長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊綠色發(fā)展研究*

黃成 吳傳清

一、引言

長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊是由長江干支流、陸路交通系統(tǒng)、航空運(yùn)輸系統(tǒng)、管道系統(tǒng)構(gòu)成的綜合性、立體化交通體系?！吧鷳B(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展”是長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展一以貫之的重大理念?！堕L江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊規(guī)劃（2014—2020年）》指出，要依托長江黃金水道，統(tǒng)籌鐵路、公路、航空、管道建設(shè)，加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式的銜接和綜合交通樞紐建設(shè)，加快多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，建成安全便捷、綠色低碳的綜合立體交通走廊?！堕L江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》（2016年發(fā)布）強(qiáng)調(diào)，要將加快交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通作為推動(dòng)長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的先手棋，到2020年基本建成銜接高效、安全便捷、綠色低碳的綜合立體交通走廊。因此，推進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊建設(shè)必須貫徹“生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展”理念，將推動(dòng)長江經(jīng)濟(jì)帶水運(yùn)、陸運(yùn)、空運(yùn)、管道運(yùn)輸綠色化發(fā)展作為貫徹“生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展”理念的重要抓手。

加拿大學(xué)者克里斯·布拉德肖首倡“綠色交通”理念（1994），其核心思想是“優(yōu)先發(fā)展綠色交通工具，減少交通擁堵，凈化城市出行與居住環(huán)境，降低能源消耗”。與傳統(tǒng)交通比較，綠色交通理念倡導(dǎo)低耗能、低碳、低污染，注重以人為本，強(qiáng)調(diào)出行的便捷和安全。國內(nèi)學(xué)術(shù)界對(duì)綠色交通理念的研究可分為人本說、約束說和系統(tǒng)說。“人本說”堅(jiān)持以人為本的原則，認(rèn)為綠色交通應(yīng)最大限度實(shí)現(xiàn)人的移動(dòng)，而非車輛的移動(dòng)，要以方便、安全、高效、低公害為標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)綠色交通。“約束說”認(rèn)為綠色交通要充分考慮土地資源、能源消耗和環(huán)境約束，并以優(yōu)化環(huán)境質(zhì)量為導(dǎo)向建設(shè)。“系統(tǒng)說”認(rèn)為綠色交通運(yùn)輸工具應(yīng)達(dá)到“安全、舒適、通達(dá)、有序、低能耗、低污染、高效益”的統(tǒng)一，不僅要注重內(nèi)部系統(tǒng)的優(yōu)化，還要注意與外部系統(tǒng)的協(xié)調(diào)，其核心是系統(tǒng)、資源和環(huán)境的可擴(kuò)展性。比較三種學(xué)說，不同學(xué)者從不同的側(cè)重點(diǎn)探究了綠色交通的內(nèi)涵?！叭吮菊f”將人的交通體驗(yàn)與綠色約束有機(jī)結(jié)合，倡導(dǎo)在綠色發(fā)展的前提下，提升人類安全、舒適、高效的體驗(yàn)?！凹s束說”則強(qiáng)調(diào)不能為實(shí)現(xiàn)人類的交通效率最大化來建設(shè)交通體系，而應(yīng)充分考慮區(qū)域的資源環(huán)境承載能力?！跋到y(tǒng)說”相對(duì)全面地概括了綠色交通的理念，既突出了交通體系的原始功能性，又區(qū)別于傳統(tǒng)交通體系，對(duì)交通體系整體綠色化提出了新的要求。從建設(shè)長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊的需求角度看，“系統(tǒng)說”更能體現(xiàn)綠色交通的內(nèi)涵。

