烈火煉真金，馬太效應(yīng)下的2018年中國SUV車市

文/羅逸然

曾幾何時，中國車市銷量以連續(xù)每年兩位數(shù)的高速增長，成為全球車市最耀眼的區(qū)域。人們一度認(rèn)為，以中國龐大的人口基數(shù)和廣袤的版圖，再加之人均汽車占有率依然遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美國家的現(xiàn)狀，中國車市會一直狂奔下去。

然而，猶如處于牛市中股市的最后瘋狂，隨著2018年中國經(jīng)濟(jì)的不確定因素加多，GDP已來到了保6時代，連續(xù)瘋漲多年的樓市也首現(xiàn)拐點(diǎn)，那么2018中國車市最終給出的答案也就在所難免，連續(xù)增長多年的車市最終在這一年戛然而止，以負(fù)增長收尾。

2018年全新定義的狹義乘用車，累計(jì)量達(dá)到了2235.1萬輛，同比下降5.8%。而作為車市重要細(xì)分市場的SUV市場也結(jié)束了多年狂奔狀態(tài)，在2018年轉(zhuǎn)頭而下，全年銷量951.3萬輛，同比下降了5.5%。

SUV銷量下滑的背后

讓我們先回顧一下中國SUV車市今年所走過的路。自新世紀(jì)首個10年之后，隨著國家經(jīng)濟(jì)不斷走強(qiáng)，富裕起來的老百姓開始將汽車，這一過去只為少數(shù)富人專有的商品納入家庭消費(fèi)計(jì)劃中。隨之而來的，是以逐漸不滿足于轎車當(dāng)?shù)赖膯我皇袌?，SUV這種身材高大，視野良好，通過性強(qiáng)的車種走入消費(fèi)者的視野，也正契合了中國地域廣袤，路況繁雜的可觀需求，于是SUV便以每年兩位數(shù)的高增速開始了百米沖刺。

與此同時，便是各大廠商不斷上馬SUV項(xiàng)目，推出了品目繁多、不斷細(xì)分的SUV產(chǎn)品，并且在近兩年間，隨著越來越多新品牌的踏入，SUV產(chǎn)品同質(zhì)化現(xiàn)象愈發(fā)嚴(yán)重，同質(zhì)化表現(xiàn)的可謂全方位，設(shè)計(jì)、配置、科技智聯(lián)，就連機(jī)械動力都能找到自己的孿生兄弟。

然而消費(fèi)者并非永遠(yuǎn)原地踏步，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的大規(guī)模應(yīng)用，信息獲取變的前所未有簡單和快捷。隨著相關(guān)汽車知識的普及，消費(fèi)者對汽車的認(rèn)知愈發(fā)成熟，而更加富裕的人們在已滿足基本生活的同時，對于品質(zhì)生活的需求開始顯現(xiàn)。而其中，與汽車相關(guān)的莫過于對高端車型和豪華車型的需求連年遞增。與2018以下降為結(jié)尾的車市不同，以BBA們?yōu)槭椎暮廊A品牌卻在同年迎來了豐收，動輒兩位數(shù)的增長讓他們繼續(xù)在中國開強(qiáng)拓土，收獲了天量利潤。

馬太效應(yīng)下的眾生相

而難過的則是合資品牌和中國品牌，我們通過2018年SUV排行前十五位的車型可以看到，雖然上榜的依然是那些老面孔，但是榜單中的一半以上成員，同比均比2017年呈下跌之勢。

我們拿榜單中的哈弗H6來看，縱然其在2016年完成了換代，此后也曾創(chuàng)下月銷8萬臺的奇跡，但是一鼓作氣，再而衰、三而竭，其2018年銷量最終以同比兩位數(shù)下跌而收尾。

而一向傲視群雄，作為合資品牌車型代表的大眾途觀，盡管也在今年經(jīng)歷了全新?lián)Q代，但是途觀L上市開始就早已不復(fù)當(dāng)年加價神車的勇猛，在迅速給出大額終端優(yōu)惠的同時，也難逃2018同比下降的局面。

如果以上兩者即便在2018雖然下挫，但是整體銷量依然維持著不錯體量的話，那么以吉利博越和別克昂科威為代表的車型就更加值得一說了。

2018年，吉利集團(tuán)年銷量首破150萬臺，成為了中國品牌當(dāng)之無愧的排頭兵，不過具體談到博越時，怕是沒有對應(yīng)的好心情了。已征戰(zhàn)市場多年的博越，在數(shù)次年度改款后，依然難以繼續(xù)增長，或許趁著吉利CMA平臺的推出，而盡快推出換代產(chǎn)品才是解決之道。

而昂科威則完全是現(xiàn)款車型周期過長，換代不及時而導(dǎo)致的慘淡局面。這款曽長期位列SUV銷量榜三甲的明星車型以其全面均衡的產(chǎn)品力，長期和途觀保持著二龍戲珠的局面。不過如今它已老態(tài)畢現(xiàn)，面對時下流行的智能安全輔助科技，其相關(guān)配置的匱乏和已略顯過時的設(shè)計(jì)成為了它留在這個時代最后的落寞注腳。

幾家歡樂，幾家愁，縱然SUV車市初現(xiàn)頹勢，但是依然存在表現(xiàn)良好者，市場馬太效應(yīng)初現(xiàn)，強(qiáng)者愈強(qiáng)，而弱者愈弱。

