速度越低越安全？怎樣進行合理的限速管理

文 浙江省交通規(guī)劃設(shè)計研究院 郭敏

一直以來，我們在速度及限速管理方面存在一些認識誤區(qū)，比如道路限速值是由道路的設(shè)計速度來決定；如果某條道路車輛運行速度較高，存在安全風(fēng)險，只要調(diào)整道路的標(biāo)志速度就可以了。那么，究竟什么是速度管理？合理的限速設(shè)置要考慮哪些因素？速度管理有哪些方法和措施？

什么是速度管理

各國限速情況有差異

速度管理涉及法律、民生、技術(shù)等方面，是一個綜合性問題。世界各國限速并不相同，有限速較低的國家，如限速70km/h；也有一些限速高的國家，其中最為知名的是德國，還有一些地區(qū)限速為140km/h。世界各國的限速情況差別非常大，這說明限速不僅僅是一個技術(shù)問題。

有觀點認為駕駛?cè)嗽谛旭偹俣鹊倪x擇上是具有基本理性態(tài)度的，限速是為了防止駕駛?cè)说囊恍┓抢硇孕袨?，比如酒駕；也有一些相對比較激進的觀點，《華爾街日報》在1998年發(fā)表的一篇文章認為：“任何車速都能安全”?，F(xiàn)在國內(nèi)主流觀點還是跟WHO的觀點接近，即對速度的限制有助于減少事故，也可以降低車輛對環(huán)境的影響。

“不限速”的德國如何進行速度管理

德國作為一個最為有名的“不限速”國家，是如何進行速度管理的？據(jù)2008年統(tǒng)計，德國有52%的路段只有建議的最高速度，沒有法定限速，即使駕駛?cè)顺^建議速度也不會被處罰， 15%的路段因為天氣和交通情況有臨時限速，33%的路段有常設(shè)限速規(guī)定。2006年，德國對6車道高速公路測量顯示，在正常狀態(tài)下，德國高速公路上的平均車速為142km/h，這個速度也是非常高的。

那么德國對人車路又是如何管理的？德國駕照考試系統(tǒng)比英美等國更嚴格，報考者需要學(xué)習(xí)很多駕駛課程，包括在實際高速公路上的駕駛課，體驗真實的高速交通，還要接受基本的急救訓(xùn)練。駕考的筆試題目和路考的難度也較高。

德國針對上路的汽車執(zhí)行非常嚴格的檢查制度，以減少潛在危險車輛的數(shù)目，減少對駕車者和其他車輛的威脅。此外，德國針對路面行車秩序的規(guī)定也非常細致嚴格，如只能在左邊車道進行超車，在不超車的情況下，必須靠右行駛。正是因為有這樣一整套對人車路的連續(xù)管理政策，德國才可以做到有超過一半的高速公路不限速。

速度管理是人車路三者的綜合管理

長久以來，限速都被認為是個技術(shù)問題，實際上速度管理遠遠超過技術(shù)范疇，它是社會管理的一種具體實踐，是人車路三者的綜合管理。具體來說，限速的平衡主要體現(xiàn)在兩組關(guān)系上的平衡。第一組是居民、駕駛?cè)撕蛨?zhí)法部門三方意愿的平衡。比如產(chǎn)生噪音，駕駛?cè)锁Q笛的需求被滿足了，卻對環(huán)境造成了影響。第二組是安全風(fēng)險、事故后果和生產(chǎn)效率的關(guān)系平衡。建設(shè)道路是為了帶來經(jīng)濟效益，提高社會生產(chǎn)力，如果一味考慮風(fēng)險過大、后果過重，就失去了建設(shè)投資的初衷，所以要形成風(fēng)險、后果和效率三者的平衡。限速是法律問題，同時也是技術(shù)問題和社會問題，這三個方面要同時著力才能做好，否則難以有合理的限速。

圖1中的兩條道路有同樣斷面，左圖顯示英國對這條路的限速是20mph（相當(dāng)于32km/h），右圖顯示美國對于一條有著同樣斷面的道路限速是40mph（相當(dāng)于64km/h）。同樣的道路條件下，卻有不同的限速要求，這說明道路本身并不是決定限速的唯一條件。