綜觀學(xué)術(shù)界關(guān)于“綠色交通體系”的研究成果，研究維度主要有綠色公路維度，低碳高鐵維度，綜合交通網(wǎng)維度等。研究尺度主要集中在城市尺度，從交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通運(yùn)輸方式、公共交通發(fā)展、資源環(huán)境、能源消費(fèi)、交通干線噪聲等方面對(duì)城市綠色交通體系進(jìn)行評(píng)價(jià)。已有研究較少從高于城市的尺度，將水運(yùn)、陸運(yùn)、航空、管道作為一個(gè)完整的體系進(jìn)行研究。因此，研究長江經(jīng)濟(jì)帶綠色交通體系有助于宏觀了解長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊綠色化發(fā)展現(xiàn)狀、存在的問題，對(duì)探尋實(shí)現(xiàn)長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通體系綠色化的路徑，具有重要的實(shí)踐意義。本文根據(jù)綠色交通理念內(nèi)涵，結(jié)合國家對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊發(fā)展的要求，將“生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展”理念貫穿到長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊建設(shè)、運(yùn)營和監(jiān)控三個(gè)方面。具體表現(xiàn)為：在交通體系建設(shè)方面，倡導(dǎo)資源能源集約節(jié)約使用，注重水運(yùn)、公路、鐵路、航空和管道建設(shè)相協(xié)調(diào)；在交通體系運(yùn)營方面，強(qiáng)調(diào)節(jié)能環(huán)保、低碳運(yùn)行、安全高效；在交通體系監(jiān)控方面，嚴(yán)控交通事故和環(huán)境污染。

二、長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊發(fā)展現(xiàn)狀

研究長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊的綠色發(fā)展，離不開對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊發(fā)展現(xiàn)狀的探討，以下從建設(shè)概況和運(yùn)輸能力兩個(gè)方面進(jìn)行研究。

（一）長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊建設(shè)概況

長江經(jīng)濟(jì)帶是連接中國東中西部的交通大走廊，改革開放以來，長江經(jīng)濟(jì)帶交通體系建設(shè)取得了長足的進(jìn)步。至2016年，長江經(jīng)濟(jì)帶高等級(jí)航道①里程達(dá)到0.86萬公里，是1978年的3.7倍，鐵路營業(yè)里程達(dá)到3.57萬公里，是1978年的2.6倍，公路通車?yán)锍踢_(dá)到204.14萬公里，是1978年的5.4倍，輸油（氣）管道里程達(dá)到4.40萬公里，是1978年的73倍，民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量達(dá)到83個(gè)，是1978年的4.2倍②，高速公路、高速鐵路、城市軌道交通更是從無到有，從零星分布到網(wǎng)絡(luò)覆蓋，綜合立體交通走廊初具規(guī)模。

根據(jù)《長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊規(guī)劃（2014—2020年）》，從目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)難度來看，完成高等級(jí)航道、高速鐵路、城市軌道交通建設(shè)任務(wù)的難度最大，要求2013—2020年間目標(biāo)年均增長率分別為8.7%、12.3%、18.6%。截至2016年末，高等級(jí)航道建設(shè)任務(wù)僅完成13%。完成鐵路、公路、國家高速公路、輸油（氣）管道、城市軌道交通、民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)建設(shè)任務(wù)的難度較小，要求2013—2020年間目標(biāo)年均增長率分別為4.4%、0.8%、4.0%、6.9%、18.35%、4.4%。截至2016年末，公路、國家高速公路已超額完成建設(shè)任務(wù)，鐵路、城市軌道交通、民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)建設(shè)任務(wù)也已完成59%、51%、42%。

（二）長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊運(yùn)輸能力

隨著長江經(jīng)濟(jì)帶交通設(shè)施建設(shè)的快速發(fā)展，運(yùn)輸能力也得到極大提升。2016年，長江干線貨物通過量達(dá)23.1億噸，穩(wěn)居世界內(nèi)河首位。根據(jù)《長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊規(guī)劃（2014—2020年）》要求，到2020年，長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊的運(yùn)輸能力將大幅提高，客運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量分別比2013年提升190%、168%、56%、60%。截至2016年末，客運(yùn)與貨運(yùn)能力提升均較慢，客運(yùn)完成規(guī)劃任務(wù)不到10%，貨運(yùn)完成規(guī)劃任務(wù)不到30%③。

