貨物另加2 d；整車(chē)分卸貨物，每增加1個(gè)分卸站，另加1 d；準(zhǔn)軌、米軌間直通運(yùn)輸?shù)恼?chē)貨物，另加1 d。近30年來(lái)，我國(guó)鐵路的設(shè)施設(shè)備、組織方式與手段、信息技術(shù)支撐等都發(fā)生了巨大的變化，鐵運(yùn)[1991] 40號(hào)對(duì)運(yùn)到期限的規(guī)定已經(jīng)完全不能滿(mǎn)足新形勢(shì)下貨物運(yùn)輸對(duì)于服務(wù)水平的基本要求，主要存在以下方面的問(wèn)題。

（1）與現(xiàn)有運(yùn)輸條件不匹配。列車(chē)運(yùn)行條件已經(jīng)發(fā)生巨大變化，大功率機(jī)車(chē)、大軸重貨車(chē)、更高效的裝卸作業(yè)設(shè)備、更先進(jìn)的通控技術(shù)、數(shù)字化調(diào)度平臺(tái)等的運(yùn)用，能夠有效支撐貨物送達(dá)速度的提升。

（2）現(xiàn)有規(guī)則核算出的運(yùn)到期限對(duì)貨運(yùn)組織、行車(chē)調(diào)度的參考價(jià)值較小。鐵運(yùn)[1991]40號(hào)對(duì)于運(yùn)到期限的計(jì)算，沒(méi)有考慮貨物全程運(yùn)輸過(guò)程，如貨物裝卸條件、列車(chē)中轉(zhuǎn)次數(shù)與中轉(zhuǎn)過(guò)程等，所得計(jì)算結(jié)果不能反映作業(yè)過(guò)程，很難反饋與指導(dǎo)貨運(yùn)組織與行車(chē)調(diào)度。

（3）現(xiàn)代物流服務(wù)時(shí)效性越來(lái)越突出，以“日”為核算單位已不能滿(mǎn)足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，需進(jìn)一步細(xì)化至以“小時(shí)”為核算單位。

1.2 鐵路貨物差異化運(yùn)到期限計(jì)算思路

提高貨物運(yùn)到期限保障率是提升鐵路運(yùn)輸服務(wù)水平、樹(shù)立鐵路服務(wù)形象的必經(jīng)之路。在借鑒北美、德國(guó)等地區(qū)與國(guó)家管理經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)下，針對(duì)不同貨物對(duì)于運(yùn)到期限的差異化需求，考慮貨物運(yùn)輸全過(guò)程，應(yīng)計(jì)算差異化運(yùn)到期限值，為貨物承運(yùn)、行車(chē)組織與調(diào)度提供研究依據(jù)。差異化運(yùn)到期限計(jì)算的基本思路為：對(duì)于不同的OD，基于已有運(yùn)行圖，通過(guò)選擇合適的運(yùn)行線(xiàn)形成滿(mǎn)足該OD運(yùn)輸需求的完整徑路，此時(shí)計(jì)算其全程作業(yè)時(shí)間則可得到不同OD可能的運(yùn)到時(shí)限。受運(yùn)輸組織條件、行車(chē)調(diào)度指揮等的影響，如不能?chē)?yán)格按圖行車(chē)，對(duì)于同一OD在不同環(huán)境下、不同日期選擇的運(yùn)行線(xiàn)存在差異性。因此，可以根據(jù)運(yùn)行圖信息計(jì)算最快運(yùn)輸時(shí)間、平均運(yùn)輸時(shí)間、最長(zhǎng)運(yùn)輸時(shí)間等不同參考值，作為貨物承運(yùn)時(shí)運(yùn)到時(shí)限承諾、運(yùn)到期限監(jiān)測(cè)預(yù)警、行車(chē)調(diào)度指揮的參考。其具體作用體現(xiàn)在以下方面。

（1）適應(yīng)差異化的貨物運(yùn)輸需求。在承運(yùn)貨物階段，可根據(jù)貨物運(yùn)輸起訖點(diǎn)對(duì)運(yùn)到期限進(jìn)行計(jì)算，進(jìn)而可對(duì)托運(yùn)人做出運(yùn)到時(shí)間的承諾；在貨物運(yùn)輸階段，按照計(jì)算的運(yùn)到期限和對(duì)托運(yùn)人承諾的運(yùn)到時(shí)間，行車(chē)調(diào)度部門(mén)以此為依據(jù)進(jìn)行科學(xué)調(diào)度。

