超大型礦船大角度接近法靠泊馬跡山礦石碼頭的操縱

莊華方

摘 要：大型船舶一般采用小角度抵泊方式接近泊位進行靠泊作業(yè)。超大型重載礦船在馬跡山礦石碼頭靠泊時，運用小角度抵泊方式接近泊位會產(chǎn)生較大的橫距。隨著船舶運營效率要求的提高，高效的靠泊作業(yè)越來越受到重視，眾多駕引人員通過十余年的不斷探索﹑實踐，總結出超大型重載礦船在馬跡山礦石碼頭靠泊時，大角度接近泊位，在適當橫距時及時調(diào)整船首向，利用船舶的縱向前進及旋回進距消除過大橫距的靠泊操縱方法，大大提高了靠泊效率。

關鍵詞：超大型重載礦船;橫距;大角度接近;靠泊

中圖分類號：U675 ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ?文章編號：1006—7973（2019）12-0085-02

寶鋼馬跡山礦石碼頭東南側(cè)由于有礁石與淺水的礙航，馬跡山進口航道右邊界距泊位有0.6n.mile的橫向距離，而且碼頭前沿水流復雜，超大型重載礦船靠泊難度大，耗時長。為提高靠泊效率，采用大角度接近泊位的操縱方法，可有效解決靠泊中出現(xiàn)的不利因素，高效、安全地完成靠泊作業(yè)。本文通過對超大型重載礦船在馬跡山礦石碼頭大角度接近泊位方法靠泊操縱的探討，供駕引人員參考。

1基本情況

1.1碼頭及航道情況

馬跡山礦石碼頭（30°40′.1N，122°25′.0E）位于浙江嵊泗列島中與泗礁山相連的馬跡山島南端，碼頭種類為專用礦石碼頭，其卸船1#泊位為30萬噸級，泊位長度為456m; 2#泊位為30萬噸級，泊位長度為431m;碼頭走向087°～267°，前沿水深-24.5m。

碼頭東南側(cè)0.7n.mile處有外馬蹄礁礙航，礁的西南側(cè)30米等深線處設有一孤立危險標“馬跡7”。泊位與航道的北邊界間橫向距離0.6n. n.mile。如圖1所示。

1.2水文潮汐概況

馬跡山港潮汐屬非正規(guī)半日潮。碼頭和航道附近潮流運動以往復流為主，憩流時間短。碼頭前沿漲流歷時長于落流歷時的特征比較明顯，漲流流向主要集中在252°～289°，平均最大流速1.8m/s;落流流向主要集中在065°～091°，平均最大流速1.2m/s;馬跡山航道流向與碼頭邊不一致，其流向接近航道走向;碼頭前沿的轉(zhuǎn)流時間比航道中早約1.5小時。

1.3初落潮流對船舶靠泊的不利影響

由于馬跡山卸船碼頭前沿的轉(zhuǎn)流時間比馬跡山內(nèi)航道中早，當碼頭前沿平潮或初落流時刻，航道中的漲末潮流還很明顯。航道的水流與泊位前沿的水流方向幾乎相反，俗話稱其為“兩隔潮水”，水流分隔線在1#泊位西端與“馬跡7”浮連線附近。船舶首尾受不同潮流影響時，不易把定航向。

船舶選擇初落時段靠泊時，在進港過程中還處于微順流狀態(tài)，減速效果不理想;當船舶從航道右轉(zhuǎn)向泊位時，漲潮流使船舶右舷（內(nèi)舷）受流，水動壓力推船漂向航道中央。

1.4超大型重載礦船的操縱特性

超大型重載礦船質(zhì)量大、慣性大，動力配置相對較小，加速或減速性差;旋回性好，旋回時降速非常明顯;船舶航向穩(wěn)定性相對較差;船舶吃水大﹑水下側(cè)面積大，低速航行時受流影響顯著;船體肥大，停車淌航時由于過強的伴流影響使舵效變差，失去舵效時機相對比較早。 [1]

2大角度接近泊位法在馬跡山礦石碼頭的靠泊操縱

馬跡山航道“馬跡2”燈浮附近有-22.2m淺水區(qū)，為了保證足夠的富裕水深，超大型深吃水礦船通常在高潮時段乘潮過淺水區(qū)，在初落潮流時段靠泊馬跡山礦石碼頭。

2.1 靠泊時機

2.1.1氣象條件

馬跡山港一個開敞式深水港口，東南方向水域開闊，易受涌浪影響;港區(qū)北面有泗礁島作為屏障，風浪影響相對較小。根據(jù)馬跡山港區(qū)作業(yè)許可條件：偏南風﹑東南風6級及以下;西北﹑偏北風9級及以下;東北風8級及以下;西南風7級及以下。

2.1.2 緩流時段

超大型重載礦船受流影響顯著，要盡可能地選擇緩流時段靠泊。根據(jù)馬跡山港區(qū)潮流預報分析及多年的馬跡山礦石碼頭靠泊經(jīng)驗總結，馬跡山礦石碼頭前沿的初落時間為：大潮汛高潮后2小時，小潮汛高潮后2.5小時。冬天由于長期西北風影響轉(zhuǎn)流時間會提前20分鐘，夏天則由于持續(xù)東南風影響轉(zhuǎn)流時間會延后約20分鐘左右。由于碼頭前沿憩流時間比較短，靠泊時為避免遭遇急流影響，通常要求在轉(zhuǎn)流后1小時內(nèi)貼攏碼頭。

2.2 速度的控制

合理控制船舶的速度是整個靠泊操縱的關鍵。在超大型重載礦船靠泊計劃靠初落時，船舶通常在馬跡山高潮后0.5小時進入主航道，此時航道內(nèi)順流流速為2kn左右;船舶抵達“馬跡5”浮時通常在馬跡山高潮后1.2小時，此時順流流速仍有1kn左右，船舶需及早有效地減速。

2.2.1 速度控制的目標

為了有效地提高靠泊效率，根據(jù)船舶的操縱特性，預先設定在具體地點控制速度范圍的計劃，以達到將船舶速度控制在安全操縱范圍內(nèi)。

根據(jù)馬跡山航道和碼頭布局， “馬跡2”浮至“馬跡5”浮的航道距離是3.8 n.mile，“馬跡5”至“馬跡7”浮航道距離是1.1 n.mile，“馬跡7”浮至2號泊位東端的斜向距離是0.7 n.mile。

2.2.2利用拖輪拖曳協(xié)助減速

由于超大型礦船在順流情況下減速效果差，船舶在“馬跡2”浮開始通過減車、停車淌航等減速手段，基本能達在“馬跡5”浮正橫位置時控速至在5kn左右。但在“馬跡5”至“馬跡7”浮之間的1.1 n.mile距離里內(nèi)，很難減到3kn以下的目標航速，若采用提前使用倒車，長時間的倒車會導致船舶偏轉(zhuǎn)，在流壓作用下，船舶往往會偏離預定的位置，比較合理的方法是選擇利用拖輪向后拖曳協(xié)助減速。

2.3船位的控制

馬跡山的初落靠泊過程中，合理控制船位關系到整個靠泊的順暢，船舶通過“馬跡7”浮的位置控制尤其重要。由于航道中漲順流的作用，船舶沿“馬跡7”浮大幅度右轉(zhuǎn)時，船舶就會有比較大的向西漂移。根據(jù)多年的操縱實踐，船舶通過“馬跡7”浮控制0.1n.mile到0.2n.mile之間的橫距都是可行的。比較理想的是0.12海里，這個距離能使操縱者不會覺得過近而產(chǎn)生心理壓力，也能使船舶盡可能地減少流致漂移的影響。船舶沿航道進口時盡量將船舶航行在航道偏右側(cè)，爭取在船舶通過“馬跡7”浮時控制橫距0.12n.mile﹑船首向290°左右，如圖2位置①。

船舶沿“馬跡7”浮大幅度右轉(zhuǎn)，當船首指向泊位東端時，縱向駛近泊位，保持“馬跡7”浮時控制橫距0.12n.mile左右。如圖2位置②。

當船舶大角度接近泊位，經(jīng)過合理地調(diào)整船首向，實現(xiàn)當船位在泊位西端時，與距泊位橫距0.15n.mile，并控制航向285°左右，為最終平行靠攏做好準備。如圖2位置④。

2.4大角度接近及調(diào)整

大角度接近泊位法靠泊操縱可分為三個階段：大角度接近泊位、接近角度調(diào)整及調(diào)整為小角度接近并平行貼攏。

2.4.1大角度接近泊位

船舶右轉(zhuǎn)時應盡可能大的幅度旋轉(zhuǎn)，使船舶減少受順流向西漂移的時間。船舶可通過短時間加快車協(xié)助右滿舵旋轉(zhuǎn)。當船首向接近到泊位中間時應及時減小轉(zhuǎn)頭速率，以便能及時把定航向。

2.4.2接近角度的調(diào)整

根據(jù)對超大型重載礦船的操縱經(jīng)驗，船舶在2.0kn速度，以5°/min左右的轉(zhuǎn)頭率進行左轉(zhuǎn)。當船首向從325°轉(zhuǎn)到285°，船舶與泊位的橫距大約能縮小0.25n.mile左右。在日常的操縱過程中，當船舶與泊位的橫距為0.5 n.mile時開始通過進車、左滿舵的措施向左調(diào)整船首向，如果左轉(zhuǎn)效果不理想，可以利用尾拖頂推，首拖拖曳的方法予以協(xié)助;在橫距0.4 n.mile時以5°/min左右的轉(zhuǎn)頭率進行左轉(zhuǎn);根據(jù)當時船位及橫移速度適當控制船舶轉(zhuǎn)頭率，當船首向285°時，橫距控制為0.15 n.mile左右，暫時把定航向，觀察船舶首尾橫移及前進速度。

3結束語

大角度接近泊位方法靠泊高效﹑安全地解決了超大型重載礦船在馬跡山礦石碼頭潮流初落時段靠泊時由于橫距大﹑水流復雜﹑速度控制難的問題。船舶大角度切入，并通過合理地調(diào)整船首向，使其成功減小橫距以及穿過復雜水流區(qū)域，進入理想的靠泊階段。

參考文獻：

[1]房希旺，何欣，楊林家. 船舶操縱[M].大連：大連海事大學出版社，2012.