圖1 同樣的斷面，不同的限速

關(guān)于限速，在技術(shù)之外，實際上還要考慮時代、國情等因素。國情方面，要考慮駕駛?cè)?、居民、警察、文化傳統(tǒng)、車輛組成和性能、道路分類和路網(wǎng)、城市發(fā)展等不同因素。時代因素方面，我國70年代，車輛差、道路差，基本不會有超過100km/h的可能性，也沒有對于高速管理的需求，現(xiàn)在我國高速公路里程已經(jīng)達到了13萬公里，就會產(chǎn)生相應(yīng)需求，需要把速度管理做好。還要考慮城市的需求，現(xiàn)在的城市越來越大，一些地區(qū)越來越密集，一些地區(qū)又比較松散，老百姓希望遠節(jié)點能快速到達，到了生活區(qū)希望舒適安逸，車輛不要侵入生活空間。

設(shè)計速度、運行速度等和限速的關(guān)系

技術(shù)是限速和速度管理的一個最重要的基礎(chǔ)點、支撐點。常見的涉及速度管理的名詞包括：設(shè)計速度、運行速度經(jīng)常被用來推算限速值；標(biāo)志速度是畫在標(biāo)志上的速度值，也就是公告的速度值；管理速度是指執(zhí)法界限確定；點速度、區(qū)間速度，是執(zhí)法的手段。

我們經(jīng)常把標(biāo)志速度認為是執(zhí)法速度，實際上兩者有時并不同，例如限速告知是110km/h，但處罰是以120km/h為界限，那么110km/h就是標(biāo)志速度，120km/h是管理速度，但很多時候，兩者也可能是重疊的。

限速值與設(shè)計速度是否存在推導(dǎo)關(guān)系

設(shè)計速度與地形區(qū)域、交通流量和道路功能這幾個控制因素共同決定了設(shè)計道路的具體指標(biāo)。那么設(shè)計速度主要決定哪些指標(biāo)呢？它決定了農(nóng)村地區(qū)道路的車道寬度、曲線半徑、縱坡坡度、視距等。實際上這幾個指標(biāo)主要決定道路的造價，比如道路的設(shè)計速度高，曲線半徑就大，如果是在山區(qū)，就有可能要建造隧道。設(shè)計速度的目的是決定工程上的一些因素。

國家規(guī)范里對于道路設(shè)計速度有相應(yīng)的規(guī)定，《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》 （JTG B01-2014 ）規(guī)定公路的最高設(shè)計速度是120km/h，最低是20km/h；《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ 37-2012）規(guī)定城市道路的最高設(shè)計速度是100km/h，最低也是20km/h（圖 2）。

圖2 Location and Design Manual, Vol. 1,Roadway Design, Ohio DOT

可以根據(jù)設(shè)計速度推算出限速值嗎？在道路設(shè)計階段并不能推算出其限速值，限速應(yīng)該依賴實際觀察，并進行修正。因為不同的設(shè)計者會設(shè)計出不同的道路線形，所以設(shè)計速度很難精確決定駕駛?cè)藢τ谒俣鹊倪x擇。另外，不同的道路使用者會有不同的速度，比如因為駕駛的車輛不同、駕駛?cè)说慕?jīng)驗豐富程度不同，在同樣線形的道路上也會選擇不同的行駛速度。有觀點認為，道路如果按照某個速度設(shè)計，比如按80km/h設(shè)計，駕駛?cè)司鸵欢〞赃@個速度來行駛，其實這兩者沒有絕對關(guān)系，也沒有可以推導(dǎo)的關(guān)系。

具體來說，設(shè)計速度為什么不能推算出限速？從宏觀角度來說，速度在于闡述流量、密度及速率三個車流參數(shù)間的關(guān)系，觀測重點是以某一段時間內(nèi)或某一路段內(nèi)的車流總量或平均的總體行為。根據(jù)圖3速度流量密度模型可以看到，在低流量的時候可以跑出高的速度，在高流量時很難跑出高速度，所以不同流量也會帶來不同的運行速度。速度的管理還跟流量等很多因素有關(guān)，限速是針對宏觀的管理。