（2）可對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)娜踢M(jìn)行監(jiān)測(cè)與預(yù)警。將運(yùn)到期限在貨物全過(guò)程進(jìn)行分配，可得到各環(huán)節(jié)作業(yè)的關(guān)鍵時(shí)間點(diǎn)?；诖丝蓪?shí)時(shí)監(jiān)測(cè)貨物在途作業(yè)過(guò)程，并在作業(yè)時(shí)間難以滿(mǎn)足承諾運(yùn)到期限時(shí)進(jìn)行預(yù)警，以及將信息反饋至調(diào)度部門(mén)，支撐各級(jí)行車(chē)調(diào)度作業(yè)，提升運(yùn)到期限的保障率。

（3）支撐落實(shí)按圖行車(chē)。以運(yùn)到期限保障為依據(jù)進(jìn)行行車(chē)調(diào)度，理順貨流、車(chē)流、列流的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)需求、車(chē)站作業(yè)計(jì)劃、行車(chē)調(diào)度指揮與運(yùn)行圖的無(wú)縫銜接，支撐落實(shí)按圖行車(chē)，逐步實(shí)現(xiàn)規(guī)劃型行車(chē)組織。

1.3 鐵路貨物差異化運(yùn)到期限計(jì)算

貨物送達(dá)過(guò)程分可為裝車(chē)站裝車(chē)及等待作業(yè)過(guò)程、卸車(chē)站卸車(chē)及等待作業(yè)過(guò)程、中轉(zhuǎn)作業(yè)（有調(diào)和無(wú)調(diào)）過(guò)程以及區(qū)段旅行的過(guò)程。由于全過(guò)程中部分環(huán)節(jié)時(shí)間的不確定性，基于OD的貨物送達(dá)時(shí)間也具有一定的不確定性。這里提出基于運(yùn)行圖計(jì)算運(yùn)到期限最小值和計(jì)算具體OD間運(yùn)到期限的平均值2種計(jì)算思路。

1.3.1 基于運(yùn)行圖計(jì)算運(yùn)到期限最小值

基于基本圖計(jì)算最快貨物送達(dá)運(yùn)輸鏈（運(yùn)輸鏈由各區(qū)段運(yùn)行線(xiàn)連接而成），計(jì)算思路如下。

步驟1：建立網(wǎng)絡(luò)?；谶\(yùn)行圖定義一個(gè)有向無(wú)圈網(wǎng)絡(luò)G = （V，A）。V為節(jié)點(diǎn)集合，表示網(wǎng)絡(luò)中的點(diǎn)（運(yùn)行線(xiàn)表示的列車(chē)始發(fā)終到點(diǎn)、中轉(zhuǎn)作業(yè)的到發(fā)點(diǎn)）。A為聯(lián)弧集合，包含運(yùn)輸聯(lián)?。ㄟ\(yùn)行線(xiàn)）、作業(yè)聯(lián)弧（包含裝卸作業(yè)聯(lián)弧、等待聯(lián)弧、中轉(zhuǎn)聯(lián)弧），聯(lián)弧權(quán)值表示裝卸車(chē)、列車(chē)運(yùn)行或中轉(zhuǎn)作業(yè)耗費(fèi)的時(shí)間。

步驟2：在運(yùn)行圖上虛擬出O，D 2點(diǎn)，即可形成一個(gè)基礎(chǔ)的網(wǎng)絡(luò)。模擬運(yùn)行圖如圖1所示。設(shè)定t1，t2，t3為3個(gè)發(fā)車(chē)時(shí)間，貨物可根據(jù)不同的中轉(zhuǎn)作業(yè)方案經(jīng)由不同路徑完成運(yùn)輸。如在技術(shù)站滿(mǎn)足中轉(zhuǎn)接續(xù)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，則建立中轉(zhuǎn)作業(yè)連接線(xiàn)。