從長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊運(yùn)輸能力結(jié)構(gòu)來看，2016年，長江經(jīng)濟(jì)帶鐵路、公路、水路分別對(duì)客貨運(yùn)及周轉(zhuǎn)量的貢獻(xiàn)值差異較大（見圖1）?？瓦\(yùn)和貨運(yùn)主要依賴公路，公路對(duì)客運(yùn)量和貨運(yùn)量的貢獻(xiàn)率分別高達(dá)85.86%和74.88%；旅客周轉(zhuǎn)主要依賴鐵路和公路；貨物周轉(zhuǎn)主要依賴公路和水運(yùn)。

從長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊運(yùn)輸能力結(jié)構(gòu)變化看（見表1），鐵路對(duì)客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量提升的貢獻(xiàn)較大，但對(duì)貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量沒有提升作用。公路對(duì)客運(yùn)和貨運(yùn)的提升作用有限，且由于鐵路出行相對(duì)于公路出行具有高效、舒適、環(huán)保等優(yōu)勢(shì)，公路對(duì)客運(yùn)的貢獻(xiàn)一部分被鐵路替代。水運(yùn)對(duì)客運(yùn)能力提升沒有起到促進(jìn)作用，但對(duì)貨運(yùn)能力提升起到較大作用。

圖1 2016年長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊運(yùn)輸能力結(jié)構(gòu)

表1 2013—2016年長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊運(yùn)輸能力結(jié)構(gòu)變化

三、長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊綠色發(fā)展質(zhì)量評(píng)估

對(duì)于長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊綠色發(fā)展的質(zhì)量進(jìn)行評(píng)估，就要首先確定評(píng)價(jià)指標(biāo)與數(shù)據(jù)來源，其次對(duì)評(píng)估結(jié)果進(jìn)行分析，本文從綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施、綠色交通運(yùn)營管理、綠色交通資源環(huán)境三個(gè)方面進(jìn)行探討。

（一）評(píng)價(jià)指標(biāo)與數(shù)據(jù)來源

當(dāng)前，中國還沒有出臺(tái)專門針對(duì)綠色交通體系發(fā)展的權(quán)威性指標(biāo)體系。學(xué)術(shù)界雖然在綠色交通體系發(fā)展理念方面相對(duì)統(tǒng)一，但在具體的指標(biāo)選取方面還存在較大爭(zhēng)議，歸納起來主要有：其一，OECD提出“壓力—狀態(tài)—響應(yīng)”框架建立綠色交通評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，包括交通運(yùn)營所產(chǎn)生的能源消耗量，廢氣、噪聲、振動(dòng)等對(duì)交通環(huán)境的污染值，交通設(shè)施對(duì)人類生活和自然景觀的影響等指標(biāo)；其二，基于交通功能目標(biāo)、環(huán)境保護(hù)目標(biāo)和綜合效益目標(biāo)構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，包括道路設(shè)施水平、路網(wǎng)交通負(fù)荷、綠色交通分擔(dān)率、噪聲污染、尾氣污染、道路綠化率、公眾滿意率、促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等指標(biāo)；其三，基于綠色交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)和主要特征構(gòu)建指標(biāo)體系，包括綠色交通分擔(dān)率、出行距離加權(quán)平均值、出行時(shí)間指數(shù)、公交可達(dá)性、公交出行車外時(shí)間與車內(nèi)時(shí)間之比、清潔能源車使用比例、公交車平均行駛速度等指標(biāo)。

總結(jié)學(xué)術(shù)界關(guān)于綠色交通評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，從研究維度看，均考察了便捷出行、能源消耗和環(huán)境污染；從研究尺度看，大多聚焦于城市尺度，忽視了區(qū)域?qū)用娴慕煌w系研究。本文根據(jù)綠色交通發(fā)展理念，參考學(xué)術(shù)界關(guān)于綠色交通評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的研究成果，采用三層塔式結(jié)構(gòu)構(gòu)建長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊綠色發(fā)展質(zhì)量評(píng)估指標(biāo)體系。第一層為目標(biāo)層，為長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊綠色發(fā)展水平；第二層為準(zhǔn)則層，為長江經(jīng)濟(jì)帶綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平、綠色交通運(yùn)營管理水平、綠色交通資源環(huán)境水平；第三層為指標(biāo)層，是描述準(zhǔn)則層的直接評(píng)價(jià)指標(biāo)（見表2）。

