事件盤點：醞釀中的影響

本刊記者 趙 博

回望2018年，整個海事界相比前幾年雖然少了一些波瀾。但仔細回味，一些可書可點的事件足以驚動業(yè)界。地緣政治所引發(fā)的問題已不僅僅重挫經濟，相關組織制定的戰(zhàn)略將激勵海事界嘗試新的發(fā)展模式，新技術漸被應用于實際，并購整合依舊為行業(yè)暗涌，信息化航運促使聯(lián)盟合作范圍擴大。凡此種種，讓我們隱約看到其對相關領域發(fā)展產生的影響，以及2018年之于未來的作用。

“減排初步戰(zhàn)略”獲通過

2018年4月13日，國際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護委員會第72次會議形成并通過了航運業(yè)歷史上第一個關于減少船舶二氧化碳和溫室氣體排放的初步戰(zhàn)略——至本世紀中葉，全球航運業(yè)溫室氣體排放量與2008年水平相比至少降低50%，并逐步向“零碳排放”目標邁進。

航運減排是行業(yè)進步。IMO秘書長林基澤（Kitack Lim）強調，這是一個關鍵起點。航運企業(yè)將尋求更具減排價值和經濟效益的替代性燃料，并相繼與相關機構和企業(yè)研究更有效的減排方案，以滿足IMO制定的初步減排戰(zhàn)略，一些全電動動力船和生物燃料動力船等高效節(jié)能環(huán)保型船因此被加速研制。造船企業(yè)則更多地將關注點聚焦于技術減排方面，如線型優(yōu)化、低阻力舵應用、主機降功率使用等。港口也將扮演重要角色，推出減排激勵機制，幫助行業(yè)實現(xiàn)低碳運輸。

初步減排戰(zhàn)略正在激勵整個海事界投資者和經營者嘗試全新的可持續(xù)商業(yè)發(fā)展模式，同時也在敦促政策制定者繼續(xù)設定明確的減排路徑。

2018年4月13日，國際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護委員會第72次會議形成并通過了航運業(yè)歷史上第一個關于減少船舶二氧化碳和溫室氣體排放的初步戰(zhàn)略

深化船檢體制改革邁出新步伐

中國船檢體制改革向縱深推進。根據《深化黨和國家機構改革方案》，原農業(yè)部的漁船檢驗和監(jiān)督管理職責劃入交通運輸部。4月20日，交通運輸部開始正式履行漁船檢驗和監(jiān)督管理職責，同日，交通運輸部海事局發(fā)文，明確遠洋漁業(yè)船舶檢驗由中國船級社（CCS）承接。5月11日，交通運輸部海事局和中國船級社先后召開干部大會，宣布關于原農業(yè)部漁業(yè)船舶檢驗局人員任職決定，標志著漁船檢驗和監(jiān)督管理改革基本到位。7月7日，交通運輸部下發(fā)通知，要求8月1日前完成廣東、黑龍江海事局船舶檢驗職責、業(yè)務和人員劃轉。8月1日，中國船級社完成承接廣東、黑龍江海事局負責的規(guī)定區(qū)域內的船舶、船用產品及水上設施的法定檢驗和證書簽發(fā)工作。深化機構改革是推進國家治理體系和治理能力現(xiàn)代化的一場深刻變革，調整漁船檢驗和監(jiān)督管理職責，實施廣東、黑龍江海事局船舶檢驗管理體制改革，體現(xiàn)了健全完善船舶檢驗及監(jiān)督管理體制的要求，以及優(yōu)化協(xié)同高效的改革方向，船檢體制改革的再一次深化，開啟了中國船檢事業(yè)發(fā)展的新航程。

多家支線企業(yè)被收購

大型航運企業(yè)并購潮還未退去，收購對象已有蔓延至支線市場的趨勢。班輪公司愈發(fā)看重支線運輸對自身網絡的補充。6月20日，達飛輪船宣布收購歐洲區(qū)域內班輪公司Containerships。有趣的是，Unifeeder也已被國際碼頭運營商環(huán)球迪拜（DPW）收購，而長錦商船則決定購入荷蘭船東Vroon旗下30艘支線集裝箱船。

當越來越多的超大型集裝箱被投放至主干航線時，激起了更多的支線運輸需求。班輪公司通過收購支線運營商或其運力，一方面可以保證供應鏈暢通，另一方面也可借此服務其他航運企業(yè)，獲得更多區(qū)域市場份額，提升盈利能力。而且在大型班輪公司漸漸完成在各區(qū)域布局的情況下，競爭者需要填補市場空白——達飛輪船收購Containerships后，在亞洲區(qū)、太平洋區(qū)域、南美和西北歐地區(qū)都將擁有自己的運輸品牌，即便其全球運輸網路仍難如馬士基航運那樣嚴密，但強勁的對抗姿態(tài)已經顯示。