圖1 模擬運(yùn)行圖Fig.1 Simulated timetable

步驟3：形成網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D。將時(shí)間權(quán)值賦予在聯(lián)弧上，技術(shù)站內(nèi)直通的路徑權(quán)值賦予0，進(jìn)行中轉(zhuǎn)作業(yè)則賦予中轉(zhuǎn)作業(yè)時(shí)間，路徑的總時(shí)間則是具體路徑上各聯(lián)弧權(quán)值的總和，最后可得到拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)圖如圖2所示。

圖2 拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)圖Fig.2 Network topology

搜索OD之間的最短路徑，則可得到具體OD間可實(shí)現(xiàn)運(yùn)到期限的最小值。

1.3.2 OD間運(yùn)到期限的平均值計(jì)算

全程運(yùn)輸時(shí)間可表示為T(mén)總= T發(fā)+ T到+ T中+ T途，其中T發(fā)，T到表示裝卸及發(fā)到作業(yè)時(shí)間，T中為中轉(zhuǎn)作業(yè)時(shí)間，T途為途中運(yùn)輸時(shí)間。由于裝卸及發(fā)到作業(yè)時(shí)間可根據(jù)具體裝卸作業(yè)站的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行界定，途中運(yùn)輸時(shí)間為各區(qū)段運(yùn)輸時(shí)間的總和，中轉(zhuǎn)作業(yè)時(shí)間由中轉(zhuǎn)作業(yè)次數(shù)、中轉(zhuǎn)作業(yè)時(shí)間、技術(shù)站某去向的發(fā)車(chē)間隔等決定，全程運(yùn)輸時(shí)間的細(xì)化計(jì)算公式為

式中：fi為在i站貨物出發(fā)方向運(yùn)輸服務(wù)的發(fā)車(chē)間隔時(shí)間；ti為i站中轉(zhuǎn)作業(yè)平均停留時(shí)間；tij為區(qū)段（i，j）的運(yùn)行時(shí)間。

2 算例分析

2.1 運(yùn)到期限計(jì)算

以京廣線(xiàn)（北京—廣州）為例，基于豐臺(tái)到鄭州的實(shí)績(jī)運(yùn)行圖，從圖中獲取豐臺(tái)開(kāi)往鄭州的列車(chē)運(yùn)行數(shù)據(jù)?；趯?shí)績(jī)運(yùn)行圖，按照中轉(zhuǎn)作業(yè)時(shí)間規(guī)律，選出可實(shí)現(xiàn)的中轉(zhuǎn)方案，構(gòu)建拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)，進(jìn)行時(shí)間最短路的搜索，以及計(jì)算運(yùn)到期限的均值，并對(duì)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行分析。參考基本運(yùn)行圖，虛擬O，D 2點(diǎn)，構(gòu)建OD間運(yùn)行路徑網(wǎng)絡(luò)拓?fù)洹＜俣ǜ骷夹g(shù)站的平均中轉(zhuǎn)時(shí)間為6 h，始發(fā)和終到貨運(yùn)作業(yè)整體服從正態(tài)分布。剔除修正數(shù)據(jù)后的貨物作業(yè)時(shí)間服從正態(tài)分布，正態(tài)分布的均值為62.81 min，標(biāo)準(zhǔn)差為9.893，取送車(chē)的中斷時(shí)間偏量參數(shù)取值2.5 h[9]。

（1）基于最短路的OD間運(yùn)到期限計(jì)算。利用Dijkstra算法，可計(jì)算得出各區(qū)段貨物運(yùn)輸運(yùn)到期限的最小值，豐臺(tái)—鄭州方向各區(qū)段間最短運(yùn)到期限如表1所示。需要說(shuō)明的是，由于只考慮了單條線(xiàn)路，運(yùn)行圖上部分列車(chē)運(yùn)行線(xiàn)接續(xù)自其他線(xiàn)路，在技術(shù)站內(nèi)不一定會(huì)有中轉(zhuǎn)技術(shù)作業(yè)，這在網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D中難以體現(xiàn)，導(dǎo)致部分區(qū)段的運(yùn)到時(shí)限計(jì)算值與實(shí)際會(huì)有偏差。