表2 長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊綠色發(fā)展質(zhì)量評(píng)估指標(biāo)體系

1.綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施

采用公共交通系統(tǒng)出行是綠色交通最重要的環(huán)節(jié)。從節(jié)能環(huán)保意義上講，通過公共交通出行比乘坐小型汽車更具有優(yōu)勢(shì)。公共交通分擔(dān)率是反映公共交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的重要指標(biāo)，計(jì)算公式如下：

公共交通分擔(dān)率=[（公共汽車客運(yùn)量+軌道交通客運(yùn)量）/客運(yùn)總量]×100%

航運(yùn)集約發(fā)展是長江經(jīng)濟(jì)帶交通綠色發(fā)展的重要方面。長江經(jīng)濟(jì)帶要依托長江黃金水道打造長江經(jīng)濟(jì)帶交通綠色走廊，首先要提升長江黃金水道集約運(yùn)輸?shù)哪芰Α８叩燃?jí)航道指數(shù)是航運(yùn)高效、集約發(fā)展的基本前提，計(jì)算公式如下：

高等級(jí)航道指數(shù)=[（一級(jí)航道里程+二級(jí)航道里程+三級(jí)航道里程）/內(nèi)河航道里程]×100%

本部分研究時(shí)段為2007—2016年，數(shù)據(jù)來源于《中國交通年鑒》（2008—2017）、2008—2017年長江經(jīng)濟(jì)帶各省市統(tǒng)計(jì)年鑒。

2.綠色交通運(yùn)營管理

交通安全是“以人為本”最重要、最基本的要求，交通事故的發(fā)生往往導(dǎo)致人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，有些事故還會(huì)導(dǎo)致重大的環(huán)境污染。萬車事故率是反映綠色交通運(yùn)營最重要的指標(biāo)，計(jì)算公式如下：

本部分研究時(shí)段為2007—2016年，數(shù)據(jù)來源于《中國交通年鑒》（2008—2017）、《中國社會(huì)統(tǒng)計(jì)年鑒》（2008—2017）。

3.綠色交通資源環(huán)境

交通系統(tǒng)清潔能源使用率表示清潔能源使用量占全部能源消耗量的比率，既反映了交通體系采用清潔能源的比例，也反映了交通體系對(duì)環(huán)境污染的程度?；跀?shù)據(jù)可得性考慮，采用長江經(jīng)濟(jì)帶歷年交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)及郵電通信業(yè)消耗能源數(shù)據(jù)表示交通系統(tǒng)清潔能源使用率，計(jì)算公式如下：

交通系統(tǒng)清潔能源使用率=[（天然氣消耗量+液態(tài)天然氣消耗量+熱力消耗量+電力消耗量）/終端能源消耗總量]×100%

公式中所有能耗值均根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)（GB/T 2589—2008）換算為萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤④。由于2010年以前數(shù)據(jù)缺失較多，本部分研究時(shí)段為2010—2016年。由于重慶和浙江相關(guān)數(shù)據(jù)缺失，上游指標(biāo)由四川、貴州和云南數(shù)據(jù)取均值替代，下游指標(biāo)由上海、江蘇和安徽數(shù)據(jù)取均值替代。數(shù)據(jù)來源于《中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒》（2011—2017）、2011—2017年長江經(jīng)濟(jì)帶各省份統(tǒng)計(jì)年鑒。

噪聲污染和“三廢”污染是交通體系給環(huán)境帶來的最大負(fù)擔(dān)。鑒于交通系統(tǒng)清潔能源使用率已經(jīng)能在一定程度上反映“三廢”污染的情況，本文采用交通干線噪聲平均值衡量長江經(jīng)濟(jì)帶交通體系非綠色產(chǎn)出水平。由于全國只有47個(gè)城市有國家監(jiān)控的噪聲污染檢測(cè)數(shù)據(jù)，本節(jié)采用各?。ㄊ校┦車冶O(jiān)控的城市道路噪聲均值表示噪聲污染情況。本部分研究時(shí)段為2007—2016年，噪聲污染平均值可通過《中國環(huán)境統(tǒng)計(jì)年鑒》（2008—2017）直接獲取。

