“一帶一路”倡議的三個理論視角*

傅夢孜

[內(nèi)容提要] 對于“一帶一路”倡議的提出及其在全球展開的原因，一般均從政策考慮層面進行解讀，雖有其意義，但如此一項重大倡議必然有其內(nèi)在的理論依據(jù)。本文認(rèn)為，“超大規(guī)模經(jīng)濟的外溢效應(yīng)”，“價值鏈的延伸與攀升效應(yīng)”，以及“通道的適切性與區(qū)位導(dǎo)向”構(gòu)成“一帶一路”的內(nèi)源性驅(qū)動力。三個理論視角各有其內(nèi)在的現(xiàn)實支撐，有助于為理解“一帶一路”的實踐及其未來發(fā)展提供某種參鑒。

作為新時代中國進一步對外開放的重要抓手，“一帶一路”建設(shè)已然在全球展開，從互聯(lián)互通的角度看，這是有史以來世界范圍內(nèi)最為宏大的以基礎(chǔ)設(shè)施為主的建設(shè)工程。一項偉大倡議的提出及其實踐，必然有著深刻的社會、經(jīng)濟和政治等諸多方面的原因，“一帶一路”倡議自然也是這樣。本文提出三個理論視角，探討“一帶一路”倡議出臺及實踐的內(nèi)源性動因。

一、超大規(guī)模經(jīng)濟的外溢效應(yīng)

自古代起，中國就是一個人口大國，巨大的人口規(guī)模必然產(chǎn)生相應(yīng)的規(guī)模經(jīng)濟。在工業(yè)化條件下，特別在改革開放條件下，這種基于巨大人口規(guī)模創(chuàng)造的需求更為多元，經(jīng)濟規(guī)模也更為巨大。而一種超大規(guī)模的經(jīng)濟產(chǎn)出必然產(chǎn)生外溢效應(yīng)，成為“一帶一路”倡議提出的重要條件。

(一)中國形成超大規(guī)模經(jīng)濟體。在經(jīng)濟學(xué)中，規(guī)模創(chuàng)造更大的效益。古典經(jīng)濟學(xué)認(rèn)定，大規(guī)模生產(chǎn)能否代替小規(guī)模生產(chǎn)，首先取決于市場規(guī)模。[注][英]約翰·穆勒著，趙榮潛等譯：《政治經(jīng)濟學(xué)原理及其在社會哲學(xué)上的若干應(yīng)用》(上冊)，商務(wù)印書館，2009年，第167頁。而市場首先取決于國內(nèi)人口規(guī)模。中國歷來是一個人口大國。巨大的國家人口規(guī)模，使?jié)M足經(jīng)濟、社會、民生和國防等方面基本需求的市場巨大，從而使生產(chǎn)規(guī)模擴大成為必然。19世紀(jì)下半葉，中國淪為半殖民地、半封建社會，工業(yè)發(fā)展幾乎處于世界邊緣地帶。新中國成立后實行社會主義計劃經(jīng)濟，經(jīng)過艱苦努力基本建立了相對獨立的工業(yè)體系。中共十一屆三中全會后實行改革開放，在由計劃經(jīng)濟向有計劃的市場經(jīng)濟及隨后向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌的歷史進程中，中國經(jīng)濟的高速增長與生產(chǎn)不足的矛盾仍維持了相當(dāng)一段時間，由于生產(chǎn)力水平不高，人口規(guī)模并沒有形成相應(yīng)的生產(chǎn)與市場規(guī)模。

自20世紀(jì)90年代開始，與冷戰(zhàn)結(jié)束、全球化深入發(fā)展相適應(yīng)，中國經(jīng)濟進入持續(xù)快速發(fā)展時期，中國巨大的人口規(guī)模使基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、住房、汽車等需求不斷擴大，同步引發(fā)產(chǎn)能的擴大。中國經(jīng)濟巨大的發(fā)展?jié)摿εc國內(nèi)需求迅速噴發(fā)，吸引著外國直接投資與世界跨國企業(yè)進入。這一時期，中國政府通過政策引導(dǎo)推進企業(yè)與行業(yè)的合并重組，傾力打造大型航母級國企，一些民企也順勢成長做大，實現(xiàn)了中國巨大產(chǎn)能規(guī)模的初始形成。

2001年中國“入世”后，面對激烈的全球競爭，國內(nèi)企業(yè)迎難而上，顯示出巨大的成長能力。1996年“世界500強”榜單初創(chuàng)時，中國僅有中國銀行和中糧集團兩家企業(yè)上榜，美國是151家。2001年中國有12家企業(yè)上榜，美國則達到最高紀(jì)錄，有197家企業(yè)上榜，美國上榜企業(yè)的收入占到了“世界500強”總收入的42%。此后，中國企業(yè)經(jīng)受住國際競爭的巨大考驗，并得以迅速成長。晉身“世界500強”的中國企業(yè)數(shù)迅速增加。在2010年“世界500強”榜單中，共有61家中國大陸公司上榜，如果計入中國臺灣地區(qū)的上榜企業(yè)，則為69家。2016年7月20日公布的當(dāng)年“世界500強”榜單中，共有110家(大陸與香港共103家、臺灣地區(qū)7家)中國企業(yè)名列其中，數(shù)量僅次于美國。[注]“Ranked within Countries,” Fortune, Asia Pacific Edition, No.10, August 1, 2016, pp.16-18.2017年，在中華區(qū)上榜的公司連續(xù)第14年保持增勢，達到115家(大陸與香港共109家，臺灣地區(qū)6家)。[注]Fortune, “The Fortune 500, The Lists 500,” Asia Pacific Edition, August 1, 2017, No.10, http://www.fortunechina.com/fortune500/c/2017-07/20content_286799.htm.(上網(wǎng)時間：2018年10月29日)

表1 “世界500強”大中華企業(yè)上榜數(shù)

資料來源：根據(jù)美國《財富》(Fortune)雜志提供的數(shù)字制表。

近年來，中國南車、中國北車合并重組，中國寶鋼集團與武鋼集團合并組建寶武鋼鐵集團，首鋼集團與河鋼集團合并創(chuàng)建北方鋼鐵集團等，都在加快中國打造制造業(yè)、鋼鐵業(yè)的“巨無霸”。中國不僅徹底告別商品短缺時代，而且顯示出全球性超大規(guī)模生產(chǎn)能力。2010年中國成為世界第一制造業(yè)大國，占世界制造業(yè)產(chǎn)出的19.8%，超過美國(19.4%)。[注]“China Became World’s Top Manufacturing Nation, Ending 110 Year US Leadership,”March 15, 2011, http://en.mercopress.com/2011/03/15/china-became-world-top-manufacturing-nation-ending-110-year-us-leadership.(上網(wǎng)時間：2018年11月3日)

中國地域廣闊、人口眾多、需求旺盛，大規(guī)模的生產(chǎn)能力帶動中國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，公路、鐵路、港口、機場、能源管網(wǎng)、住房、新農(nóng)村建設(shè)、城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等在全國迅速展開，這種高速發(fā)展的狀況持續(xù)多年，也同步促進了相關(guān)產(chǎn)業(yè)形成超大規(guī)模的產(chǎn)能。

(二)“一帶一路”契合超大規(guī)模經(jīng)濟體的外溢效應(yīng)。中國企業(yè)超大規(guī)模的產(chǎn)能必然形成外溢，而“一帶一路”倡議正好契合這種客觀需要，承載著產(chǎn)能外溢的歷史性重任。以鐵路建設(shè)為例，自2004年國務(wù)院批準(zhǔn)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》以來，中國鐵路發(fā)展取得了顯著成效。至2015年底，中國鐵路營業(yè)里程已達12.1萬公里，其中高速鐵路1.9萬公里，2016年底達到2萬公里，高鐵里程占全球高鐵總里程的65%；[注]“$500b to Boost High-speed Rail Plan”, China Daily, December 30, 2016.2017年底，中國鐵路營業(yè)里程達到12.7萬公里，其中高鐵增加到2.5萬公里，占全球高鐵總量的66.3%，為世界第一。[注]“中國高鐵里程占世界66.3% 四縱四橫基本形成”，新華網(wǎng)，2018年2月14日，http://www.ce.cn/cysc/newmain/yc/jsxw/201802/14/t20180214_28185376.shtml.(上網(wǎng)時間：2018年12月1日)