圖3 速度流量密度模型

從微觀角度來說，速度的意義是描述在某時間空間下個別車輛駕駛?cè)藢τ谇胺杰囕v狀況的反應(yīng)行為。影響駕駛?cè)怂俣冗x擇的因素有很多，如駕駛?cè)藗€體因素、車輛因素等，其中任一因素都可能是決定性的，也有可能綜合影響駕駛?cè)耍▓D4）。

在什么速度情況下事故概率最低

關(guān)于運行速度，通過著名“所羅門曲線”，我們可以看到它和事故的一些關(guān)系。什么情況下事故概率最低？可以從這條U型曲線上看出來，在靠近平均速度附近時，事故風(fēng)險最低，速度越高，風(fēng)險就會增大，而速度低于平均速度也是非常危險的（圖5）。

圖4 影響駕駛?cè)诉x擇速度的因素

圖5 所羅門曲線

圖6進一步說明，一是以平均速度行駛是安全的；二是在高速公路上行駛，高于平均車速是安全的，可以通過圖表看到高速公路上行駛速度高于平均車速的時候，風(fēng)險沒有增加，就意味著高于平均車速的時候，實際上風(fēng)險是可控的，而低于平均車速的時候，實際上風(fēng)險的增加速度是比較快的。由此，可以得出第三個結(jié)論，限速應(yīng)限制在什么區(qū)間？限速要在低風(fēng)險的區(qū)段。風(fēng)險由兩個因素組成，一是發(fā)生事故的概率，二是發(fā)生事故后的傷亡程度。

圖6 在平均速度附近開車最安全

限速要設(shè)置在什么區(qū)段呢？是要讓駕駛?cè)吮M量行駛在什么速度區(qū)段里？結(jié)合圖5及圖6來看，那就盡量在50%分位速度到95%分位速度區(qū)段，在這一區(qū)段風(fēng)險較低。而且一條道路上的車速越均勻，這條路越安全（圖7）。

圖7 50%分位速度到95%分位速度區(qū)段風(fēng)險較低

將限速提高或降低后駕駛?cè)说乃俣冗x擇會變化嗎

如果將一條道路的標(biāo)志速度（限速）提高5mph或10mph，它的運行速度會不會有大的調(diào)整？就是說駕駛?cè)说乃俣冗x擇會不會有很大改變？研究得出的結(jié)論認為，無論怎么調(diào)整標(biāo)志速度（限速），駕駛?cè)藢τ谛旭偹俣鹊倪x擇沒什么變化。如下圖所示，如果把標(biāo)志速度50mph調(diào)整成45mph或者是30mph，駕駛?cè)说倪x擇會不會有較大的變化呢？從圖8也可以看到，駕駛?cè)说倪x擇并沒有重大變化，但會有一些離散的變化，就是說個體的選擇區(qū)間會加大，但是大家的平均速度選擇沒有太大變化。也就是說駕駛?cè)嗽诘缆飞闲旭?，并不像我們想象的，?biāo)志速度提高了，就會把速度拉上去，或者提示減速了，就一定會降下來，但是駕駛?cè)说谋г够蛘呤菨M意度會隨之變化。

圖8 提高限速后，運行速度變化情況很小

有些人認為，怎么開車是駕駛?cè)藳Q定的，而人因理論認為駕駛?cè)巳绾涡熊?，其實是由道路設(shè)計師和交通工程師決定的。因為，在駕駛?cè)耸褂玫缆分埃缆返钠角€、縱曲線、交通控制方式都已經(jīng)做好了。所以說速度管理不要急著去改變標(biāo)志速度，而是要改變這條路。比如認為這條路的速度過高，那么就要在這條路上做出一些措施，讓駕駛?cè)烁械礁咚傩旭偟奈ｋU，自覺把速度降下來。