（二）評(píng)估結(jié)果分析

本部分從基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營管理、資源環(huán)境三個(gè)方面通過五個(gè)指標(biāo)對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶綠色交通狀況進(jìn)行測(cè)算，以期較全面地對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊綠色發(fā)展的質(zhì)量進(jìn)行評(píng)估。

1.綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施

公共交通體系建設(shè)質(zhì)量評(píng)估。根據(jù)測(cè)算結(jié)果（見圖2），從時(shí)間趨勢(shì)看，2007—2016年，長江經(jīng)濟(jì)帶公共交通分擔(dān)率整體呈下降趨勢(shì)，10年間下降約1.87個(gè)百分點(diǎn)，同期全國公共交通分擔(dān)率下降約1.68個(gè)百分點(diǎn)，略高于全國水平。從2013年開始，長江經(jīng)濟(jì)帶和全國公共交通分擔(dān)率下降趨勢(shì)得到緩解，呈緩慢回升趨勢(shì)。從空間分布特征看，上游和中游公共交通分擔(dān)率下降較快，10年間分別下降3.08個(gè)、4.86個(gè)百分點(diǎn)；下游是唯一出現(xiàn)公共交通分擔(dān)率增長的地區(qū)，且于2009年降到最低點(diǎn)后強(qiáng)勢(shì)反彈，一舉超越其他地區(qū)水平，提前進(jìn)入回升趨勢(shì)，2007—2016年上升約2.64個(gè)百分點(diǎn)。結(jié)合各省指標(biāo)分析，2007—2016年長江經(jīng)濟(jì)帶11省份中，上海、重慶公共交通體系改善情況遠(yuǎn)高于其他地區(qū)，兩市公共交通分擔(dān)率10年間分別提升10.31個(gè)、10.41個(gè)百分點(diǎn)。貴州和江西公共交通分擔(dān)率在10年間分布下降21.79個(gè)和17.08個(gè)百分點(diǎn)，是拉低長江經(jīng)濟(jì)帶公共交通分擔(dān)率的主要因素。

高等級(jí)航道建設(shè)質(zhì)量評(píng)估。根據(jù)測(cè)算結(jié)果（見圖3），從時(shí)間趨勢(shì)看，長江經(jīng)濟(jì)帶高等級(jí)航道指數(shù)整體呈上升趨勢(shì)，2007—2016年年均提升3.17個(gè)百分點(diǎn)，增加高等級(jí)航道2702公里，至2016年年末，長江經(jīng)濟(jì)帶高等級(jí)航道達(dá)8182公里，長江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)河航道運(yùn)力得到較大提升。從空間分布特征看，長江經(jīng)濟(jì)帶上游高等級(jí)航運(yùn)指數(shù)一直維持在較低水平，沒有顯示出上升趨勢(shì)；中游高等級(jí)航運(yùn)指數(shù)自2009年以來得到較大提升，2013年后加速提升，10年間共提升3.3個(gè)百分點(diǎn)；下游高等級(jí)航運(yùn)指數(shù)處于緩慢提升趨勢(shì)，與長江經(jīng)濟(jì)帶整體趨勢(shì)幾乎重合。結(jié)合各省指標(biāo)分析，2007—2016年長江經(jīng)濟(jì)帶11省份中，江蘇和湖北高等級(jí)航道建設(shè)成果最為顯著，上海、貴州和云南建設(shè)不足。整體上，上游高等級(jí)航道建設(shè)還有待加強(qiáng)。