表1 豐臺(tái)—鄭州方向各區(qū)段間最短運(yùn)到期限 hTab.1 The shortest transit timebetween each section of Fengtai—Zhengzhou

（2）OD間運(yùn)到期限的平均值計(jì)算。按照公式⑴計(jì)算豐臺(tái)到鄭州的運(yùn)輸時(shí)間平均值，豐臺(tái)—鄭州方向運(yùn)到期限的平均值如表2所示。

表2 豐臺(tái)—鄭州方向運(yùn)到期限的平均值 hTab.2 The average transit time of Fengtai—Zhengzhou

（3）按照《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》計(jì)算貨物運(yùn)到期限。豐臺(tái)至鄭州的里程為679 km，按照《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》中貨物運(yùn)到期限有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，在本算例中，若貨物以整車(chē)快運(yùn)貨物辦理，每500運(yùn)價(jià)公里或者未滿(mǎn)加1 d，發(fā)送作業(yè)加1 d，則豐臺(tái)—鄭州中各區(qū)段的貨物運(yùn)到期限為3 d，區(qū)段內(nèi)按原運(yùn)到期限計(jì)算（500運(yùn)價(jià)公里）如表3所示。若貨物為普通整車(chē)貨物，按照250運(yùn)價(jià)公里計(jì)算，則豐臺(tái)—鄭州中各區(qū)段的貨物運(yùn)到期限為3 d或者4 d，區(qū)段內(nèi)按原運(yùn)到期限計(jì)算（250運(yùn)價(jià)公里）如表4所示。

表3 區(qū)段內(nèi)按原運(yùn)到期限計(jì)算（500運(yùn)價(jià)公里） hTab.3 Result calculated by the original transit timeofeach section （500 freight kilometers）

表4 區(qū)段內(nèi)按原運(yùn)到期限計(jì)算（250運(yùn)價(jià)公里） hTab.4 Result calculated by the original transit timeofeach section （250 freight kilometers）

2.2 計(jì)算結(jié)果分析

以豐臺(tái)—鄭州、石家莊—鄭州2個(gè)區(qū)段為例，將設(shè)計(jì)運(yùn)達(dá)時(shí)間計(jì)算方法的計(jì)算結(jié)果與在《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》規(guī)定的整車(chē)運(yùn)輸2種計(jì)算方式下的運(yùn)到期限計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，不同計(jì)算方式運(yùn)到期限對(duì)比（豐臺(tái)—鄭州）和不同計(jì)算方式運(yùn)到期限對(duì)比（石家莊—鄭州）分別如圖3、圖4所示。

通過(guò)對(duì)比4種計(jì)算方式下的運(yùn)到期限，可以得到以下結(jié)論。

（1）運(yùn)到期限計(jì)算值與按《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》計(jì)算值有較大偏差，偏差值隨著運(yùn)輸距離的增加而減小。在圖3與圖4所示的區(qū)段上，計(jì)算值都比《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》計(jì)算值小，北京—石家莊區(qū)段的運(yùn)到期限均值為16.54 h，《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》計(jì)算值為72 h，差值為55.46 h；而北京—鄭州區(qū)段的運(yùn)到期限均值計(jì)算的差值為45.54 h，差值壓縮9.92 h，與《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》計(jì)算值的差異隨著運(yùn)輸距離的增加逐步減小。

圖3 不同計(jì)算方式運(yùn)到期限對(duì)比（豐臺(tái)—鄭州）Fig.3 Comparison on transit timeresulted from different calculation methods（Fengtai—Zhengzhou）

圖4 不同計(jì)算方式運(yùn)到期限對(duì)比（石家莊—鄭州）Fig.4 Comparison on transit timeresulted from different calculation methods（Shijiazhuang—Zhengzhou）

（2）對(duì)于不同OD，其運(yùn)到期限值與運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)相關(guān)。例如，石家莊—鄭州區(qū)段站到站最短運(yùn)到期限可壓縮至不到8 h，而石家莊—新鄉(xiāng)區(qū)段最短運(yùn)到期限為11.16 h。主要原因在于石家莊—鄭州區(qū)段鋪畫(huà)了X103這一服務(wù)水平較高的貨物列車(chē)運(yùn)行線(xiàn)。