在此基礎(chǔ)上，為實現(xiàn)擴大鐵路有效供給、強化鐵路支撐引領(lǐng)、發(fā)揮鐵路綠色骨干優(yōu)勢、提升鐵路應(yīng)急保障水平、建設(shè)現(xiàn)代化鐵路基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)的目標(biāo)，國家發(fā)改委對2016～2025年國內(nèi)的鐵路發(fā)展進行了全面部署。2016年7月20日，國家發(fā)改委發(fā)布修訂后的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，按照規(guī)劃，“十三五”期間中國將投入3.5萬億元促進鐵路建設(shè)。到2020年，鐵路網(wǎng)規(guī)劃達到15萬公里，其中高鐵3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。到2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達到17.5萬公里左右，其中高鐵達到3.8萬公里左右，網(wǎng)絡(luò)覆蓋面進一步擴大，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化，骨干作用更加顯著，更好發(fā)揮經(jīng)濟社會發(fā)展的保障作用。到2030年，我國鐵路將基本實現(xiàn)“內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋”。[注]“我國鐵路到2030年將實現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通”，中國經(jīng)濟網(wǎng)，2016年7月21日，http://www.ce.cn/cysc/201607/21/t20160721-14003380.shtml.(上網(wǎng)時間：2018年12月5日)與此同時，中國鐵路已經(jīng)成為國際產(chǎn)能合作和企業(yè)走出去的龍頭。中國國家領(lǐng)導(dǎo)人的“推銷”和“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，使得中國鐵路建設(shè)在海外取得長足發(fā)展，已經(jīng)成為中國出口主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)之一。[注]2004-2015年全國鐵路固定資產(chǎn)投資情況：2004年901億，2005年1364億，2006年2088億，2007年2521億，2008年4168億，2009年，7046億，2010年8427億，11年5906億，2012年6310億，2013年6638億，2014年8088億，2015年8328億元人民幣。參見王子約：“連續(xù)三年投資，逾8000億美元，鐵路駛?cè)搿S金時代’”，《第一財經(jīng)日報》，2016年1月18日，A2版。這樣的巨大成就主要原因在于，中國鐵路產(chǎn)業(yè)本身規(guī)模巨大，形成了開發(fā)、創(chuàng)新與建設(shè)的各項有利條件。以高鐵建設(shè)為例，中國高鐵網(wǎng)絡(luò)所耗費的單位成本比其他任何國家的類似項目都要低。由于超大規(guī)模的鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，實現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟，使得對各個建筑要素的設(shè)計能夠標(biāo)準(zhǔn)化，有利于設(shè)備制造和工程建設(shè)的創(chuàng)新能力和競爭能力發(fā)展，以及將建造設(shè)備的資本成本在一系列工程中進行攤銷。[注]林毅夫、王燕著，宋琛譯：《超越發(fā)展援助——在一個多極世界中重構(gòu)發(fā)展合作新理念》，北京大學(xué)出版社，2016年，第128～129頁。規(guī)模效應(yīng)使中國高鐵企業(yè)走出去具有明顯的國際競爭力。

一種超大規(guī)模的經(jīng)濟，必然具有全球性效應(yīng)。中國具有如此的產(chǎn)能規(guī)模，基本產(chǎn)品除滿足國內(nèi)市場外，著眼于全球市場是勢所必然。世界各地巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，必然伴隨巨大的產(chǎn)品消耗，部分中國富余優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能也會以一定規(guī)模走出去，這是“一帶一路”建設(shè)的客觀需求。

根據(jù)英國外國直接投資市場研究公司的統(tǒng)計，到2016年6月的18個月內(nèi)，中國投資者宣布在“一帶一路”沿線國家參與了315個新項目的投資，總值達759億美元，是此前18個月的兩倍；自2013年“一帶一路”倡議提出以來，56%的中國對外直接投資最終投向了“一帶一路”沿線國家。英國《金融時報》網(wǎng)站稱，“一帶一路”引導(dǎo)了中國的投資流向。因為對于建筑、能源資源、重工業(yè)等而言，這是“利用過去20年來國內(nèi)累積起來的龐大過剩產(chǎn)能的重大機遇”，為“輸出過剩產(chǎn)能創(chuàng)造了條件”。[注]Jacopo Dettoni, “Silk Road Revival Drives Chinese Push:‘One Belt, One Road’ Policy Increasingly Guides Capital Projects”, Financial Times, http://ft.com/cms/s/c2f9f388-5b38-11e6-8d05-4eaa66292c32.(上網(wǎng)時間：2018年11月30日)除了傳統(tǒng)的中國對外投資大戶之外，中國迅速崛起的大型企業(yè)，如電商集團阿里巴巴和消費電子產(chǎn)品專業(yè)公司海爾集團，也同樣在持續(xù)走出去，成為對外投資大戶，它們都將生產(chǎn)從中國轉(zhuǎn)移出去，加速在海外潛力巨大的消費市場布局。

(三)產(chǎn)能外溢面臨較大制約。巨大的產(chǎn)能規(guī)模，也明顯存在高耗能、高污染等特征。比如，水泥產(chǎn)業(yè)被認(rèn)為是世界最污染的行業(yè)之一，占人為制造二氧化碳排放的5%。全世界一年消耗的水泥為43億噸，中國占一半，其次是印度和美國。[注]“Cement Manufactures: Cracks in the Surface”, The Economist, August 27, 2016, p.56.這種巨大產(chǎn)能不可能像日本在上個世紀(jì)70年代一樣，通過“雁陣模式”主要在東亞地區(qū)逐步實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)外移。因為世界上很難找到有國家和地區(qū)能承受中國這么巨大規(guī)模的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移，而且在環(huán)境意識升高的今天，高污染、高耗能產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，也會受到國外的抵制。

盡管“薩伊定律”認(rèn)為“一切生產(chǎn)出來的東西都可以按照合理的價格出售，因而決不會發(fā)生一般的過剩情形”，但中國的情況卻并非如此。即使不以一國、一個地區(qū)的市場為局限，就是面向全球，這種轉(zhuǎn)移也是難以徹底實現(xiàn)產(chǎn)能消化的。對中國而言，大規(guī)模生產(chǎn)事實上形成了產(chǎn)能過剩。傳統(tǒng)行業(yè)中“壓縮一批、轉(zhuǎn)移一批”，既是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的需要，也是防治大氣污染、改善生態(tài)環(huán)境治本之策。大規(guī)模產(chǎn)能必然形成外溢效應(yīng)，這是“一帶一路”建設(shè)所擁有的具體條件。但是，化解產(chǎn)能過剩并不完全依靠轉(zhuǎn)移。那種指責(zé)中國通過“一帶一路”建設(shè)轉(zhuǎn)移國內(nèi)過剩產(chǎn)能的說法并無充分的依據(jù)。過去幾年中國政府的實際舉措表明，消化產(chǎn)能過剩，中國不靠轉(zhuǎn)移到國外，而是會自行壓減。習(xí)近平主席在G20杭州峰會上指出，中國在去產(chǎn)能方面力度最大，舉措最實，說到就會做到。[注]習(xí)近平：“中國發(fā)展新起點 全球增長新藍圖——在二十國集團工商峰會開幕式上的主旨演講”，《光明日報》，2016年9月4日。從實際發(fā)展?fàn)顩r看，2017年中國煤炭、鋼鐵行業(yè)已經(jīng)圓滿實現(xiàn)全年化解產(chǎn)能過剩目標(biāo)任務(wù)，“三去一降一補”取得明顯成效。[注]張翼、劉坤：“經(jīng)濟建設(shè)：提質(zhì)轉(zhuǎn)型 全新氣象”，《光明日報》，2018年3月4日?！耙粠б宦贰睘椴糠之a(chǎn)能轉(zhuǎn)移實現(xiàn)外移創(chuàng)造了條件，但不是全部的，中國必然要自行壓縮大量產(chǎn)能。

二、價值鏈的延伸與攀升效應(yīng)

