國(guó)產(chǎn)民機(jī)航材共享技術(shù)應(yīng)用初探

王海

摘要：本文分析國(guó)產(chǎn)民機(jī)進(jìn)入航線運(yùn)營(yíng)后開(kāi)展航材共享模式的必要性，從航材庫(kù)存共享結(jié)構(gòu)模型、航材共享性資源管理模式、航材可修件庫(kù)存共享模型等方面研究航材共享技術(shù)與航材共享模式，并結(jié)合國(guó)產(chǎn)飛機(jī)航材支援實(shí)際對(duì)共享模式的投入成本等進(jìn)行了測(cè)算分析，為國(guó)內(nèi)民機(jī)主制造商提供了一種航材支援的解決方案。

關(guān)鍵詞：國(guó)產(chǎn)民機(jī);航材支援;航材共享

1 背景及研究意義

中國(guó)民航經(jīng)過(guò)40多年發(fā)展，機(jī)隊(duì)規(guī)模已經(jīng)成為全球僅次于美國(guó)的第二大國(guó)。但是對(duì)于國(guó)產(chǎn)商用飛機(jī)而言，飛機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模還較小，在保障飛機(jī)運(yùn)營(yíng)上國(guó)內(nèi)主制造商與國(guó)際一流主制造商也存在差距，主要表現(xiàn)在新機(jī)型初始運(yùn)營(yíng)，航線多發(fā)性故障，航材短缺時(shí)有發(fā)生;供應(yīng)商對(duì)國(guó)產(chǎn)民機(jī)支持跟不上，維修網(wǎng)絡(luò)建設(shè)滯后等。航材共享作為行業(yè)內(nèi)一種先進(jìn)的支援模式在新機(jī)型投入市場(chǎng)時(shí)得到了航空公司的一直認(rèn)可，作為民機(jī)市場(chǎng)后來(lái)者，利用航材共享技術(shù)是提高航材保障效率的最有效措施之一。

2 航材共享技術(shù)

2.1 概述

航材共享是由多個(gè)不同單位共同協(xié)作，形成一個(gè)超過(guò)一般經(jīng)濟(jì)規(guī)模的航材庫(kù)，由航空公司、維修單位或主制造商（又稱管理者）管理，形成規(guī)模效應(yīng)，以達(dá)到最大程度減少庫(kù)存、降低航材庫(kù)存成本為目標(biāo)。航材共享技術(shù)主要由航材庫(kù)存共享結(jié)構(gòu)模型、航材共享性資源管理模式、航材可修件庫(kù)存共享模型組成，相互關(guān)系如下圖1所示。

2.2 航材庫(kù)存共享結(jié)構(gòu)模型

考慮我國(guó)國(guó)產(chǎn)民機(jī)航材庫(kù)存基地，通過(guò)聯(lián)合管理的思想將原本分散的航材庫(kù)存進(jìn)行集中管理。在聯(lián)合管理模式下，各本地庫(kù)存點(diǎn)之間通過(guò)橫向調(diào)用建立虛擬庫(kù)存。當(dāng)某個(gè)庫(kù)存點(diǎn)缺貨時(shí)，信息立即傳遞給控制中心，由控制中心決定通過(guò)同級(jí)另外的庫(kù)存點(diǎn)橫向轉(zhuǎn)運(yùn)來(lái)滿足其需求，沒(méi)有可供轉(zhuǎn)運(yùn)的庫(kù)存點(diǎn)時(shí)，通過(guò)中心倉(cāng)庫(kù)補(bǔ)貨滿足需求。圖2以本地倉(cāng)庫(kù)1為例展示集中式策略需求滿足過(guò)程圖。

2.3 航材共享性資源管理模式

航材共享的具體操作程序如下：a.航空公司與管理者以雙方認(rèn)可的某種方式達(dá)成共享協(xié)議，在協(xié)議期間，當(dāng)發(fā)生缺件時(shí)，向管理者提出缺件的求援申請(qǐng)。b.管理者收到申請(qǐng)后，從距離該飛機(jī)最近的維修站派出維修人員，確定飛機(jī)是否需要更換航材，以及所需航材的種類(lèi)和數(shù)量。c.一旦確定需要更換航材，則迅速向中心倉(cāng)庫(kù)（控制中心）管理者報(bào)告，查找最近的有該航材的區(qū)域航材庫(kù)，使用某種調(diào)度方法從航材庫(kù)中調(diào)用該航材來(lái)支援缺件飛機(jī)，保證飛機(jī)的正常運(yùn)行。d.航材運(yùn)達(dá)目的地，并進(jìn)行航材庫(kù)庫(kù)存信息更新以及管理者內(nèi)部賬務(wù)管理[1]。

2.4 航材可修件庫(kù)存共享模型

影響航材保障因素主要包括：零部件的可靠性、零部件的維修周轉(zhuǎn)期、期望航材服務(wù)水平及總裝機(jī)數(shù)量。表征這四個(gè)因素的物理量分別為：平均非計(jì)劃拆換間隔、航材周轉(zhuǎn)時(shí)間、航材保障率和航材數(shù)量。本研究假設(shè)共享計(jì)算的初試條件是國(guó)產(chǎn)商用飛機(jī)運(yùn)營(yíng)單位在各自基地的庫(kù)存量，即可構(gòu)建航材可修件庫(kù)存共享模型[2]。

3 應(yīng)用分析

3.1 共享模式與傳統(tǒng)模式對(duì)比

以國(guó)內(nèi)三家航空公司各運(yùn)營(yíng)35架?chē)?guó)產(chǎn)商用飛機(jī)為例，采用航材共享模式相較傳統(tǒng)航材支援模式，經(jīng)過(guò)測(cè)算分析，所需件數(shù)減少約約19.6%，采購(gòu)金額節(jié)約約16.7%。

3.2 不同共享范圍的經(jīng)濟(jì)性對(duì)比

考慮到在與不同航空公司開(kāi)展航材共享可能會(huì)提出不同范圍大小的共享清單，針對(duì)三種不同范圍的清單進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)性分析。方案如下：方案一：根據(jù)RSPL清單篩選出的281項(xiàng)航材的共享方案;方案二：根據(jù)維修清冊(cè)篩選出的420項(xiàng)（不含三大件及其部附件）的共享方案;方案三：根據(jù)MRO維修清冊(cè)篩選出540項(xiàng)（含三大件部附件及APU本體）共享方案。

通過(guò)上述分析可以看出，共享范圍越大投資越大，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)越高，但是投資回收期及資金回報(bào)率的變化并不明顯。

3.3 不同采購(gòu)周期、送修周期對(duì)共享模式的影響分析

以上述第一個(gè)航空共享方案方案為基礎(chǔ)，分別測(cè)算在不同采購(gòu)周期和送修周期條件下對(duì)資金需求、運(yùn)營(yíng)成本、盈虧分析、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、盈利測(cè)算的影響。通過(guò)計(jì)算，可以得出如下結(jié)論：

（1）送修周期減半，對(duì)資金需求降低的貢獻(xiàn)度達(dá)到40%，采購(gòu)周期減半，對(duì)資金需求降低的貢獻(xiàn)度為6%。在共享模式下，送修周期較采購(gòu)周期更為關(guān)鍵。當(dāng)送修周期降低至45天，資金需求可降低近三分之二;（2）在保障范圍不變的情況下，當(dāng)送修周期或采購(gòu)周期降低時(shí)，客服航材投入成本及三大航所支付的服務(wù)費(fèi)率都降低，雙方都達(dá)到共贏;（3）在共享服務(wù)結(jié)束后會(huì)囤積大量二手航材，因此應(yīng)拉長(zhǎng)共享服務(wù)協(xié)議期限，以降低運(yùn)營(yíng)成本;（4）基于客戶需求，在市場(chǎng)導(dǎo)入期牽頭建立航材共享平臺(tái)，同時(shí)應(yīng)發(fā)展第三方MRO、系統(tǒng)供應(yīng)商為合作伙伴，共同開(kāi)展航材共享服務(wù)，降低庫(kù)存成本。隨著部附件維修市場(chǎng)的不斷成熟，由系統(tǒng)供應(yīng)商、MRO直接向客戶提供航材共享服務(wù)。

4 小結(jié)

航材共享作為行業(yè)內(nèi)一種先進(jìn)的支援模式在新機(jī)型投入市場(chǎng)時(shí)得到了航空公司的一直認(rèn)可，越來(lái)越多的用戶在一款新機(jī)型投入航線時(shí)均采用共享模式開(kāi)展航材支援。在傳統(tǒng)的自給自足航材保障模式下，每家航空公司會(huì)在航材儲(chǔ)備上留有余度，余度的疊加就會(huì)出現(xiàn)疊加溢出效應(yīng)，航材共享可以通過(guò)數(shù)理統(tǒng)計(jì)、可靠性分析，把多余的量進(jìn)行優(yōu)化已達(dá)到當(dāng)前流行的共享經(jīng)濟(jì)的效果。本文對(duì)航材共享技術(shù)主要內(nèi)容進(jìn)行了介紹，并結(jié)合國(guó)產(chǎn)飛機(jī)實(shí)際情況分析了共享與傳統(tǒng)航材支援的對(duì)比，重點(diǎn)分析航材共享的主要因素因素，對(duì)飛國(guó)產(chǎn)飛機(jī)開(kāi)展更好的航材支援服務(wù)具有一定借鑒參考價(jià)值。

參考文獻(xiàn)：

[1]羅垚.航材共享——航材管理新模式[J].中國(guó)民用航空，2013（06）：6364.

[2]陳俠，王拓，等.通用飛機(jī)航材需求預(yù)測(cè)方法分析研究[J].沈陽(yáng)航空航天大學(xué)學(xué)報(bào)，2014（12）：8687.