綜合分析，長江經(jīng)濟(jì)帶公共交通體系建設(shè)質(zhì)量不及全國平均水平，與發(fā)達(dá)國家80%以上的公共交通分擔(dān)率相比還有很大的提升空間。雖然自2013年后，長江經(jīng)濟(jì)帶公共交通體系發(fā)展水平呈緩慢上升趨勢(shì)，但上游和中游地區(qū)仍處于較低水平。長江經(jīng)濟(jì)帶高等級(jí)航道指數(shù)呈上升趨勢(shì)，從2013年起，中游和下游航道優(yōu)化成果顯著，上游航道優(yōu)化瓶頸較多，成效甚微。整體上，長江經(jīng)濟(jì)帶高等級(jí)航道指數(shù)還處于較低水平。

圖2 全國及長江經(jīng)濟(jì)帶2007—2016年公共交通分擔(dān)率

圖3 長江經(jīng)濟(jì)帶2007—2016年高等級(jí)航道指數(shù)

2.綠色交通運(yùn)營管理

根據(jù)測(cè)算結(jié)果（見圖4），由于2016年江西、湖北、貴州交通事故發(fā)生數(shù)異常高于往年，導(dǎo)致2016年測(cè)算結(jié)果不能完全反映近10年趨勢(shì)特征，故以2007—2015年數(shù)據(jù)為主分析。從時(shí)間趨勢(shì)看，2007—2015年，長江經(jīng)濟(jì)帶萬車事故率呈下降趨勢(shì)，且與同期全國水平大體相當(dāng)。9年間下降約60%。其中2007—2010年萬車事故率下降趨勢(shì)較快，4年間下降約46%，2011—2015年下降趨勢(shì)減緩，萬車事故率控制在200次/萬輛以內(nèi)。從空間分布特征看，上游萬車事故率最低，到2015年萬車事故率下降到111次/萬輛；中游與長江經(jīng)濟(jì)帶平均水平持平，略高于上游水平，到2015年萬車事故率約為130次/萬輛；下游萬車事故率最高，2013年后保持在約193次/萬輛的水平。結(jié)合各省指標(biāo)分析，2007—2015年長江經(jīng)濟(jì)帶11省份中，浙江是萬車事故率最高的地區(qū)，同時(shí)也是萬車事故率下降最快的地區(qū)。貴州和云南萬車事故率最低，是上游地區(qū)萬車事故率最低的主要因素。

綜合分析，長江經(jīng)濟(jì)帶萬車事故率經(jīng)過2007—2010年快速下降后，目前已經(jīng)穩(wěn)定維持在相對(duì)較低水平。雖然下游地區(qū)萬車事故率相對(duì)較高，但下游地區(qū)車輛總數(shù)較多，道路結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，可降低空間有限，其安全性發(fā)展水平已處于可接受范圍。

3.綠色交通資源環(huán)境

交通系統(tǒng)清潔能源使用率。根據(jù)測(cè)算結(jié)果（見圖5），從時(shí)間趨勢(shì)看，2010—2016年，長江經(jīng)濟(jì)帶交通系統(tǒng)清潔能源使用率呈上升趨勢(shì)，但上升幅度較小。從空間分布特征看，長江經(jīng)濟(jì)帶上游交通系統(tǒng)清潔能源使用率以2012年為界限，呈先緩慢下降，后緩慢上升趨勢(shì)；中游變化的趨勢(shì)和長江經(jīng)濟(jì)帶整體相仿，但其交通系統(tǒng)清潔能源使用率一直低于長江經(jīng)濟(jì)帶整體平均水平；下游地區(qū)交通系統(tǒng)清潔能源使用率在2011年大幅提升并超越其他地區(qū)后，也呈緩慢上升趨勢(shì)。結(jié)合各省份指標(biāo)分析，2010—2015年長江經(jīng)濟(jì)帶11省份中，下游的江蘇和安徽交通系統(tǒng)清潔能源使用率上升幅度最大；上海、湖南、云南、貴州的交通系統(tǒng)清潔能源使用率幾乎沒有得到提升，是導(dǎo)致長江經(jīng)濟(jì)帶交通系統(tǒng)清潔能源使用率提升緩慢的主要原因。