全球化條件下形成的產(chǎn)業(yè)分工始終處于變動之中，主要體現(xiàn)于包括供應(yīng)鏈、生產(chǎn)鏈和物流鏈的價值鏈之中。中國企業(yè)在參與國際競爭的過程中，得益于創(chuàng)新驅(qū)動，在全球價值鏈中處于一個不斷由低端向中高端上移、由國內(nèi)向國外轉(zhuǎn)移的過程，這種價值鏈的延伸與攀升效應(yīng)成為“一帶一路”倡議提出的必然。

(一)中國嵌入全球價值鏈。全球化條件下，特別是受跨國企業(yè)發(fā)展、國際直接投資等因素的推動，企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈具有全球性質(zhì)。著眼于資源最佳配置與利潤最大化，國際分工更為緊密、專業(yè)。產(chǎn)業(yè)分工更細，產(chǎn)業(yè)間分工進一步向產(chǎn)業(yè)內(nèi)分工轉(zhuǎn)變。理論上的國際分工從國家間分工，向產(chǎn)業(yè)內(nèi)分工及企業(yè)內(nèi)的全球分工方向發(fā)展，推動全球化在更高水平上展開。

中國真正開始嵌入全球產(chǎn)業(yè)鏈，起始于上世紀(jì)70年代末的改革開放。當(dāng)時做出的重大決策，使中國有了參與全球分工必要的政策基礎(chǔ)與市場條件。冷戰(zhàn)結(jié)束后，全球化迅速發(fā)展，加快了資源、勞動、技術(shù)在世界范圍內(nèi)更為合理的配置過程。中國擁有勞動力等生產(chǎn)要素在內(nèi)的后發(fā)優(yōu)勢，這種優(yōu)勢在冷戰(zhàn)后全球化助推下進一步表現(xiàn)出來。在貿(mào)易與國際投資驅(qū)動下，中國企業(yè)參與的國際分工日益細密。中國產(chǎn)業(yè)水平提升與全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的有機結(jié)合，使中國企業(yè)更深參與全球產(chǎn)業(yè)鏈。在這種產(chǎn)業(yè)鏈中，一些產(chǎn)品與其說是中國制造，不如說是全球制造。國家之間、企業(yè)之間、產(chǎn)品之間甚至零部件之間形成了密切的全球性聯(lián)動。產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的形成與變化，加上向價值鏈上方游動，構(gòu)成了中國產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品品質(zhì)變化的動力。在出口形態(tài)上，中國企業(yè)逐步走出一條由以紡織為主的勞動密集型產(chǎn)品出口，到輕工業(yè)勞動密集型產(chǎn)品出口，再到資本密集型產(chǎn)品出口，最終到更高級的知識技術(shù)密集型產(chǎn)品出口的產(chǎn)業(yè)價值鏈攀升的路徑。

國際分工條件下大規(guī)模生產(chǎn)必然有大規(guī)模的物流，供應(yīng)鏈構(gòu)成這種物流的主要環(huán)節(jié)。改革開放后，經(jīng)過數(shù)十年經(jīng)濟快速發(fā)展，中國已成為世界第一制造業(yè)大國，進出口的全球化格局基本形成，使中國成為全球供應(yīng)鏈的重要環(huán)節(jié)，而且具有雙向、多元、網(wǎng)絡(luò)化特征。

世界價值鏈并沒有也難以在短時期內(nèi)發(fā)生具有轉(zhuǎn)折性的變化，在研發(fā)設(shè)計與銷售網(wǎng)絡(luò)方面，發(fā)達國家仍處于這兩個高附加值價值鏈端口，發(fā)展中國家處于加工制造這個價值鏈的低端。中國制造業(yè)面貌雖然發(fā)生了巨大變化，但是，從價值鏈方面看，中國制造業(yè)在國際分工中的地位還偏低。[注]胡昭玲、宋佳：“基于出口產(chǎn)品的國際分工地位研究——基于產(chǎn)品內(nèi)分工的視角”，《世界經(jīng)濟研究》，2013年第3期，第15～25頁。中國在全球國際分工中地位的提升是自我要求的過程，唯此方可改變長期被鎖定在中低端的命運，而這就需要依靠創(chuàng)新。只有創(chuàng)新，才能跟上潮流，把握發(fā)展主動權(quán)。2016年5月 19日，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》，提出到2020年進入創(chuàng)新國家行列、到2030年躋身創(chuàng)新國家前列、到2050年建成世界科技創(chuàng)新強國的“三步走”目標(biāo)，這將推動中國企業(yè)創(chuàng)新躍上新臺階，從而為中國企業(yè)晉升到全球價值鏈的中高端提供有力支撐。依據(jù)《“十三五”國家科技創(chuàng)新規(guī)劃》，國家科技實力和創(chuàng)新能力將大幅躍升。該《規(guī)劃》體現(xiàn)出全球視野，要求打造“一帶一路”協(xié)同創(chuàng)新共同體，全方位融入和布局全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，深度參與全球創(chuàng)新治理。[注]“‘十三五’國家科技創(chuàng)新規(guī)劃發(fā)布”，《光明日報》，2016年8月9日。

(二)中國在價值鏈上攀升形成全球聯(lián)動。伴隨著過去40年經(jīng)濟的發(fā)展，中國的創(chuàng)新能力也在不斷提升。中國科學(xué)技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略研究院發(fā)布的《國家創(chuàng)新指數(shù)2016-2017》英文版顯示，由于中國創(chuàng)新資源投入持續(xù)增加，創(chuàng)新能力發(fā)展水平大幅超越了經(jīng)濟發(fā)展階段，遙遙領(lǐng)先于其他發(fā)展中國家。[注]胥會云、王玉鳳：“中國形成三大科創(chuàng)高地，創(chuàng)新發(fā)展動力強勁”，《第一財經(jīng)日報》，2017年10月10日。英國《經(jīng)濟學(xué)家》刊文認(rèn)為，由于中國正在由以制造業(yè)為基礎(chǔ)的經(jīng)濟向創(chuàng)新經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，中國作為技術(shù)變化驅(qū)動者的地位日益得到世界的認(rèn)可。[注]“The Changing Nature of Chinese Competitiveness”，The Economist, May 19, 2018,p.5.美國國家科學(xué)基金會發(fā)布的報告表明，中國已成為不容置疑的世界第二研發(fā)大國，中國的研發(fā)開支已接近歐盟的總和。中國的“新四大發(fā)明”，即支付寶、網(wǎng)購、高鐵和共享單車，以及中國不斷發(fā)展的高速鐵路交通技術(shù)、核電技術(shù)，都成了享譽世界的技術(shù)創(chuàng)新。對于中國的創(chuàng)新水平，一些國際技術(shù)專家已經(jīng)予以充分肯定。雖然中國曾經(jīng)被認(rèn)為是世界的復(fù)制基地，但現(xiàn)在正在成長為創(chuàng)新的獲益者。[注]“Innovation in China: Out of the Master Shadow,” The Economist, July 9, 2016, p.70; George Yip, Bruce Mckern, China’s Next Strategic Advantage: From Imitation to Innovation, Cambridge: MIT Press, 2016.