（3）改進(jìn)運(yùn)輸組織水平，可提升與現(xiàn)代物流行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。德邦快遞與順豐速運(yùn)等物流企業(yè)針對(duì)不同OD提供了“門(mén)到門(mén)”運(yùn)到期限的參考。例如，德邦快遞汽車(chē)零擔(dān)貨物運(yùn)輸，從豐臺(tái)發(fā)貨，送至鄭州二七區(qū)，選用標(biāo)準(zhǔn)快遞時(shí)，從發(fā)貨次日起算，運(yùn)到時(shí)間在42 h左右；選用精準(zhǔn)卡航運(yùn)輸方式，運(yùn)到時(shí)間從次日0點(diǎn)起算，運(yùn)到時(shí)間在18 h以?xún)?nèi)。又如順豐物流，從豐臺(tái)發(fā)貨，送至鄭州二七區(qū)，選用順豐標(biāo)準(zhǔn)快遞時(shí)，運(yùn)到時(shí)間為36 h以?xún)?nèi)。選用鐵路運(yùn)輸時(shí)，從計(jì)算結(jié)果得出可實(shí)現(xiàn)時(shí)間最短路為34 h，運(yùn)到期限計(jì)算平均值為50 h，可實(shí)現(xiàn)“站到站”運(yùn)輸。如果接取送達(dá)環(huán)節(jié)組織得當(dāng)，優(yōu)化裝卸作業(yè)以及“門(mén)到站”與“站到門(mén)”的組織，鐵路運(yùn)輸服務(wù)在現(xiàn)代物流行業(yè)具有一定的競(jìng)爭(zhēng)力。

（4）差異化OD可為貨物承運(yùn)和運(yùn)輸生產(chǎn)調(diào)度提供運(yùn)到期限參考值。在現(xiàn)行鐵路貨物運(yùn)輸組織方式下，差異化OD運(yùn)到期限計(jì)算的作用主要體現(xiàn)在以下2個(gè)方面。一是在貨物承運(yùn)時(shí)，可為運(yùn)到期限的承諾提供參考。通過(guò)不同維度運(yùn)到期限的計(jì)算，可以知道某一支OD最快的服務(wù)時(shí)間以及平均的服務(wù)時(shí)間，在這區(qū)間內(nèi)，貨物承運(yùn)時(shí)可根據(jù)不同品類(lèi)運(yùn)輸需求、貨主不同的運(yùn)輸要求、運(yùn)輸費(fèi)用等，給出服務(wù)承諾的參考值。二是在運(yùn)輸生產(chǎn)調(diào)度過(guò)程中，計(jì)算值可作為行車(chē)調(diào)度的重要參考因素，根據(jù)列車(chē)所在位置、承運(yùn)貨物的運(yùn)到期限參考值、距離目的地的時(shí)間等參數(shù)，對(duì)貨物運(yùn)到期限進(jìn)行監(jiān)控與預(yù)警，進(jìn)而制定合理的行車(chē)調(diào)度指揮措施，以最大限度地提高貨物運(yùn)到期限的保障率。

3 結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)到期限保障率偏低，與貨運(yùn)需求對(duì)運(yùn)輸服務(wù)水平的期望存在一定差距，究其原因在于目前對(duì)貨物運(yùn)到期限的計(jì)算規(guī)定的精細(xì)化程度不夠。針對(duì)該問(wèn)題，結(jié)合實(shí)績(jī)運(yùn)行圖采用拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)建模的方法，運(yùn)用最短路的求解方法，求得時(shí)間準(zhǔn)確性較高的運(yùn)到期限計(jì)算值，并設(shè)計(jì)了OD間貨物運(yùn)輸全程時(shí)間的均值計(jì)算公式，為實(shí)際鐵路貨物運(yùn)到期限設(shè)定提供參考，并可在運(yùn)輸組織過(guò)程中反饋指導(dǎo)行車(chē)調(diào)度。后續(xù)研究將以差異化鐵路貨物運(yùn)到期限的計(jì)算值為基礎(chǔ)，根據(jù)列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)，研究貨物運(yùn)到期限的在線(xiàn)監(jiān)測(cè)與預(yù)警，為提升貨物運(yùn)到期限的保障率提供支撐。