還有一些關(guān)于事故后果與速度關(guān)系的研究表明，認為速度較高的情況下，比如達到了70mph或80mph，傷亡比例達到80%；如果速度再高，死亡比例也會非常高。

圖9是車輛正面撞擊，速差造成的傷亡情況。如果速度差比較高，達到40mph、50mph，駕駛?cè)藗龅母怕室矔浅８?。車輛與行人碰撞，如果速度差比較高，也會帶來比較嚴重的傷亡。事故概率和后果是要同時考慮的因素，不能因為認為概率低，就可以把速度提上來，或采用一些比較樂觀的手段，一定要考慮它的后果。比如跨海大橋，一定要考慮如果出現(xiàn)事故駕駛?cè)藦臉蛏系粝氯?，很難搜救，基本沒有生還可能性。所以對于速度管理，以至于整個交通管理，風(fēng)險跟后果是同等重要的因素。

圖9 車輛正面撞擊，速差造成的傷亡情況

速度管理有哪些方法和措施

速度管理跟社會管理、工程管理一樣，都要從規(guī)劃開始。因為人的出行鏈?zhǔn)沁B續(xù)的，人的生活也是連續(xù)的，人有各種各樣不同的出行需求。道路以面、帶、線、點組成路網(wǎng)，將人們從一個門經(jīng)一定距離出行到達另一個門。從接入主道到慢慢匯聚，再到快速通行，要保證使用者的安全和效率，也要保證非使用者的安全、舒適。速度管理是社會管理的一種，實際上是為人的生活服務(wù)。整個速度管理一定要從規(guī)劃開始，不能只站在一條路、一個部門的立場，而是要從人的需求出發(fā)。

速度管理的方法

對干線道路的限速進行調(diào)整，我們現(xiàn)在采取手段是，直接設(shè)置一個標(biāo)志牌去調(diào)整，這樣調(diào)整有沒有效果？很難說。對于干線道路路段限速（Linear Speed Limits），可以采用長距離漸變段（Transition），5、10、15km/h漸變值；緩沖限速（Buffer Speed Limits）等。

對于共享道路空間路段的限速，通常限速值較小，例如15km/h、20km/h。這實際涉及到路權(quán)問題，就是路權(quán)誰優(yōu)先誰其次，需要分析才能決定如何進行限速。

區(qū)域限速是指對于生活居住區(qū)（Traffic Calming）、商業(yè)區(qū)等限速，通常位于進口段、可明視處。區(qū)域限速在很多發(fā)達城市越來越多，甚至有的整個城市范圍內(nèi)都會規(guī)定一個限速值。

速度管理還有其他一些方法。針對一旦超速具有高危險性的大型車輛進行的限速管理，像我國近年推行的“兩客一?！避囕v的限速管理，對于道路交通安全起到了很大的效果。還有可變限速的管理（Variable Speed Limits VSL），實際上在國家標(biāo)準(zhǔn)《道路標(biāo)志標(biāo)線（GB 5768-2009）》里面，一些內(nèi)容已經(jīng)涉及到可變限速，但是實際上可變限速真正的實施，現(xiàn)在還有很多不確定的因素?？勺兿匏俸苡行В缟衔奶岬降牧髁棵芏扰c速度的模型里面，就是充分利用了可變限速帶來道路的高容量，或是通過可變限速來控制道路的容量，或是駕駛?cè)说乃俣冗x擇。