而隨著“限硫令”生效，資本實力較弱的小型或支線班輪公司或面臨一場生存危機，到那時，集裝箱運輸市場也許將再次掀起一場不小的風暴。

6月20日，達飛輪船宣布收購歐洲區(qū)域內班輪公司Containerships

中美貿易摩擦升級

7月6日注定會被寫進全球貿易史。這一天，美國正式對340億美元的中國進口商品加征25%關稅，中國亦對同等規(guī)模美國商品加征進口關稅。中美貿易摩擦急速升溫。9月24日，美國對中國的2000億產品加征10%關稅。貿易保護主義破壞自由貿易及其導致的貿易摩擦，在一定程度上壓制了航運業(yè)復蘇。

據海關總署統(tǒng)計（2017年數(shù)據），中國對美國海運出口3150億美元，出口集裝箱量1064萬TEU，中國對美國海運進口840億美元，進口集裝箱量274萬TEU?；诖隧棓?shù)據，跨太平洋航線將首當其沖受到波及。當然，中美貿易摩擦對集運業(yè)的影響不能僅以集裝箱進出口量衡量，還應考慮貨物的可替代性。

干散貨運輸市場也將受到影響。中國是美國主要的糧食進口國，加征關稅可能促使中國增加對南美國家糧食進口，考慮到美國大豆出口占全球比例較高，南美國家或無法滿足中國需求。供需情況引發(fā)的大豆價格上漲會抑制貿易量，相應的，巴拿馬和大靈便型船租金也將承壓。另外值得注意的是，中國雖將原油從加征關稅商品清單中刪除了，但中美貿易摩擦對油運相關航線的威脅依舊存在，油運市場或將不可避免地牽涉其中。

7月6日，美國正式對340億美元的中國進口商品加征25%關稅，中國亦對同等規(guī)模美國商品加征進口關稅。中美貿易摩擦急速升溫。

全球首艘零排放全自動集裝箱船開建

8月15日，全球首艘零排放全自動集裝箱船“Yara Birkeland”輪進入建造階段，并預計于2020年第一季度交付使用。

“Yara Birkeland”輪被視為航運業(yè)高度智能化技術創(chuàng)新的一個側影，她的出現(xiàn)將把高效運輸引入航運新秩序當中。屆時，“Yara Birkeland”輪所驗證的技術和積累的數(shù)據或被應用于更大型船，我們也可對其運營成本及風險進行基于實踐的分析與評估，為全自動集裝箱船的商業(yè)推廣提供依據。比如當船岸一體通信、貨物監(jiān)管控制得到很好運用后，物流效率的提高是必然結果，更多新的商機將展現(xiàn)在航運企業(yè)面前；當遠程監(jiān)控、自動駕駛通過風險防控檢驗后，會助力新型船舶業(yè)務，為造船業(yè)和航運業(yè)提供新的市場。無人航運可能缺少或無需船員參與，傳統(tǒng)的船舶責任和保險規(guī)則也將有所變化，海事法律及法規(guī)也需調整以適應業(yè)態(tài)。

可以預見，航運業(yè)將經歷前所未有的根本性變化，現(xiàn)行的部分航運模式和法律法規(guī)或將因“Yara Birkeland”輪的成功運營而進行調整。

11月5日，美國重新啟動對伊朗能源、航運、造船和金融等領域的制裁。

11月6日，環(huán)球迪拜、和記港口、新加坡港務集團、上港集團、達飛輪船、中遠海運集運、長榮海運、東方海外、陽明海運和全球航運管理軟件方案服務商Cargo Smart，就打造航運業(yè)首個區(qū)塊鏈聯(lián)盟達成合作意向。

船配巨頭建“LNG動力船聯(lián)盟”

在共同為達飛輪船訂造的22000TEU型LNG雙動力超大型集裝箱船提供相關設備技術支持后， 8月28日，瓦錫蘭、溫特圖爾（WinGD）和GTT公司正式宣布建立合作伙伴關系，以便優(yōu)化整合氣體動力船舶發(fā)動機、燃氣系統(tǒng)和儲存系統(tǒng)。

高效和保證環(huán)境可持續(xù)發(fā)展是航運業(yè)成功的關鍵，作為有效降低船舶污染的手段，LNG正逐漸被接受。LNG動力船市場正興，但其作為一種新興技術，也存在著或多或少的設計難點。

船舶尤其是超大型船舶使用LNG作為動力，要求船用發(fā)動機、燃料油箱、燃料供給和控制系統(tǒng)之間的緊密結合。成立聯(lián)盟進行合作，是加快行業(yè)進程的有效方式。航運業(yè)和造船業(yè)如此，船舶配套產品生產企業(yè)亦是如此。上述三家公司建立合作，分享各自在不同細分領域的技術經驗，有望進一步完善船舶LNG動力系統(tǒng)制造、裝配流程，推動LNG作為船用動力的進程，使其真正成為船東和航運企業(yè)的可行選擇，從而惠及船舶工業(yè)及航運市場。

美國重啟對伊制裁

11月5日，美國重新啟動對伊朗能源、航運、造船和金融等領域的制裁。

在美國公布的特別指定國民名單中，伊朗國家航運公司（IRISL）和伊朗國家油船公司（NITC）及其子公司等多家航運企業(yè)在列。伊朗航運業(yè)受到的沖擊可以想象。現(xiàn)代重工退還了IRISL的新造船款項，使其運力難以更進一步。而為避免受到美國制裁，許多航運企業(yè)相繼撤出對伊業(yè)務，地中海航運和達飛輪船就宣布暫時不再提供往返于伊朗的班輪服務。