和豪華品牌保持的步伐一致，2018年是屬于日系品牌的豐收年，豐田、本田和日產(chǎn)均有良好表現(xiàn)。奇駿、昂科威、CR-V、XR-V、繽智等都拿出了靚麗成績單。其中，年中關(guān)于動力總成出現(xiàn)不和諧的本田CR-V，在年末打了個漂亮翻身仗，12月銷量超過3.2萬臺。而即便是日系小廠的馬自達(dá)、三菱也都在2018年打了個漂亮的收官戰(zhàn)，均有不同幅度同比正增長。

或許這也跟日系品牌近年來的集中發(fā)力有關(guān)。面對前幾年渦輪增壓發(fā)動機(jī)開始成為市場主流的趨勢，日系品牌還頑固保持著自吸發(fā)動機(jī)，而市場則用腳投票便是明證。而近年來，以本田為首的日系車企紛紛換裝渦輪發(fā)動機(jī)，即便是如日產(chǎn)這樣的自吸執(zhí)念者，也在今年拿出了2.0T發(fā)動機(jī)，以及2019年即將搭載在新逍客上的1.3T發(fā)動機(jī)。

同時，隨著媒體傳播、用戶傳播通過網(wǎng)絡(luò)不斷發(fā)酵和沉淀，日系產(chǎn)品擁有的良好可靠性，高燃效等優(yōu)點(diǎn)逐漸為廣大消費(fèi)者所熟知。通過親身體驗(yàn)，口碑傳播，日系品牌迎來了屬于自己的春天。

不過即便正春風(fēng)得意，日系品牌也并非沒有隱憂。一個鮮明的趨勢是，日系品牌近年來的產(chǎn)品設(shè)計(jì)愈發(fā)大膽，漸有走上“殺馬特”風(fēng)一去不回頭之勢。而市場審美接受度卻未同步跟上，如豐田CH-R這樣的車款，其過于大膽、前衛(wèi)的外觀，令許多消費(fèi)者望而卻步，持續(xù)不溫不火的銷量證明市場對這般設(shè)計(jì)的接受度還尚處于待發(fā)掘狀態(tài)，或許當(dāng)00后成為購車主體時，情況會有所改觀。

不過，我們還是應(yīng)當(dāng)看到，日系品牌如今對于中國市場的研判愈發(fā)成熟，雖偶有CH-R這般劍走偏鋒的舉動，但大體還是得當(dāng)?shù)?。豐田漢蘭達(dá)，本田冠道這樣的明星車型在終端依舊維持著穩(wěn)定銷量，甚至還存在著加價一車難求的局面，說明好產(chǎn)品終究還是有市場的。

而對于中國品牌而言，其最大的挑戰(zhàn)則是需要維持住產(chǎn)品的產(chǎn)期競爭力。比如寶駿品牌的寶駿560，其在誕生之初的一段時間，曽一度位列排行榜三甲，但是隨著競爭加劇、自家新品內(nèi)耗，從去年開始便消失于榜單之外。再比如哈弗H2這樣的車款，也存在著同樣問題。

造出市場認(rèn)可的產(chǎn)品對于中國品牌而言已非難事，而難就難在于造出長期被市場認(rèn)可的產(chǎn)品。在此方面，中國車企需要勤練內(nèi)功，從產(chǎn)品研發(fā)、制造的全環(huán)節(jié)上更上一層樓，才真正能夠生產(chǎn)出中國的CR-V、途觀。好在哈弗H6已出露此相，讓我們拭目以待。

另一個不容忽視的力量，則是新品牌以及新能源車企。

面對競爭已達(dá)白熱化的SUV車市，是否有必要成立新品牌或者廝殺進(jìn)來，是令當(dāng)事者不得不深思的問題。

頗具諷刺意味的是，那些只想著圈錢融資的新勢力，大多都已經(jīng)或者即將死在PPT上，而一心打磨產(chǎn)品的后來者，市場依然會給他們機(jī)會。

比如成立還不到一年的捷途，其首款產(chǎn)品X70僅上市四個月，第二款產(chǎn)品X70S僅上市旬月有余，便在2018年收獲了40007臺銷量，足已令很多人汗顏了。而其成功的背后，正是因?yàn)槠渥プ×恕奥眯?”細(xì)分市場，并且基于奇瑞堅(jiān)實(shí)研發(fā)體系背書下，打造出了令市場認(rèn)可的產(chǎn)品。

而如蔚來、威馬這樣的新勢力，其將互聯(lián)網(wǎng)思維有效融入于產(chǎn)品打造，營銷上，其結(jié)果就是ES8這樣的車款在街上出鏡率越來越高。

觀點(diǎn)

事實(shí)證明，強(qiáng)者恒強(qiáng)。即便大環(huán)境不盡如人意，強(qiáng)者也能在保全自己的前提下，依舊得以發(fā)展。歷史上無數(shù)因?yàn)檎?、金融危機(jī)而導(dǎo)致汽車消費(fèi)市場急轉(zhuǎn)而下，但是強(qiáng)者始終屹立不倒。這皆源于他們深厚的內(nèi)功和技術(shù)、人才的豐厚儲備，只有不斷精研核心技術(shù)、強(qiáng)化營銷體系，才能進(jìn)化為強(qiáng)者。而弱者，就讓他們成為強(qiáng)者的陪練吧，最終消弭在歷史的車輪下。

中國車市雖已剎車，但是在烈火燃燒中存活下來的品牌才會擁有堅(jiān)硬的脊梁。