定時限速區(qū)也是經(jīng)?？梢钥吹降?，比如學(xué)校區(qū)段在早、晚高峰進行限速，這也是經(jīng)常采用的速度管理手段。

關(guān)于干線限速，舉例說明，在干線路網(wǎng)中從一條線形較好的道路到達一條線形較差的道路，有可能直接豎一塊標(biāo)志牌，比如線形較好的路段限速120km/h，然后這邊豎一塊標(biāo)志牌變成100km/h，但實際上駕駛?cè)撕茈y做到。要回到道路設(shè)計上，這條路的設(shè)計適不適合進行這樣的速度管理？如果這條路的設(shè)計上面它是線形的，曲線半徑的變化都小于1.5，很有可能駕駛?cè)嗽诟咚偾闆r下是無法適應(yīng)轉(zhuǎn)換到低速的限速要求的。不能適應(yīng)會產(chǎn)生什么后果呢？駕駛?cè)司蜁龀鲥e誤選擇，比如說從高速不能適應(yīng)轉(zhuǎn)換到低速，仍然維持高速心理。就像從高速公路行駛下來時，不能直接去接一條低等級的公路，或是城市道路，因為駕駛?cè)瞬荒苓m應(yīng)這種轉(zhuǎn)化，這個轉(zhuǎn)化要有過程（圖10）。

圖10 干線限速要考慮道路設(shè)計（圖片來源：鄺子憲/高速公路安全工程與審計）

限速區(qū)及措施

關(guān)于限速區(qū)的管理方法，本文主要講了交通寧靜區(qū)模式。例如采用減速丘來限速，國內(nèi)常用的是減速帶，比較窄，實際上非常不舒適，減速丘相對要舒適一點，它的原理是利用短縱坡造成一些不舒適感，讓駕駛?cè)烁杏X到應(yīng)該減速。減速丘不是直接讓駕駛?cè)梭w驗到不舒適感，而是提前告知，還是希望駕駛?cè)酥鲃影阉俣葴p下來（圖11）。在住宅小區(qū)，可利用小環(huán)島，駕駛?cè)藷o法直接穿過，讓其把速度降下來。曲徑法，就是一條原來可以做直的道路，故意把它做彎，也可以讓駕駛?cè)税阉俣冉迪聛怼２捎眠@些方式的關(guān)鍵點在于，實際在低限速的情況下利用標(biāo)志的效果是很差的，而是要利用這條路本身的一些特點，去告知駕駛?cè)诉@條路需要較低速度行駛（圖12）。

圖11 減速丘

圖12 小環(huán)島

圖13為一個街區(qū)改造的對比圖，右圖中把整個路面都人行道化了，這樣駕駛?cè)艘豢淳兔靼走@條路是行人的，自然就知道，駕駛速度要遵從主體使用者的需求。這種方式的效果要比用限速標(biāo)志牌好很多。

圖13改造支路，突出其功能屬性，讓汽車駕駛?cè)酥鲃咏档蛙囁伲岣甙踩?/p>

消除超速

消除超速的目的是什么？目的是守護安全、降低傷亡率。從大方面來說，是要維護居民的健康，最終也是維護國家安全。試想一下，如果交通事故造成很多人的死亡以及殘疾，給一些家庭帶來的痛苦，實際上影響是很大的。

如果我們能夠最大程度地消除或者減少事故，對國家安全而言有很大益處。當(dāng)然，消除超速的手段，要盡量減少老百姓的誤解。比如在一條寬馬路上，如下圖14所示，40km/h的低限速標(biāo)志，再比要求5km/h限速（5km/h限速是有相應(yīng)的規(guī)范支撐的），很容易讓老百姓誤解。速度管理的措施一定要讓大家能接受。大家接受了，責(zé)罰成本就降低了，這樣事情才做得下去。

圖14 限速，駕駛?cè)艘茏龅玫?，也要愿意做?/p>

消除超速還有很多方法，包括現(xiàn)在最流行的、最熱門的ITS手段。比如惡劣天氣、道路條件較差，用ITS手段推送信息給具體的駕駛?cè)?，這是一種主動方式。

消除超速還有一個關(guān)鍵，就是改善經(jīng)營環(huán)境。比如，物流車輛如果要求24小時到達，意味著每個環(huán)節(jié)的速度都要保證，超時就帶來經(jīng)濟損失，這就會給運輸公司帶來壓力，最終傳遞到貨車駕駛?cè)松砩希敲此麄優(yōu)楸苊獗涣P款、避免經(jīng)營受損，就會把駕駛速度提上去。

歸結(jié)到最后，速度管理是社會管理的一種，它需要技術(shù)，需要關(guān)懷，也需要藝術(shù)。