上世紀60年代船檢局首次接受外國政府委托發(fā)證

沈肇圻

船舶檢驗局第一次接受外國政府委托代發(fā)國際航行船舶證書是在上世紀60年代。當(dāng)時，船舶檢驗局接受阿爾巴尼亞政府委托，為“發(fā)羅拉”輪代發(fā)國際航行船舶證書。如今，這種國際業(yè)務(wù)對中國船級社來說，比比皆是，但在那個年代，卻具有劃時代的重要意義。

組建中阿公司

上世紀50年代，中央決定，在國家建設(shè)和經(jīng)濟方面給予阿爾巴尼亞援助。阿爾巴尼亞位于歐洲南部，東面與馬其頓接壤，西面瀕臨亞得里亞海，與意大利隔海相望。國家建設(shè)物資，生產(chǎn)資料和生活用品可以海運。見圖1。

圖1

那個時期，我國交通運輸，分屬三個部門。鐵路運輸歸鐵道部主管，民用航空則屬民航總局，公路和海運由交通部負責(zé)。與公路運輸相比，雖然受到美國封鎖壓制，海洋運輸?shù)臈l件相對好一些，也正是阿爾巴尼亞需要的。1961年6月24日，交通部聯(lián)合對外貿(mào)易部向國務(wù)院提交了“中阿航運合作的請示”。經(jīng)批準后，1961年12月26日中國政府全權(quán)代表孫大光（交通部副部長）和阿爾巴尼亞政府全權(quán)代表契爾科（阿爾巴尼亞交通部第一副部長）簽訂“關(guān)于組織中阿輪船股份公司的協(xié)定”。

按當(dāng)時情況，中阿輪船股份公司（以下簡稱中阿公司）與之前組織的中波輪船股份公司（以下簡稱中波公司）、捷克斯洛伐克國際海運公司（以下簡稱中捷公司）是不同的。

中波公司除了完成我國和波蘭之間的貿(mào)易貨物運輸外，還承擔(dān)第三國貨物運輸，對我國來說，通過共同管理中波公司還要學(xué)習(xí)管理國際航運公司的經(jīng)驗和培訓(xùn)國際航運船舶的船員隊伍。

中捷公司則是應(yīng)用我國的投資，采用與捷克斯洛伐克簽訂協(xié)議建立公司來經(jīng)營國際運輸業(yè)務(wù)，也可以說是借“殼”經(jīng)營，是當(dāng)時沖破美國封鎖的手段。

中阿公司的性質(zhì)是援助。船舶主要為阿爾巴尼亞運輸貨物（生產(chǎn)資料和生活所需），即使回到國內(nèi)，也主要是為了加載援阿物資。

在這方面，不僅中阿公司船舶，當(dāng)時中國遠洋運輸公司的船舶也承擔(dān)了相當(dāng)任務(wù)。一位老遠洋人回憶說，中國遠洋運輸公司曾經(jīng)運送城市電氣化設(shè)備去阿爾巴尼亞，幫助發(fā)羅拉等城市實現(xiàn)了城市電氣化。

1962年1月13日，中阿兩國代表研究制定的中阿公司章程開始生效。當(dāng)年4月2日，中阿公司總公司在阿爾巴尼亞都拉斯成立，分公司設(shè)立在我國廣州，不要看分公司的規(guī)模不大，卻直屬交通部領(lǐng)導(dǎo)，級別上與中國遠洋運輸公司相同。

委托發(fā)證

在公司籌備過程中，對一個問題作了專門研究，就是國際航行船舶的證書問題。

阿爾巴尼亞是一個主權(quán)國家，可以締結(jié)國際海事公約。當(dāng)時生效的1930年國際船舶載重線公約和1948年國際海上人命安全公約。但是它沒有驗船機構(gòu)，公約所要求的船舶證書無從簽發(fā)，只能按公約規(guī)定委托其他國家代發(fā)。那個年代，鑒于政治形勢，顯然不能委托蘇聯(lián)和其他東歐國家，只能委托我國辦理。

我國當(dāng)時的情況是：1930年國際船舶載重線公約，沒有問題，我國是締約國。但1948年國際海上人命安全公約，由于美國阻撓，我國未能參加，也就不能簽發(fā)這個公約要求的船舶安全證書，享受多邊互認證書的權(quán)利。但是船舶檢驗局公布的驗船規(guī)范包含了這個公約的要求。經(jīng)與外交部研究，我們可以簽發(fā)符合船舶檢驗局驗船規(guī)范的船舶證書，外交部同意通過外交途徑采取互認的辦法，并且已經(jīng)與我國去歐洲航線上的一些國家建立了這種關(guān)系。因此已有條件來接受阿爾巴尼亞的委托。

1962年7月18日，阿爾巴尼亞駐華大使館致電我國外交部，要求對已加入或?qū)⒁尤胫邪⒐镜脑诎柊湍醽喌怯浀拇埃堉袊暗怯洐C構(gòu)代發(fā)船舶載重線證書、船舶安全證書、船舶設(shè)備安全證書、船舶無線電報安全證書、船舶無線電話安全證書、免除證書。當(dāng)年8月18日，我國外交部回電：中國船舶檢驗局將應(yīng)船方或代理人的申請，根據(jù)中國規(guī)范進行檢驗并簽發(fā)相應(yīng)的船舶證書。

兩份照會，一份提出委托代發(fā)證書，一份接受委托代發(fā)證書。說的全是證書，卻用了不同的說法。這正說明當(dāng)時那個時候的特殊情況。

這是船舶檢驗局第一次接受外國政府委托代發(fā)國際航行船舶證書。

按照謝中峯局長指示，船舶檢驗局海船檢驗處整理過一份國際業(yè)務(wù)開展情況的報告。謝局長簽署后，1964年1月2日，上報給了主管副部長于眉，其中專門講到，船舶檢驗局第一次接受外國政府——阿爾巴尼亞政府委托，代發(fā)了國際航行船舶證書。

特聘驗船師

中阿公司成立之初，投入了兩艘萬噸級貨船。一艘名為“國際（International）”輪，是我國在波蘭訂造的。1962年4月30日接船，5月1日由波蘭格但斯克港駛回國內(nèi)，它是我國第一艘掛五星紅旗的貨船。“光華”輪是我國第一艘掛五星紅旗的客船。投入中阿公司后，繼續(xù)掛五星紅旗，配備全套中國船員。

另一艘是“發(fā)羅拉（Vlor?）”輪，意大利造，萬噸級貨船，掛阿爾巴尼亞旗，全套阿爾巴尼亞船員。

后來又增加一艘，是“發(fā)羅拉”的姐妹船，取名“黃埔（Huangpu）”，掛五星紅旗，配全套中國船員。

船舶檢驗局規(guī)定，每年要進行年度檢驗，合格后在證書上簽注，證書繼續(xù)有效。每四年進行定期檢驗，合格者，換發(fā)證書。這也是國際公約的規(guī)定。

從這三艘船掛旗情況來看，“國際”輪和“黃埔”輪掛的是五星紅旗，屬于中國國籍。它們持用船舶檢驗局簽發(fā)的國際航行船舶證書是順理成章的事。只有“佛羅拉”輪是阿爾巴尼亞旗，屬于阿爾巴尼亞國籍，由阿爾巴尼亞提出委托，船舶檢驗局簽發(fā)證書。阿爾巴尼亞駐華大使提出委托是籠統(tǒng)的。留有今后增加船舶的余地。

這三艘船主要來往于我國和阿爾巴尼亞之間，運送援助物資。因此，這種常規(guī)的檢驗，可以結(jié)合運輸計劃進行安排是不成問題。但是船舶在營運中常會遇到不測情況，例如海損、機損，修理后要進行臨時檢驗，合格后在證書上要簽注。

圖2

這種情況不多，但萬一發(fā)生，都要由國內(nèi)派驗船師去，在那個時候極不方便。船舶檢驗局與中阿公司商定了一個辦法。船舶檢驗局委托在中阿公司工作的中方機務(wù)代表為特聘驗船師，就近進行檢驗。為慎重起見。1965年7月6日船舶檢驗局又以船海字第178號文“征詢委托馮贊統(tǒng)承擔(dān)驗船工作的意見”。馮贊統(tǒng)是上海吳淞商船學(xué)校的早期輪機專業(yè)畢業(yè)生，當(dāng)時任中阿公司船舶機務(wù)工程師機務(wù)代表。文中提出，請他在阿爾巴尼亞港口代船舶檢驗局對船舶進行年度和臨時檢驗，檢驗后請我國駐阿爾巴尼亞大使館加蓋印章。但在后來的實際工作中，改為由驗船師自行簽注意見。這是根據(jù)駐阿爾巴尼亞大使館的簽復(fù)意見改變的。

這件事，后來得到了說明。那已是1991年，馮贊統(tǒng)時任德國漢堡中德合營漢遠船舶維修公司總經(jīng)理。作者受中國船舶工業(yè)總公司委派去漢堡任西歐代表處首席代表。業(yè)務(wù)上有來往，又是老熟人，常見面。一次談起這件事，他說，駐外使館領(lǐng)事在文書上蓋章，是公證性質(zhì)，是國際慣例。但駐阿爾巴尼亞使館不同意，只能改為加蓋船舶檢驗局的印章，以證明身份。并為他刻制了專門的印章“ZC駐都拉斯驗船師”，“ZC”為船舶檢驗局的漢語拼音代號，證明他的身份。馮贊統(tǒng)調(diào)離后，由接任的楊荷生繼續(xù)擔(dān)任。據(jù)說，楊荷生曾接船舶檢驗局通知，1967年1月24日去波蘭按照中波驗船代理合作協(xié)議驗過入波蘭船級的船，用過這個章。后來，1968年莊惠杰和彭垂游前去阿爾巴尼亞培訓(xùn)阿方驗船師，任內(nèi)執(zhí)行檢驗任務(wù)，也使用過這個印章。

這是權(quán)宜之計，從事理上來說，也有點不妥當(dāng)。試想機務(wù)代表是船公司負責(zé)安全質(zhì)量方面的主管，是維修的主持人，修理結(jié)束他搖身一變成了驗船師，以國家監(jiān)督的身份說是檢驗合格，這顯然不是長久之計。

雖然，船舶檢驗局在那個時候只為阿爾巴尼亞的一艘名為“發(fā)羅拉”的船簽發(fā)國際航運船舶證書，但在船舶檢驗局的發(fā)展史上第一次接受外國政府委托簽發(fā)了國際航行船舶證書。