道路交通噪聲污染均值。根據(jù)測(cè)算結(jié)果（見圖6），從時(shí)間趨勢(shì)看，2007—2016年，長江經(jīng)濟(jì)帶道路交通噪聲均值整體上呈下降趨勢(shì)，但自2013年開始，又出現(xiàn)小幅反彈。從空間分布特征看，長江經(jīng)濟(jì)帶上游道路交通噪聲均值最低，且下降趨勢(shì)最為明顯；中游變化的趨勢(shì)和長江經(jīng)濟(jì)帶整體相仿；下游地區(qū)道路交通噪聲均值最高，但下降緩慢，且2013年后上升的趨勢(shì)最為明顯。結(jié)合各省份指標(biāo)分析，2007—2016年，長江經(jīng)濟(jì)帶11省份中，上游的云南、四川，中游的江西，下游的上海道路交通噪聲均值降幅較大；上游的貴州和下游的安徽道路交通噪聲均值不降反增，是導(dǎo)致長江經(jīng)濟(jì)帶道路交通噪聲均值下降緩慢的主要原因；導(dǎo)致2013年后道路交通噪聲均值普遍上升的主要因素是貴州、湖北、安徽和上海四個(gè)地區(qū)道路交通噪聲均值出現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)反彈。

圖4 全國及長江經(jīng)濟(jì)帶2007—2016年萬車事故率

圖5 長江經(jīng)濟(jì)帶2010—2016年交通系統(tǒng)清潔能源使用率

圖6 全國及長江經(jīng)濟(jì)帶2007—2016年道路交通噪聲污染均值

綜合分析，長江經(jīng)濟(jì)帶交通系統(tǒng)清潔能源使用率處于較低水平，且提升速度緩慢，說明長江經(jīng)濟(jì)帶交通系統(tǒng)依然嚴(yán)重依賴傳統(tǒng)能源。2016年長江經(jīng)濟(jì)帶道路交通噪聲均值為67.75，而同期全國道路交通噪聲均值為84.76，長江經(jīng)濟(jì)帶道路交通噪聲均值明顯低于全國平均水平。說明長江經(jīng)濟(jì)帶道路交通噪聲污染現(xiàn)象不嚴(yán)重，遏制主要城市交通噪聲有利于維持長江經(jīng)濟(jì)帶低噪聲污染的水平。

四、結(jié)論與建議

本文通過對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、長江經(jīng)濟(jì)帶綠色交通運(yùn)營管理質(zhì)量、長江經(jīng)濟(jì)帶綠色交通資源環(huán)境質(zhì)量三個(gè)方面共五個(gè)指標(biāo)進(jìn)行測(cè)算，較全面地評(píng)估了長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊綠色發(fā)展的質(zhì)量，得出如下結(jié)論：

第一，長江經(jīng)濟(jì)帶公共交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，硬件設(shè)施不夠完備，公共交通工具及相關(guān)服務(wù)設(shè)施配置無法滿足人們的出行需求，多種交通運(yùn)輸方式的銜接機(jī)制不夠健全，公共交通對(duì)人們的吸引力不夠強(qiáng)烈。

第二，長江經(jīng)濟(jì)帶高等級(jí)航道改良工程初見成效，但上游高等級(jí)航道改良工程成效不顯著，不利于長江上游通航和運(yùn)輸效率的提升。

第三，長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊能源綠色化不達(dá)標(biāo)，交通工具的主要能源仍是傳統(tǒng)的原煤和油氣資源，下游地區(qū)交通能源綠色化建設(shè)成效顯著高于上游和中游地區(qū)，但噪聲污染大于上游和中游地區(qū)。

基于以上研究結(jié)果，為推動(dòng)長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊綠色發(fā)展，提出以下建議：