但站在另一個角度思考，油運市場或因制裁的重啟而好轉。由于NITC旗下運力不能活躍于油運市場而可能再次充當儲油設備，VLCC運力供給下降，若其他石油生產國能夠填補伊朗石油出口下滑產生的空缺，市場將出現(xiàn)回暖。事實也佐證了業(yè)界推論。截至11月中旬，VLCC日租金攀升至50000美元，為最近兩年來的最高水平。再者，目前已確定有近80艘VLCC計劃安裝脫硫裝置，這相當于2019年VLCC市場需求得到被動提升，日租金有望獲得再一次上漲。這也算是給航運業(yè)的一個小小安慰。

航運區(qū)塊鏈聯(lián)盟成立

11月6日，環(huán)球迪拜（DPW）、和記港口（Hutchison）、新加坡港務集團（PSA）、上港集團、達飛輪船、中遠海運集運、長榮海運、東方海外、陽明海運和全球航運管理軟件方案服務商Cargo Smart，就打造航運業(yè)首個區(qū)塊鏈聯(lián)盟（GSBN）達成合作意向。

GSBN是第一個由知名航運企業(yè)和碼頭運營商聯(lián)手打造的聚焦國際航運業(yè)的區(qū)塊鏈聯(lián)盟，旨在促進航運業(yè)數(shù)字化標準制定，提升港航協(xié)作水平。

趨勢催生現(xiàn)象。航運聯(lián)盟形式相對成熟，港口聯(lián)盟也已出現(xiàn)（如美國西北海港聯(lián)盟），隨著港航企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新意識和數(shù)字化轉型的迫切需要，區(qū)塊鏈聯(lián)盟應勢而生。也許在不久的將來，更多的海運供應鏈利益相關方將協(xié)同開發(fā)平臺，建立完善的數(shù)字化基準，并通過信息化技術解決“孤島式”的運輸管理程序和非常規(guī)情況下發(fā)生的信息不對稱等問題。

縱觀以往，各種聯(lián)盟的出現(xiàn)均以拓寬視野、捕捉機遇為前提，GSBN同樣也會連通供應鏈各端，分享運輸過程中的文檔與數(shù)據。毋庸置疑，這是航運信息化時代開始的節(jié)奏。

“TOP6”謀劃成立全球化協(xié)會

有消息顯示，全球前六大班輪公司（馬士基航運、地中海航運、中遠海運集運、達飛輪船、赫伯羅特和海洋網聯(lián)船務）正謀劃成立一個新的全球化協(xié)會（Global Association），其首要目標是建立行業(yè)標準化，使航運運營更加高效。盡管有參與方表示“不評論謠言”，但緘默并不表示不會發(fā)生。業(yè)界已經習慣了所謂的官方表態(tài)。

此六家班輪公司分屬不同聯(lián)盟，競爭對手結盟，讓新的全球化協(xié)會之于航運業(yè)的作用及影響多了一分想象。參與目前合作的班輪公司合計運力已超過全球運力總量的70%，但合作是開放的，這也意味著或許會有其他班輪公司愿意加入其中。整個行業(yè)正在采取行動降低成本，希望借用新技術、新手段尋求更好的解決方案。新的全球化協(xié)會更像是一種共享合作平臺，它打破了傳統(tǒng)，鼓勵競爭者加強合作，以便商定有利于完善供應鏈的共同標準。有業(yè)內人士指出，標準化的推行只要前六大班輪公司能達成共識，就已是巨大成功，標準化對大家都有好處。

有意思的是，德路里（Drewry）于近日表達了一種觀點，稱航運聯(lián)盟可能會因班輪公司體量越來越大而消失。在某種維度上，這種觀點也說明了航運企業(yè)合作方式或將變化，新的全球化協(xié)會也許確是一個合理的方向。

WTI價格連跌

11月13日，美國西德克薩斯輕質原油（WTI）價格連續(xù)12個交易日收跌，是34年以來的最長連跌，當日價格僅為55．69美元/桶。而就在幾周之前，很多人還憧憬國際油價有機會重回100美元/桶的高位。

石油輸出國組織（OPEC）稱，其成員國和俄羅斯都在增產，美國對伊制裁不及預期，國際油價因此承壓重挫，而全球經濟復蘇暫緩及也在一定程度上拖累了石油需求增速。

不過，國際油價下行走向將會緩解航運業(yè)所承受的巨大壓力。國際油價上漲使航運企業(yè)面臨剛性成本上漲壓力，2018年年中，船用燃料油價格已較去年同期上漲了約50%，航運產業(yè)受損嚴重。由此可見，航運企業(yè)樂于見到油價地位，這不僅益于盈利，而且會迫使一些運力恢復航速及準班率，最終服務于托運人。另由于油價回落，班輪公司可能取消已加征的緊急燃油附加費（EBS），從此改善集裝箱運輸市場供需雙方的經營環(huán)境。