信息技術(shù)的日新月異，及其迅速與先進制造技術(shù)的結(jié)合運用，會推升價值鏈攀升的前景。信息技術(shù)在改變企業(yè)生產(chǎn)方式的同時，也縮短了價值鏈中復(fù)雜的交易環(huán)節(jié)，使價值創(chuàng)造過程發(fā)生改變。[注]邱醒杰：“‘工業(yè)4.0’對中國制造業(yè)企業(yè)帶入全球價值鏈的影響分析”，《中國經(jīng)貿(mào)》，2016年5月，第44頁。在這一過程中，全球價值鏈由產(chǎn)業(yè)資本驅(qū)動日益轉(zhuǎn)變?yōu)楫a(chǎn)業(yè)、物流、供應(yīng)、信息滲入與服務(wù)、甚至購買者等更為多元的要素驅(qū)動。除了直接服務(wù)于企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施之外，所有的輔助活動與每一種基本活動都有著直接聯(lián)系，并支持著整個價值鏈。以購買者驅(qū)動的全球價值鏈而言，它由商業(yè)資本作為驅(qū)動力，由流通環(huán)節(jié)的購買者管理和協(xié)調(diào)全球價值鏈，大型國際購買商把生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)外包給勞動要素較低的發(fā)展中國家，將核心資源用于開發(fā)銷售渠道和品牌經(jīng)營，以獲得規(guī)模經(jīng)濟。[注]同上，第45頁。這種價值鏈塑造過程也是一種著眼于全球的產(chǎn)業(yè)重新配置過程。國際觀察者認(rèn)為，“一帶一路”也有利于中國重建并管理沿線國家的供應(yīng)鏈，因為“一帶一路”沿線國家將生產(chǎn)低端商品和半成品，而中國則將提供成品。

價值鏈的形成，還取決于物流鏈、產(chǎn)業(yè)鏈的有機配合。依據(jù)物流成本論[注][美]埃德加·胡弗著，王翼龍譯：《區(qū)域經(jīng)濟學(xué)導(dǎo)論》，商務(wù)印書館，1990年，第57頁。，在生產(chǎn)地和消費地沒有直達線路時，就需要建設(shè)物流樞紐。目前，即使許多商品生產(chǎn)地與消費地存在直達線路，但在今天的世界，生產(chǎn)地和消費地不再單一，而是更加多元、分工也更為細密，使得現(xiàn)代物流樞紐的建設(shè)成為實現(xiàn)價值鏈之必需的聚散地。

(三)“一帶一路”推動物流鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈的自然轉(zhuǎn)移。立足“一帶一路”經(jīng)濟區(qū)的經(jīng)濟現(xiàn)狀、貫穿東中西的空間格局和低附加值的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，可以在每個地區(qū)，按照呑吐量和產(chǎn)品種類，篩選一些競爭力強、輻射面廣的空間節(jié)點作為物流樞紐，建設(shè)多個能夠銜接海、陸、空物流方式的聚焦點，構(gòu)建陸路經(jīng)濟和海洋經(jīng)濟紐帶，以規(guī)模效應(yīng)降低產(chǎn)品流通、產(chǎn)品轉(zhuǎn)移進程中的成本。[注]王娟娟：“‘一帶一路’經(jīng)濟區(qū)現(xiàn)代物流體系構(gòu)建”，《物流管理》，2016年第6期，第6頁。這種客觀需求，必然推動“一帶一路”物流鏈建設(shè)。

在“一帶一路”經(jīng)濟區(qū)，物流強弱與經(jīng)濟合作涉及的“物”密切相關(guān)。從“物”的屬性看，包括產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)兩個層面，從“物”的主體看，涉及物流通道上所有國家和地區(qū)可交易的“物”。就產(chǎn)業(yè)而言，專業(yè)化分工使任何一個產(chǎn)業(yè)的諸多環(huán)節(jié)分布于不同地區(qū)，且不同產(chǎn)業(yè)之間更需要緊密合作，產(chǎn)品的有效形成和產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展均有賴于高效的物流系統(tǒng)推進供應(yīng)鏈一體化。有研究注意到，“一帶一路”經(jīng)濟區(qū)介于亞太經(jīng)濟圏和歐洲經(jīng)濟圈之間的落后地區(qū)，在產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移規(guī)律的作用下，經(jīng)濟區(qū)承載其他地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，產(chǎn)業(yè)部分環(huán)節(jié)落戶經(jīng)濟區(qū)成為必然，為達到以承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移為介質(zhì)發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟的目的，必須優(yōu)化軟硬件環(huán)境，打造現(xiàn)代物流體系。而包容性、專業(yè)化、高效率、低成本等是經(jīng)濟區(qū)物流能力的基本指標(biāo)。[注]同上，第4頁。

“一帶一路”承載著供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈的自然轉(zhuǎn)移過程。以油氣資源為例，關(guān)鍵技術(shù)和核心裝備聯(lián)合攻關(guān)，先進標(biāo)準(zhǔn)和工程服務(wù)合作的加強，區(qū)域與全球能源供應(yīng)作為保障能力與產(chǎn)業(yè)融通的發(fā)展，使傳統(tǒng)油氣合作由過去主要集中在上游資源開發(fā)，逐步向中國與沿線國家全產(chǎn)業(yè)鏈的方向發(fā)展。即包括由過去的油氣開發(fā)向煉化、管道、工作技術(shù)服務(wù)在內(nèi)的全產(chǎn)業(yè)鏈邁進，并且逐步向科技研發(fā)、人才交流和教育培訓(xùn)等領(lǐng)域更深層次擴展，形成新的全產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈。這種客觀現(xiàn)實有助于“打造以油氣為核心的經(jīng)濟共同體和利益共同體”。[注]張翼：“‘一帶一路’能源合作俱樂部呼之欲出”，《光明日報》，2017年6月5日。

對相關(guān)行業(yè)貿(mào)易的進一步研究表明，中國、印度等油氣進口大國的產(chǎn)業(yè)鏈競爭力主要體現(xiàn)在合成纖維等下游環(huán)節(jié)，主要油氣出口大國擁有原油和天然氣貿(mào)易競爭力，但在合成纖維等下游環(huán)節(jié)缺乏競爭力和比較優(yōu)勢，通道國的不同油氣產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)競爭力都很弱，中等油氣國家在油氣產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)中的競爭力和比較優(yōu)勢也不突出。鑒于中國對“一帶一路”合成纖維和合成樹脂品類的進口也較多，而“一帶一路”主要國家有機化學(xué)品和合成橡膠品類競爭和合作位勢較弱，因此，在“一帶一路”油氣產(chǎn)業(yè)鏈合作中，各國競爭力互相嵌入以利比較優(yōu)勢匹配就勢所必然。[注]王耀青、囤鳳華等：“‘一帶一路’油氣貿(mào)易競爭力測度與合作位勢評估：一個全產(chǎn)業(yè)鏈視角”，《太平洋學(xué)報》，2017年第5期，第68頁。顯然，從通道建設(shè)、產(chǎn)能合作方面，以價值鏈的視角看，“一帶一路”倡議具有內(nèi)在的理論解釋力。

這種產(chǎn)業(yè)鏈過程超越了一國、地區(qū)范圍，延伸到全世界，形成復(fù)雜、多元的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。這種產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程，無論是通道建設(shè)、還是產(chǎn)能轉(zhuǎn)移與合作，都成為經(jīng)濟發(fā)展過程中必然發(fā)生的現(xiàn)象。像其他任何發(fā)達國家產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移一樣，處于價值鏈高端的國家并非一開始就是如此，也未必長期保持如此；處于價值鏈中低端的國家，不會滿足于其既有地位，它們的進步會推升全球價值鏈的水平。

中國創(chuàng)新能力的進步，必然引發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈向上游移的過程。一些國際企業(yè)咨詢公司的調(diào)查表明，中國已不再是廉價外包業(yè)務(wù)的目的地，而是已成為全球產(chǎn)業(yè)鏈的中心，在供應(yīng)鏈方面甚至成為唯一的中心。中國的制造業(yè)也正在快速地向價值鏈上游移動。中國創(chuàng)新引發(fā)的價值鏈位移效應(yīng)必然帶動其他國家經(jīng)濟發(fā)展。這種以技術(shù)進步和創(chuàng)新引發(fā)的變化，必然產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)的外溢性布局?！耙粠б宦贰毖鼐€國家客觀上具有不同的需求。中國自身技術(shù)與創(chuàng)新的進步不可能一步到位，即使攀升到全球價值鏈的高端，也非一勞永逸可以維持不變，因此，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的過程不會一蹴而就，保持在全球價值鏈的高端地位更需要不斷創(chuàng)新，這也注定“一帶一路”建設(shè)具有遷延不息的動力與持續(xù)性。

全球價值鏈的發(fā)展，為后進國家實現(xiàn)工業(yè)化開辟了一條全新的路徑。隨著技術(shù)的整體性進步與擴散，加之發(fā)展中國家逆向創(chuàng)新的發(fā)展和技術(shù)水平的提高，發(fā)展中國家可以專注價值鏈的某些特定任務(wù)，而非生產(chǎn)全部的產(chǎn)品，從而降低了出口的投資門檻和成本。而發(fā)達國家除掌握核心技術(shù)外，基于勞動力成本劣勢，也可以分散生產(chǎn)或轉(zhuǎn)移生產(chǎn)。如汽車產(chǎn)品，雖然品牌和最后的組裝仍主要集中在富裕國家，但點火線等零部件現(xiàn)在已經(jīng)在如尼加拉瓜、突尼斯、越南和斯里蘭卡等眾多發(fā)展中國家生產(chǎn)。[注][喀麥隆]塞勒斯汀·孟加：“通往和平與繁榮之路——非洲工業(yè)化的全球紅利”，《國際社會科學(xué)雜志》，2016年12月，第41頁。

再如大型客機，作為一個技術(shù)高度成熟、高度產(chǎn)業(yè)化的產(chǎn)業(yè)，全球化、國際化和子系統(tǒng)招標(biāo)已經(jīng)成為國際慣例。空中客車由歐盟多個國家聯(lián)合研制，波音飛機包括導(dǎo)航、發(fā)動機等超過50%的配套也是全球性配套，中國也成為機翼等部件的制造方。伴隨著技術(shù)研發(fā)與能力的提升，中國自己亦正在向成為大飛機制造國轉(zhuǎn)變。

按照現(xiàn)代工業(yè)體系劃分，中國擁有39個工業(yè)大類，191個中類，525個小類，是全世界唯一擁有聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類中全部工業(yè)門類的國家。這種大而全的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢有利于高效便捷配套。中國具備邁向全球價值鏈中高端的工業(yè)基礎(chǔ)，部分行業(yè)邁向全球價值高端的硬性規(guī)定要求已經(jīng)先行一步，取得成效。[注]黃漢權(quán)：“我國具備邁向全球價值鏈中高端的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)”，《21世紀(jì)經(jīng)濟報道》，2017年11月6日。中國作為迅速崛起的發(fā)展中大國，制造水平正在向全球價值鏈中上端移動。中國既可承接發(fā)達國家中下端技術(shù)制造，也可帶動發(fā)展中國家下端技術(shù)的進步。從地理范圍來看，中國在全球價值鏈中尚沒有處于領(lǐng)先地位，但中國具備主導(dǎo)“一帶一路”地區(qū)價值鏈的條件，這是“一帶一路”對外投資、輸出管理和規(guī)則等性質(zhì)決定的?？紤]到中國與周邊國家日益緊密的經(jīng)濟聯(lián)系，如果中國“能同周邊新興國家組成地區(qū)價值鏈，將有機會從全球價值鏈中的技術(shù)落后方轉(zhuǎn)為地區(qū)價值鏈中的相對技術(shù)先進方，接觸甚至控制價值鏈的中高端環(huán)節(jié)，通過主導(dǎo)地區(qū)價值鏈，實現(xiàn)中國經(jīng)濟發(fā)展邁向中高目標(biāo)”。[注]魏龍、王磊：“從嵌入全球價值鏈到主導(dǎo)區(qū)域價值鏈——‘一帶一路’戰(zhàn)略的經(jīng)濟可行性分析”，《國際貿(mào)易問題》，2016年第5期，第105、113頁。

從這個意義上看，作為世界制造業(yè)大國，在全球分工中，中國處于一個有著重大影響的獨特位置，即在全球價值鏈以及地區(qū)價值鏈中具備全面的上接下引的能力。中國作為全球創(chuàng)新版圖中越來越重要的一極，正在引領(lǐng)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)向中高端邁進，努力推動產(chǎn)業(yè)鏈再造和價值鏈的提升。習(xí)近平主席指出，要把“一帶一路”建成創(chuàng)新之路，合作建設(shè)面向沿線國家的科技創(chuàng)新聯(lián)盟和科技創(chuàng)新基地，為各國共同發(fā)展創(chuàng)造機遇和平臺。[注]習(xí)近平：“在中國科學(xué)院第十九次院士大會、中國工程院第十四次院士大會上的講話”，《光明日報》，2018年5月29日?！耙粠б宦贰背h實際上正是這一現(xiàn)實強烈需求噴涌而出的結(jié)晶。

三、通道適切性與區(qū)位導(dǎo)向

通道建設(shè)反映地緣經(jīng)濟發(fā)展的客觀需求，通道或正在建的通道已經(jīng)或?qū)⑿纬山?jīng)濟帶動效應(yīng)，運輸?shù)臅惩ㄓ欣苿赢a(chǎn)能合作，這種區(qū)位導(dǎo)向形成的國家間的產(chǎn)能合作必然支撐通道的運營，二者相互支撐，從而促進全球與區(qū)域的互聯(lián)互通。

(一)“一帶一路”基于地緣經(jīng)濟需求。以經(jīng)濟走廊為骨架的“一帶一路”的設(shè)計服從于市場需要，它基于一種全球自然地理條件，也基于一種地緣經(jīng)濟的需要。

首先，當(dāng)今世界發(fā)達市場規(guī)模潛力局限顯現(xiàn)。以外貿(mào)而言，發(fā)達市場是中國進出口貿(mào)易的重心。中國與美國、歐洲、日本等發(fā)達市場的貿(mào)易份額占中國對外貿(mào)易的60%以上。中國GDP突破12萬億美元，成為僅次于美國的經(jīng)濟大國，進出口貿(mào)易突破5萬億美元，成為世界第一大貨物貿(mào)易大國。受發(fā)達市場經(jīng)濟增速緩慢的局限，加之雙邊貿(mào)易規(guī)模已然很大，中國對發(fā)達國家的貿(mào)易已難有更高速度的增長。例如，中美經(jīng)濟關(guān)系的正相關(guān)性變得不如過去突出，學(xué)界甚至有中美經(jīng)濟“脫鉤論”。這種觀點未必有長程的論證，但即使在美國經(jīng)濟狀況較好時，中美貿(mào)易的增長動力也已不如過去突出卻是一個基本事實。這也可以間接說明，在達到較大的市場規(guī)模時，進一步擴大市場份額將面臨局限。中國出口產(chǎn)品競爭力的提升，也伴隨著來自發(fā)達市場更為明顯的制約與歧視，在貿(mào)易方面如此，在投資方面也是如此。一些國家對中國國有企業(yè)的投資限制一直存在，即使像華為、中興、三一重工等在中國改革開放后發(fā)展起來的民營企業(yè)，在發(fā)達市場也經(jīng)常遭遇以國家安全為由的限制。特朗普開啟的中美貿(mào)易戰(zhàn)勢將損及中美經(jīng)濟關(guān)系。為避免過于依賴單一大國，中國從地緣經(jīng)濟安全方面考慮企業(yè)與產(chǎn)業(yè)布局顯得更為緊迫。

其次，新興與發(fā)展中市場空間更為廣闊，這種前景寄望于經(jīng)濟增長潛力。在中國周邊地區(qū)，東亞、東南亞、南亞的不少國家仍保持著比世界經(jīng)濟增長平均水平更快的發(fā)展。印度2015年的經(jīng)濟增速為7.5%，超過中國的6.9%。即使在非洲，經(jīng)濟的后發(fā)效應(yīng)也逐步顯現(xiàn)。中亞整體經(jīng)濟發(fā)展雖然緩慢，但哈薩克斯坦仍保持一定增幅。蒙古國依賴資源出口，其經(jīng)濟甚至取得超過10%以上的增速。

再次，以走廊建設(shè)為骨架的“陸海絲綢之路”代表一種國際分工的全新地緣布局。這就需要貫通連接生產(chǎn)、資源與消費的經(jīng)濟大通道及其支撐設(shè)施?！耙粠б宦贰绷蠼?jīng)濟走廊設(shè)計與中國的對外貿(mào)易和投資布局密切相關(guān)，成為中國參與國際分工的新路徑。中國已成為世界最大的制造品生產(chǎn)國，中亞、南亞和中東歐是世界資源出口集中區(qū)。 在自然資源方面，“一帶一路”沿線國家的天然氣儲備占全球53%，石油占17%，煤占25%，鐵礦石占20%。“一帶一路”沿線區(qū)域油氣剩余探明量為1338億噸和155萬億立方米，分別占世界剩余探明總儲量的57%和78%，而且這些沿線區(qū)集中了俄羅斯、中亞和中東地區(qū)的重要國際油氣資源國。[注]張翼：“‘一帶一路’能源合作俱樂部呼之欲出”，《光明日報》，2017年6月5日。國務(wù)院發(fā)展研究中心與英國查塔姆聯(lián)合發(fā)布的《引領(lǐng)新常態(tài)，中國與全球資源治理》稱，過去10年，中國與“絲綢之路經(jīng)濟帶”上中亞國家的貿(mào)易增長了680%。[注]“Navigating the New Normal: China and Global Resource Governance,” January 28, 2016, https://www.chathamhouse.org/publication/navigating-new-normal-china-and-global-resource-governance. (上網(wǎng)時間：2018年12月3日)

“一帶一路”倡議并不是單純的資源戰(zhàn)略，而是涉及豐富的合作領(lǐng)域。在全球范圍，一些戰(zhàn)略海運通道攸關(guān)中國的國家利益。海運方面特別是適合“超級油輪”的通道，如霍爾木茲海峽、馬六甲海峽和曼德海峽都非常擁擠。馬六甲海峽是亞洲最重要的資源活動通道，每天通過1100萬桶左右的石油運輸。2014年，中國進口的近70%的原油、28%的鐵礦、21%的銅礦通過該通道；42%的原油、2%的鐵礦、1%的銅經(jīng)過霍爾木茲海峽；約10%的銅經(jīng)過蘇伊士運河和曼德海峽。[注]“‘一帶一路’的資源機遇與風(fēng)險”，《第一財經(jīng)日報》，2016年2月18日。在“一帶一路”最遠端的歐盟，則是世界最大的消費區(qū)?！耙粠б宦贰睂崿F(xiàn)以中國為主的東亞、中亞、南亞、中東歐和歐盟的生產(chǎn)、資源和消費的經(jīng)濟通道，代表著亞歐大陸已經(jīng)形成的一種新的分工格局，因而，其通道建設(shè)具有持續(xù)發(fā)展的潛力。

(二)走廊適切性是“一帶一路”布局的重要考慮。經(jīng)濟走廊服從于一國經(jīng)濟地緣與相互聯(lián)系加強的需要。它以運輸通道功能的建立為標(biāo)志，帶動著沿線產(chǎn)能合作及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。海運、管道輸送和鐵路是世界貨運主要方式。以鐵路建設(shè)為例，這種運輸方式在大陸或陸海結(jié)合地帶尤其顯得重要，甚至不可替代?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)中，六大走廊成為主要骨架，它并非憑空設(shè)計，其中既有歷史的脈絡(luò)，也是以中國國內(nèi)暢通工程、邊境運輸拓展、周邊及更大范圍交通運輸對接可能性等支撐為條件。 中國國內(nèi)交通建設(shè)的巨大成就是中國實現(xiàn)更大范圍互聯(lián)互通的基本條件。近20年間，特別是“十二五”期間，中國交通運輸實現(xiàn)了大發(fā)展，現(xiàn)代綜合交通運輸體系建設(shè)取得顯著成效。除鐵路外，公路、航空、海運建設(shè)都取得突飛猛進的發(fā)展，交通運輸綜合實力和國際競爭力大大提升，正加快由“交通大國”向“交通強國”邁進。根據(jù)世界經(jīng)濟論壇發(fā)布的交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量指數(shù)排名，中國由2010/2011年的4.44穩(wěn)步上升到2011/2012年的4.63，[注]此指數(shù)中注明的交通設(shè)施質(zhì)量指數(shù)，1=欠發(fā)達，7=最發(fā)達。美國為5.68，日本為5.69，德國為6.35.ADB。參見ASEAN, PRC ,and INDIA, The Great Transformation, Tokyo, 2014, p.140.已經(jīng)進入中等偏上發(fā)達國家行列。

“十三五”期間，全國交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)布局將進一步優(yōu)化。未來5～10年，中國將實現(xiàn)相鄰大中城市間1～4小時交通圈、城市群內(nèi)0.5～2小時交通圈，鐵路交通基本覆蓋縣級以上行政區(qū)。除完善全國大中城市交通布局外，《“十三五”交通扶貧攻堅規(guī)劃》工作重點目標(biāo)指向支持貧困地區(qū)，到2020年，貧困地區(qū)全面建成“外通內(nèi)聯(lián)、通村暢鄉(xiāng)、班車到村、安全便捷”的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，總體實現(xiàn)“進得來、出得去、行得通、走得暢”。[注]“‘十三五’交通扶貧藍圖繪就，中央投資億元提速貧困地區(qū)公路網(wǎng)”，《光明日報》，2016年8月12日。中國交通質(zhì)量指數(shù)將得到進一步提升。

與建立市場經(jīng)濟體制總體要求相適應(yīng)，中國更為迅速地融入全球化、區(qū)域化進程之中。國內(nèi)交通建設(shè)的巨大成就也隨勢成為推動中國與周邊互聯(lián)互通的重要條件與保證。2016年中國加入《國際公路運輸公約》，成為其第70個締約國。目前，在中國出口到歐盟的貨物中，只有不到10%的貨物是通過陸路運輸?shù)模蠖鄶?shù)貨物貿(mào)易都是通過海路或航空運輸?shù)?。而開貨車從中國西部到歐洲大概只需要8～12天，雖比海路更貴，但可省下很多時間。在邊境等待的時間只需要1小時，而不是以前的三四天。[注]“中國加入聯(lián)合國貨運公約”，《環(huán)球郵報》網(wǎng)站，2016年7月27日。

截至2014年，中國已與毗鄰的11個國家簽署了雙邊汽車運輸協(xié)定和3個多邊汽車運輸協(xié)定。依據(jù)這些協(xié)定，中國與周邊國家共開通國際客貨運輸線路304條，其中客運146條，貨運線路158條，客貨運輸總長度超過5萬公里，基本建成了以沿邊重點城市為中心、邊境口岸為節(jié)點，覆蓋沿邊地區(qū)并向周邊國家輻射的國際道路運輸網(wǎng)絡(luò)。緬甸、蒙古國、俄羅斯、哈薩克斯坦等均成為中國重要的客貨運輸大國。[注]“‘走出去’重在‘打通關(guān)’”，《第一財經(jīng)日報》，2016年3月14日。目前，中國與周邊國家有53個常年開放的公路邊境口岸，年通過能力超過5000萬人次和8300萬噸貨物，已初步形成了對接中亞、南亞、東北亞等地區(qū)的道路交通口岸體系，大部分邊境口岸與二級以上公路或高速公路連接。

周邊承接著中國走向亞歐非的關(guān)鍵位置，互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)逐漸成形。以中巴、中俄蒙等經(jīng)濟走廊建設(shè)為標(biāo)志，基礎(chǔ)設(shè)施、金融、人文等領(lǐng)域取得一批重要早期收獲。中歐班列貫通亞歐大陸，為沿線國家提供了極大的物流便利。迄今為止，中歐班列大致可分為四種模式運營，一是以基礎(chǔ)貨運為主，同時支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展與產(chǎn)能合作的重慶模式；二是依靠處于中國路網(wǎng)和樞紐優(yōu)勢地位的鄭州模式；三是“買全球、賣全球”的義烏模式；四是海陸聯(lián)運、陸橋必走的連云港模式。未來匈塞鐵路如與比雷埃夫斯港連接，將進一步連通中國經(jīng)海上進入中東歐國家的路線。

表2 中國與周邊國家客、貨運量(2014年)