一是完善長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。一方面要加快高等級(jí)航道、城市軌道交通的建設(shè)速度，適度放緩鐵路建設(shè)，保持民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)建設(shè)速度。另一方面要加強(qiáng)貨運(yùn)和貨物周轉(zhuǎn)能力，在長江經(jīng)濟(jì)帶公路建設(shè)已趨于飽和的前提下，應(yīng)主要通過提升鐵路運(yùn)輸條件來促進(jìn)客運(yùn)能力的提升，通過提升鐵路和水運(yùn)條件來促進(jìn)貨運(yùn)能力的提升，特別要加快長江高等級(jí)航道建設(shè)和長江船型標(biāo)準(zhǔn)化、低碳化、高效化步伐。

二是推動(dòng)交通運(yùn)輸?shù)吞脊?jié)能發(fā)展。一方面依托新型平臺(tái)加大綠色交通理念宣傳力度，倡導(dǎo)低碳出行。另一方面推動(dòng)交通裝備綠色化工程，鼓勵(lì)淘汰老舊高能耗車船，加快推進(jìn)天然氣等清潔運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)施、純電動(dòng)或混合動(dòng)力汽車應(yīng)用，加快新能源汽車充電樁建設(shè)。

三是保護(hù)長江黃金水道生態(tài)環(huán)境。加快淘汰能耗高、污染重、技術(shù)落后的老舊船舶，積極推廣應(yīng)用節(jié)能環(huán)保型船舶，積極推廣LNG（液態(tài)天然氣）等清潔燃料。嚴(yán)格水上危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸、船舶溢油、船舶污水排放等管理和控制，完善內(nèi)河運(yùn)輸船舶污水處理、垃圾收集、岸上接收處理設(shè)施。

四是大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)。建設(shè)綜合綠色交通樞紐，加強(qiáng)水、鐵、公、空、管等運(yùn)輸方式的有效銜接。第一，重點(diǎn)建設(shè)沿江三大城市群間的高速鐵路和城市群內(nèi)的城際鐵路，進(jìn)一步加強(qiáng)中上游干線鐵路建設(shè)。第二，優(yōu)化公路運(yùn)輸方式，加快建設(shè)高等級(jí)廣覆蓋公路網(wǎng)，消除不同行政區(qū)間的“斷頭路”。第三，提升長江干支線通航能力，推進(jìn)長江干線系統(tǒng)整治，加強(qiáng)支線航道改造。第四，加強(qiáng)航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，逐漸形成國際航空樞紐、國內(nèi)航空樞紐和干線機(jī)場(chǎng)的航空運(yùn)輸體系，打造長江上中下游機(jī)場(chǎng)群。第五，加快推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)的綠色交通制度支撐，加緊制定規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，在程序、協(xié)調(diào)、運(yùn)費(fèi)等方面給予支持，推動(dòng)運(yùn)輸資源在行業(yè)間和地區(qū)間有效配置和集約利用。

五是推進(jìn)安全應(yīng)急保障體系建設(shè)。完善集監(jiān)測(cè)、管控于一體的鐵路網(wǎng)絡(luò)智能安全監(jiān)管平臺(tái)和信息傳輸系統(tǒng)，完善長江干線船舶交通管理系統(tǒng)、船舶污染監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。完善突發(fā)事件應(yīng)急救援指揮系統(tǒng)，建設(shè)省級(jí)和中心城市運(yùn)行監(jiān)測(cè)與應(yīng)急指揮系統(tǒng)，提高鐵路、公路和民航應(yīng)急救援反應(yīng)和處置能力。

注釋

①根據(jù)《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》（GB 50139—2004）規(guī)定，高等級(jí)航道指三級(jí)及以上等級(jí)航道。②根據(jù)《長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊規(guī)劃（2014—2020年）》、2016年長江經(jīng)濟(jì)帶各省份統(tǒng)計(jì)公報(bào)相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)整理。③根據(jù)長江經(jīng)濟(jì)帶各省份統(tǒng)計(jì)年鑒、統(tǒng)計(jì)公報(bào)相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)整理。④根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)（GB/T 2589—2008），1萬立方米天然氣=12.143×10-4萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，1萬噸液化天然氣=1872萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，1百億千焦熱力=0.03412萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，1萬千瓦時(shí)電力=1.229×10-4萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤。