地鐵道岔故障下的行車組織探討

李永昊 高征威

摘要：近些年，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展帶動(dòng)了城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。在總結(jié)道岔故障類型的基礎(chǔ)上，給出折返道岔不同故障類型情況下的操作指引，并詳細(xì)探討折返道岔硬件故障情況下的行車組織方案。最后基于層次分析法構(gòu)建行車組織方案層次結(jié)構(gòu)模型，從安全性、乘客接受度、最大上線列車數(shù)等方面比選出相對(duì)較優(yōu)的行車組織方案。

關(guān)鍵詞：地鐵道岔故障；行車組織；探討

引言

道岔是地鐵列車變更進(jìn)路必須經(jīng)過(guò)的軌道設(shè)備，一旦發(fā)生故障就會(huì)影響正線列車正常運(yùn)行，降低線路通過(guò)能力，對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)質(zhì)量和效率產(chǎn)生影響。終點(diǎn)站折返道岔發(fā)生故障，其影響范圍更廣，應(yīng)急處置要求高，對(duì)運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生的影響也更大。因此，探討終點(diǎn)站折返道岔故障情況下的行車組織方案對(duì)于故障情況下提高應(yīng)急處置效率、最大限度維持運(yùn)營(yíng)具有一定的積極作用。

1道岔故障類型及折返道岔故障操作指引

1.1道岔故障類型

一般情況下，道岔故障主要分為兩類：一類是軟件故障，主要是指信號(hào)系統(tǒng)認(rèn)為的道岔故障，ATS工作站上表現(xiàn)為道岔灰顯、道岔紅閃等；另一類是硬件故障，主要是指道岔室處的機(jī)械故障，如道岔表示缺口變化、道岔尖軌不密貼、道岔外部軌距道床水平數(shù)據(jù)發(fā)生變化等。

1.2折返道岔故障操作指引

道岔故障時(shí)，應(yīng)優(yōu)先考慮運(yùn)行列車是否有變更進(jìn)路，若存在變更進(jìn)路則按變更進(jìn)路組織列車運(yùn)行。折返道岔軟件故障時(shí)，行車調(diào)度/車站值班員需要在ATS工作站對(duì)相應(yīng)道岔進(jìn)行系統(tǒng)操作，操作后若道岔恢復(fù)正常，即可正常組織行車；若故障仍然存在，要及時(shí)通知車站人工準(zhǔn)備進(jìn)路，組織列車進(jìn)行人工折返。這種情況下，故障的影響時(shí)間集中在故障地點(diǎn)，第一趟列車折返受影響較大，其折返時(shí)間跟車站人員下線路準(zhǔn)備進(jìn)路的時(shí)間有關(guān)，按照“先通后復(fù)”的原則，運(yùn)營(yíng)控制中心（OperatingControlCenter，OCC）需要根據(jù)當(dāng)時(shí)的現(xiàn)場(chǎng)情況組織車站人員將相關(guān)道岔鉤鎖至正確位置。行車調(diào)整方面，OCC應(yīng)根據(jù)線路特點(diǎn)、當(dāng)時(shí)的行車間隔、客流特點(diǎn)及時(shí)地組織大小交路運(yùn)行。折返道岔硬件故障時(shí)，一般是不允許列車通過(guò)道岔，必須立即組織設(shè)備所屬部門下線路進(jìn)行搶修，OCC負(fù)責(zé)行車調(diào)整，具體行車組織方案在后面做詳細(xì)探討。

2常見的道岔故障及其影響

道岔故障主要分為硬件故障和軟件故障兩類。硬件故障主要為：（1）道岔結(jié)構(gòu)故障，如道岔表示缺口變化、道岔尖軌不密貼、道岔外部軌距道床水平數(shù)據(jù)發(fā)生變化。（2）擠岔。道岔硬件故障時(shí)不能通過(guò)列車，影響運(yùn)營(yíng)時(shí)需要立即組織搶修對(duì)信號(hào)和工務(wù)受損部件進(jìn)行更換方可恢復(fù)行車。軟件故障即信號(hào)系統(tǒng)認(rèn)為道岔故障，列車距離受阻道岔區(qū)不足安全停車距離，或正在通過(guò)受影響道岔區(qū)的列車采取緊急制動(dòng)停車。對(duì)于其它列車來(lái)說(shuō)，故障道岔視為封鎖狀態(tài)或線路障礙物，禁止列車經(jīng)過(guò)故障道岔，道岔故障情況下轉(zhuǎn)動(dòng)兩個(gè)來(lái)回不能恢復(fù)時(shí)，需要立即組織搶修對(duì)軟件進(jìn)行重啟恢復(fù)。在硬件故障和軟件故障情況下經(jīng)搶修無(wú)法恢復(fù)，通常將道岔鉤鎖到位人工準(zhǔn)備進(jìn)路，列車以人工駕駛模式通過(guò)，這樣相應(yīng)區(qū)段的通過(guò)能力降低，會(huì)造成嚴(yán)重的列車晚點(diǎn)。

3行車組織

3.1選擇變更進(jìn)路

道岔故障時(shí)，進(jìn)行故障處理同時(shí)，第一時(shí)間思考是否有變更進(jìn)路，使用其他道岔組織列車運(yùn)行，包括選用其他折返線，采用站前或站后折返等措施。避免晚點(diǎn)減少對(duì)乘客造成影響。

3.2必須經(jīng)過(guò)的道岔處理

（1）二級(jí)道岔（折返時(shí)不需轉(zhuǎn)動(dòng)道岔）則人工鉤鎖，行調(diào)組織列車動(dòng)車。單點(diǎn)一次性故障持續(xù)時(shí)間較短，對(duì)于此類故障，其影響時(shí)間會(huì)集中在故障點(diǎn)，只要該故障點(diǎn)故障一排除，后續(xù)的列車就可以恢復(fù)正常運(yùn)行。因此，對(duì)于此類故障，行車調(diào)整主要以把故障點(diǎn)的影響時(shí)間平均分配到后續(xù)運(yùn)行的列車即可，同時(shí)為控制故障點(diǎn)前后的行車間隔，需要對(duì)前行的列車進(jìn)行調(diào)整，避免出現(xiàn)故障點(diǎn)前后列車間隔過(guò)大。為達(dá)到此目的，主要用到的行車調(diào)整方式有前行及后續(xù)列車多停、限速；視情況小交路折返；部分列車終點(diǎn)站晚發(fā)。（2）一級(jí)道岔（折返時(shí)需轉(zhuǎn)動(dòng)道岔）則由車站按調(diào)車方式辦理折返。單點(diǎn)多次性故障持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，對(duì)于此類故障，其影響時(shí)間會(huì)集中在故障點(diǎn)，后續(xù)的列車折返能力受阻，時(shí)間增長(zhǎng)。因此，對(duì)于此類故障，車站人員調(diào)車折返效率決定行車間隔，行調(diào)需第一時(shí)間組織車站人員下線路人工手搖道岔準(zhǔn)備進(jìn)路。第一趟列車折返時(shí)間受人員下線路時(shí)間影響較長(zhǎng)，行車調(diào)整根據(jù)人員到達(dá)故障點(diǎn)后的折返時(shí)間作為行車間隔，計(jì)算出行車周期、所需列車數(shù)量。根據(jù)線路特點(diǎn)、客流情況組織大、小交路運(yùn)行，根據(jù)大小交路運(yùn)行公式，計(jì)算出退車數(shù)量，并安排列車下線退車，迅速組織大小交路運(yùn)行。為達(dá)到此目的，行車調(diào)度需立即計(jì)算出行車參數(shù)，定下方案，發(fā)布命令實(shí)施，盡快恢復(fù)列車正常運(yùn)行。