資料來源：《第一財經(jīng)日報》，2016年3月14日。

在亞洲，雅萬高鐵已在開工建設(shè)，中老、中泰鐵路等泛亞鐵路網(wǎng)建設(shè)也邁出重要步伐，馬新鐵路已延期決定，仍存在爭取之可能。實現(xiàn)路線性的連通，中國—中南半島走廊的貫通將不再是一種難以企及的工程。與道路建設(shè)同時推進的，是中國與20多個國家開展了機制化的產(chǎn)能合作，如開創(chuàng)了中國—哈薩克斯坦合作新模式，一大批重點項目在各國落地生根。[注]“外交部長王毅就中國外交政策和對外關(guān)系回答中外記者提問”，《光明日報》，2016年3月9日。進展稍緩的孟中印緬走廊攸關(guān)中國西南連通亞洲、非洲和歐洲，可謂亞歐大陸橋的南線，為中國云南、廣西等省提供一條連接南亞、西亞直抵地中海的重要路線，并推進相關(guān)地區(qū)的經(jīng)貿(mào)人文合作。中國—中亞—西亞走廊將使中國與中亞更緊密相連，并直接延伸到波斯灣，除運輸成本以外，同樣可以提供一條中國西北連通波斯灣的戰(zhàn)略資源獲取的重要路線。2015年4月，習(xí)近平主席訪問巴基斯坦，中巴簽署了300億美元的中巴經(jīng)濟走廊項目合同，為推進這條走廊建設(shè)創(chuàng)造了良好的條件。

總體而言，六大走廊設(shè)計與建設(shè)將拓展并延伸中國邊疆地區(qū)對外開放的新格局，也將使中國更為有效地實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。與《愿景與規(guī)劃》所期望的一樣，新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞以及中巴經(jīng)濟走廊建設(shè)成功，將極大地改變中國西北地區(qū)長期以來在對外開放中的區(qū)位劣勢，加快西北各省區(qū)的發(fā)展。中國—中南半島和孟中印緬經(jīng)濟走廊的建設(shè)對加快西南地區(qū)對外開放將產(chǎn)生積極的推動作用，促進云南和廣西加快發(fā)展。中蒙俄經(jīng)濟走廊建設(shè)同樣有利于提升東北地區(qū)的對外開放度，為東北振興提供新動力。

可以說，六條走廊的設(shè)計既有國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施的支撐，也有與邊境重要口岸運輸聯(lián)通創(chuàng)造的先行便利，更有著眼全面貫通亞歐非通道的長遠考慮。這是一種攸關(guān)中國面向未來可持續(xù)發(fā)展的地緣經(jīng)濟路線，從中國東北、西北、東南、西南等方面全面延伸中國活動的臂膀，既改變對外開放過程中一些地區(qū)的區(qū)位劣勢，也使發(fā)展的動力更為多元，內(nèi)陸與邊境地區(qū)重要節(jié)點為支撐的城市更多，布局更為廣闊，國內(nèi)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展更順暢。與此同時，六條走廊的設(shè)計將加強中國與周邊、與世界互聯(lián)互通互動的程度與方式，擴大中國活動與影響的地域空間，為區(qū)域經(jīng)濟一體化、促進全球化發(fā)展打下頗具時代色彩的全新烙印。

(三)通道建設(shè)具有區(qū)位導(dǎo)向功能。與“一帶一路”通道建設(shè)相伴隨的必然是產(chǎn)能合作，沒有產(chǎn)能合作，通道建設(shè)只能是擺設(shè)。上個世紀(jì)末期，中國企業(yè)已開始走出國外投資辦廠。但當(dāng)時中國并沒有完全融入全球價值鏈，營銷體系、后勤支撐體系沒有相應(yīng)地建立起來，與全球性跨國企業(yè)的競爭力不在同一個檔次。因此，當(dāng)時走出去的中國企業(yè)充滿艱辛可以想象。經(jīng)過“入世”10多年的洗禮，中國企業(yè)得已快速成長。20世紀(jì)初以來，走出去的條件日趨成熟。而“一帶一路”倡議提出之后，已具備資金、技術(shù)實力的中國企業(yè)走出去就擁有了前所未有的條件。

“一帶一路”形成的對外產(chǎn)能合作，有其內(nèi)生和特殊性的動因。資金投向哪里，有其特殊性并與區(qū)位選擇存在直接關(guān)聯(lián)。為了分析的方便，這里構(gòu)建一個術(shù)語，即“通道輻射型的區(qū)位”導(dǎo)向。通道建設(shè)是“一帶一路”的基本骨架，而開展包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在內(nèi)的各種產(chǎn)能合作導(dǎo)致的對外投資發(fā)生，決定資金重點或優(yōu)先投向的區(qū)位選擇。投資需要直接服從于通道建設(shè)，并能有效運用通道。離通道越近，運輸成本會越低；離通道越遠，運輸成本則會越高。通道建設(shè)需要充分考慮人口、資源、消費水平、市場布局、地理條件等。但從成本角度考慮，通道建設(shè)需要綜合考慮多種因素，而非僅僅考慮某一方面的約束與難度。基于“通道與區(qū)位”導(dǎo)向的“一帶一路”建設(shè)，才可能具有持久的效率。

“一帶一路”要貫通亞歐非通道，實際上要使產(chǎn)品生產(chǎn)區(qū)、資源富集區(qū)與消費市場區(qū)實現(xiàn)互聯(lián)互通，這正是“一帶一路”建設(shè)過程中“通道輻射型的區(qū)位”導(dǎo)向所決定的基本布局，也是服從“一帶一路”建設(shè)的中國企業(yè)走出去的主要動因所在。

通道建設(shè)引發(fā)工業(yè)區(qū)位跟進，也是有利于使各行為體成本最小化的選擇，而這種選擇通常會帶來總體的成本最小化。有人甚至提出，廠商選擇區(qū)位在于收益最大化，并且使摩擦成本最小化。[注][美]威廉·阿朗索著，梁進社等譯：《區(qū)位和土地利用——地租的一般理論》，商務(wù)印書館，2010年，第122頁。工業(yè)向消費地轉(zhuǎn)移，這樣的事例在過去普遍存在。20世紀(jì)世界直接投資則見證了許多生產(chǎn)向非消費地轉(zhuǎn)移的例子，特別是從發(fā)達國家向發(fā)展中國家的轉(zhuǎn)移成為普遍現(xiàn)象。它能夠以直接投資的方式發(fā)生，也能夠以外包形式展開。

在“一帶一路”建設(shè)實踐中，中國企業(yè)走出去的過程中，生產(chǎn)向資源富集區(qū)轉(zhuǎn)移就是一項重要的政策選項，也決定對外投資的區(qū)位選擇。如中國與哈薩克斯坦的產(chǎn)能合作就是這樣。哈薩克斯坦資源豐富，但在國家獨立前，其生產(chǎn)限于蘇聯(lián)龐大產(chǎn)業(yè)體系的個別環(huán)節(jié)，獨立后缺乏自己完整的生產(chǎn)體系。作為“絲綢之路經(jīng)濟帶”沿線的重要國家，哈薩克斯坦處于中歐班列的樞紐位置。中哈產(chǎn)能合作有助于哈薩克斯坦建立相對完整的工業(yè)體系，或者在全球和地區(qū)價值鏈中處于更佳的位置，通道優(yōu)勢得以充分利用。通道與產(chǎn)能合作的有效配合也是這樣。里海之濱的阿塞拜疆巴庫新港曾被認(rèn)為是處于一個“完全激不起有關(guān)國際貿(mào)易和文化、經(jīng)濟融合宏大幻想的地帶”。但由于巴庫位于連接中國和歐洲的“一帶一路”中部走廊地帶，使巴庫新港突然成為具有卓越地理位置的樞紐。巴庫新港作為節(jié)點城市，通暢的通道優(yōu)勢使其日益成為經(jīng)濟迅速發(fā)展和產(chǎn)業(yè)多樣化的國際區(qū)域，物流與產(chǎn)業(yè)具有廣闊的發(fā)展前景，也將為阿塞拜疆經(jīng)濟起飛創(chuàng)造前所未有的條件。希臘的比雷埃夫斯港也是如此。中國中遠集團2016年持股經(jīng)營一年后，僅集裝箱碼頭的營業(yè)額就同比上升了53.1%，集裝箱運輸量則上升了70.6%。[注]Wade Shepard, “FORBES: 5 New Silk Road Projects to Alter your View of How the World Works”, March 16, 2018, http://www.1news.az/mobile/news/forbes-5.(上網(wǎng)時間：2018年11月5日)作為中國進入歐洲的主要海上門戶，該港口連接著中東、東非、北非、南亞及東南亞地區(qū)其他由中國管理的港口，正在形成一個由陸上和海上運輸及制造業(yè)樞紐組成的全球網(wǎng)絡(luò)，承擔(dān)著未來以此為支撐形成的更大區(qū)域范圍“新絲路”的輪廓。

具備天然通道優(yōu)勢的國家也需要國內(nèi)進行管道建設(shè)和產(chǎn)能合作。中國與尼日利亞油氣合作就是這樣。尼日利亞擁有大量石油儲量，但該國陳舊的煉油廠無法在原地加工原油，因此幾乎所有燃料都是進口的。2016年6月，尼日利亞宣布與中國企業(yè)簽署價值800億美元的初步協(xié)議，擬對該國的石油和天然氣基礎(chǔ)設(shè)施進行升級改造。協(xié)議涵蓋該國能源行業(yè)的各個方面，從改造陳舊的煉油廠和建造新管道，到開發(fā)被忽視的天然氣和電力行業(yè)。

產(chǎn)能合作轉(zhuǎn)向也包括發(fā)達國家。英國英格蘭西部的欣克利角C核電站就由中廣核、中核和法國聯(lián)合融資承建，表明中國企業(yè)在高端技術(shù)領(lǐng)域的合作具有國際競爭力。

發(fā)展工業(yè)需要與運輸通道相關(guān)聯(lián)，在一些極落后的國家更是如此。孟加拉國2016年公布了300億美元的鐵路計劃，該國鐵路網(wǎng)將得到全面升級，其中包括對火車站進行翻新、購買新列車以及鋪設(shè)新鐵軌。中國以低息提供90億美元貸款。孟加拉國政府希望用這些資金建設(shè)至少6個鐵路項目，將首都達卡與一些重要工業(yè)區(qū)連接起來，并將鐵路修到該國與印度的邊境地區(qū)。[注]“Rail Boom in Bangladesh Brings Trains to Asia’s Longest Beach”, Bloomberg News, July 1, 2016.

至于貿(mào)易與運輸成本，理論上歸屬不同的經(jīng)濟學(xué)分支，前者屬于貿(mào)易理論范疇，后者則屬于經(jīng)濟地理學(xué)。運輸通道便利既可能帶動沿線經(jīng)濟，也可靠近最大市場創(chuàng)造全新條件，這種便利同時使運輸成本得以下降，有利于促進貿(mào)易的發(fā)展。

“一帶一路”沿線國家多是窮國、弱國、小國，有些國家甚至處于世界或地區(qū)經(jīng)濟的邊緣地帶，但具有發(fā)展?jié)摿蛘哒f后發(fā)優(yōu)勢。服從于通道建設(shè)的對外投資與產(chǎn)能合作需要考慮投資的要素成本。工業(yè)區(qū)位論注意到，如果遷到勞動力成本最低點所節(jié)省的成本大于遷移所增加的運輸成本，勞動力指向的區(qū)位是合理的，反之就是不合理的。[注][德]阿爾弗雷德·韋伯著，李剛劍等譯：《工業(yè)區(qū)位論》，商務(wù)印書館，2010年版，前言，第7頁。這有別于一般的國際直接投資理論，也為“一帶一路”建設(shè)過程中的企業(yè)走出去提供了一些理論依據(jù)。投資需要考慮運輸成本，這在“一帶一路”建設(shè)實踐中已經(jīng)有所體現(xiàn)。

在通道與區(qū)位選擇上，存在著相關(guān)關(guān)系，通道上的便利有利于吸引外來投資的區(qū)位選擇。重慶、成都兩座城市地理位置偏僻，對外陸上通道缺乏，自古有“蜀道難，難于上青天”的描述。但是渝新歐班列[注]2016年6月起，所有中國運行到歐洲的貨運班列均以“中歐班列”統(tǒng)稱。的開通，讓它們面向歐洲的出口通道不再是問題。加上它們在市場等方面的優(yōu)勢，目前已經(jīng)吸引了大量外來投資。廣西曾經(jīng)是中國相對封閉、偏遠的省份，因為靠海、臨邊、沿江，擁有“面向東南亞、背靠大西南”的區(qū)位優(yōu)勢，在中國加強與東盟區(qū)域合作進程中，經(jīng)過近十多年中國—東盟自貿(mào)區(qū)建設(shè)，較快地實現(xiàn)國際經(jīng)濟整合，廣西一躍躋身地緣經(jīng)濟的中心，正在成為連接中國內(nèi)陸地區(qū)與東盟的重要通道和中國對外開放的新前沿。[注]梁穎：“多區(qū)域合作的新視野：廣西加強對東盟重點區(qū)域開放合作的若干思考”，載秦紅增主編：《多元視角下的中國—東盟研究》，民族出版社，2012年，第2頁?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)既是廣西與東南亞經(jīng)濟緊密發(fā)展的需要，也為廣西實現(xiàn)與東盟地區(qū)互聯(lián)互通創(chuàng)造了歷史性機遇。

中共十八大以來，國家實施“一帶一路”“京津冀協(xié)同發(fā)展”和“長江經(jīng)濟帶”三個重大區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略，其顯著特點是“打破了省級行政邊界的束縛，呈現(xiàn)出明顯的‘整合特征’”。其中一個重要的著眼點在于，這三個區(qū)域重大經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略所在地區(qū)也是客觀上互聯(lián)互通最為發(fā)達的地區(qū)，具備戰(zhàn)略啟動點與支撐點?！耙粠б宦贰毖鼐€涉及全國18個省，“長江經(jīng)濟帶”覆蓋11個省，“京津冀協(xié)同發(fā)展”有3個省和直轄市。在三大國家重大區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略上的關(guān)鍵節(jié)點上，都設(shè)立了國家級新區(qū)作為戰(zhàn)略支撐點與啟動點。

“一帶一路”是立足中國、面向周邊與世界的戰(zhàn)略設(shè)想，如果考慮到中國邊境跨境經(jīng)濟區(qū)、產(chǎn)業(yè)園、物流樞紐、運輸口岸建設(shè)、沿邊沿海重要開發(fā)開放試驗區(qū)等，以及現(xiàn)有通道延及的“一帶一路”沿線，可以發(fā)現(xiàn)，中國境內(nèi)并延及境外的通道(已有或待建)優(yōu)勢吸引的產(chǎn)業(yè)群幾乎難計其數(shù)。[注]《國務(wù)院關(guān)于支持沿邊重點地區(qū)開發(fā)開放若干政策措施的意見(2015)72號附件》中公布的沿邊重點地區(qū)名錄包括：廣西憑祥等5個重點開發(fā)開放試驗區(qū)、云南河口廣西東興等72個沿邊國家級口岸(其中11個鐵路口岸、61個公路口岸)、廣西東興等28個邊境城市、廣西東興等17個邊境經(jīng)濟合作區(qū)、1個跨境經(jīng)濟合作區(qū)(中哈霍爾果斯國際邊境合作中興)。隨著滬昆線、成(都)貴(陽)及貴陽—南寧—西藏線的開通[注]滬昆線全長2633公里，被譽為中國最美高鐵，已于2016年12月全線通車。川藏線全長1838公里，橋隧總長1413公里，全線通車后兩地交通時間將從目前的40多個小時，縮短至13個小時左右。，新線路將在進一步聯(lián)通中國南部、西南經(jīng)濟區(qū)與東盟國家，并在“一帶一路”倡議中發(fā)揮重要作用，[注]“$500b to Boost High-speed Rail Plan”, China Daily, December 30, 2016.并將全面帶動呈現(xiàn)后發(fā)效應(yīng)的中國西南部地區(qū)經(jīng)濟與東盟經(jīng)濟的進一步整合。

“一帶一路”是一項宏大的全球性工程，建設(shè)周期長、資金投入大、各國國情與各地域情復(fù)雜，對其理論依據(jù)的探討并不是能一勞永逸的。“一帶一路”建設(shè)實踐的發(fā)展仍需要與時俱進的學(xué)理探討與學(xué)術(shù)更新，以為這一宏大的全球性工程提供必要的學(xué)理支撐?！?/p>