3.3制定行車方案

道岔故障屬于單點(diǎn)故障持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，對(duì)于此類故障，其影響時(shí)間會(huì)集中在故障點(diǎn)，后續(xù)各次列車的通過(guò)能力受阻，時(shí)間增多。因此，對(duì)于此類故障，行車調(diào)整根據(jù)故障點(diǎn)的通過(guò)能力作為行車間隔，計(jì)算出行車周期、所需列車數(shù)量。根據(jù)線路特點(diǎn)、客流情況組織大、小交路運(yùn)行，根據(jù)大小交路運(yùn)行公式，計(jì)算出退車數(shù)量，并安排列車下線退車，迅速組織大小交路運(yùn)行。為達(dá)到此目的，調(diào)度員需立即計(jì)算出行車參數(shù)，定下方案，發(fā)布命令實(shí)施，盡快恢復(fù)列車正常運(yùn)行。

3.4道岔硬件故障

當(dāng)現(xiàn)場(chǎng)人員確認(rèn)道岔硬件故障時(shí)，如短時(shí)間無(wú)法恢復(fù)無(wú)法進(jìn)行人工鉤鎖與手搖道岔準(zhǔn)備進(jìn)路，該線路中斷行車，行調(diào)需根據(jù)線路特點(diǎn)啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，組織小交路，同時(shí)啟動(dòng)公交接駁預(yù)案等。

3.5立即組織搶修

（1）立即組織搶修人員下線路搶修，搶修同時(shí)做好行車組織，利用行車間隔進(jìn)行搶修作業(yè)。（2）道岔?yè)屝薜膽?yīng)急處理程序。道岔故障搶修時(shí)，值班站長(zhǎng)第一時(shí)間擔(dān)任事故處理現(xiàn)場(chǎng)負(fù)理責(zé)人，負(fù)責(zé)組織協(xié)調(diào)搶修并負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)安全。信號(hào)、工務(wù)生產(chǎn)調(diào)度接到故障（事故）報(bào)告后，立即判斷故障或事故的性質(zhì)及其影響范圍，根據(jù)判斷的結(jié)果和當(dāng)時(shí)系統(tǒng)設(shè)備的實(shí)際情況，生產(chǎn)調(diào)度及時(shí)調(diào)配人員啟動(dòng)應(yīng)急搶修程序或突發(fā)事件程序，立即采取一切能用的手段，在“先通后復(fù)”原則的前提下減少故障或事故的影響范圍，盡快恢復(fù)行車，同時(shí)指定先期運(yùn)到達(dá)人員為搶修負(fù)責(zé)人，搶修負(fù)責(zé)人任命信息負(fù)責(zé)人，多專業(yè)搶修時(shí)及時(shí)指定現(xiàn)場(chǎng)先期到達(dá)的工班長(zhǎng)或?qū)I(yè)工程師以上人員為現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人統(tǒng)一對(duì)各專業(yè)進(jìn)行指揮協(xié)調(diào)。所屬管理車間主任以照現(xiàn)場(chǎng)處置方案為方向開展搶修，快速找到故障點(diǎn)排除故障?？刂浦行男姓{(diào)在搶修過(guò)程中做好行車指揮并最大限度盡快安排搶修空間和時(shí)間。對(duì)搶修過(guò)程中信息要及時(shí)流轉(zhuǎn)，特別是對(duì)重要的處置節(jié)點(diǎn)、行車手段、影響情況、臨時(shí)采用的行車方式進(jìn)行流轉(zhuǎn)，以便于各級(jí)人員進(jìn)行掌握調(diào)整行車與處理恢復(fù)。

結(jié)語(yǔ)：

終點(diǎn)站折返道岔使用頻繁，維修部門在日常維護(hù)中要加強(qiáng)對(duì)道岔的保養(yǎng)，但這并不能完全避免道岔故障的發(fā)生。研究終點(diǎn)站折返道岔故障下的行車組織方案，可以為故障情況下行車調(diào)度進(jìn)行行車調(diào)整提供一定的參考思路。此外，本文采用層次分析法確定較優(yōu)行車組織方案，由于在確定權(quán)重時(shí)定性分析成分較多，易受主觀意識(shí)的影響，可能會(huì)對(duì)最終結(jié)果產(chǎn)生一定的影響。

參考文獻(xiàn)：

[1]鄭曉民.廣州地鐵5號(hào)線終點(diǎn)站道岔故障模式下的行車組織[J].城市軌道交通研究，2016（8）：78-82.