城市中心區(qū)施工期間交通組織方法研究

摘 要：城市各種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)或多或少會對交通運(yùn)行產(chǎn)生影響，如何減少負(fù)面影響是一個重要的問題。本文以筆者參與的南京市多個道路施工期間交通組織經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)，對城市中心區(qū)道路交通設(shè)施施工期間道路交通受到的負(fù)面影響進(jìn)行了分析，對交通組織方案編制的原則、策略進(jìn)行了研究。最后以長江路人防工程施工期間交通組織方案為例進(jìn)行了實(shí)證性分析，以期對其他施工項(xiàng)目提供借鑒。

關(guān)鍵詞：施工期間；交通組織；城市中心區(qū)

中圖分類號：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1004-7344（2018）26-0193-02

隨著小汽車保有量的不斷增長，城市交通陷入了高峰常態(tài)化的擁堵局面。而城市中心區(qū)由于用地開發(fā)強(qiáng)度高、人口密度大，中心區(qū)的道路交通飽和度更高。以南京新街口地區(qū)為例，高峰時(shí)期85%主要道路飽和度超過0.8。

道路交通設(shè)施的建設(shè)不是一蹴而就的，需要不斷地進(jìn)行更新維護(hù)改造。該類施工期間，需要對沿線路段和交叉口進(jìn)行圍擋施工，造成沿線道路機(jī)動車道減少，通行能力下降，使得道路飽和度上升，服務(wù)水平下降。而對于城市中心區(qū)而言，由于背景交通量大、飽和度高，施工期間造成的擁堵更為明顯。此外，由于施工路段飽和度上升，導(dǎo)致大量車流改從其他道路繞行，這也增加了其他道路的交通壓力，是對中心區(qū)路網(wǎng)的考驗(yàn)。

因此，有必要進(jìn)行施工期交通組織，一方面通過精細(xì)化的圍擋路段交通組織設(shè)計(jì)盡可能的維持圍擋沿線道路通行能力；另一方面，通過區(qū)域統(tǒng)籌的交通組織，合理對車輛進(jìn)行分流、引導(dǎo)，保證區(qū)域路網(wǎng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，減少施工陣痛期對城市交通的影響。

1 施工影響分析

1.1 對道路交通的影響

道路施工圍擋對道路交通的影響在于兩個層面：

（1）直接影響——對圍擋路段道路交通的影響

由于道路施工圍擋，占據(jù)了現(xiàn)狀道路部分路幅，使得道路斷面重新分配。在分配過程中，往往因?yàn)橥獠織l件限制，導(dǎo)致分配后的道路路幅小于現(xiàn)狀路幅，從而減少了車道數(shù)或車道寬度，道路通行能力下降。

城市中心區(qū)道路施工圍擋對于道路交叉口的影響更為顯著。交叉口存在不同轉(zhuǎn)向的交通流，為避免各類交通流沖突，在交叉口通常采用信號控制，每組轉(zhuǎn)向所能分得的綠信比較低，通行能力大幅減少，所以交叉口是整個路網(wǎng)通行能力的瓶頸，也是城市路網(wǎng)交通擁堵發(fā)生源。

除了路段以外，涉及到城市道路交叉口的施工影響更大。交叉口的道路圍擋幾乎必然會占據(jù)交叉口的部分車道，這會導(dǎo)致交叉口的某一轉(zhuǎn)向車道從現(xiàn)在的2股變?yōu)?股，通行能力減半，很容易發(fā)生交通擁堵。

（2）間接影響——對圍擋周邊路網(wǎng)道路交通的影響

由于地鐵施工路段飽和度上升，導(dǎo)致大量車流改從其他道路繞行，這一方面增加周邊道路的交通量，另一方面，導(dǎo)致部分交叉口轉(zhuǎn)向交通流激增，造成交叉口擁堵。

1.2 對公共交通的影響

中心區(qū)道路施工對公共交通的影響體現(xiàn)在幾個方面：

（1）對公交線路的影響

中心區(qū)道路施工圍擋期間，導(dǎo)致道路路幅縮減，通常采取壓縮車道寬度的方式盡可能的維持機(jī)動車道數(shù)不便，但車道寬度的壓縮以及轉(zhuǎn)彎半徑較小，使得公共交通通行較為困難。在交叉口處，有時(shí)受條件限制進(jìn)口道車道數(shù)減少，為了保證主要轉(zhuǎn)向的通行，取消某些轉(zhuǎn)向，導(dǎo)致這一轉(zhuǎn)向的公交線路不得不改道行駛。

（2）對公交站點(diǎn)的影響

中心區(qū)道路施工期間，需對處于圍擋范圍內(nèi)的公交站臺進(jìn)行遷移。另外，有些公交站臺雖然不在地鐵施工圍擋范圍內(nèi)，但距離較近，公交車?？繒趪鷵醯幕A(chǔ)上再一次壓縮路幅，形成交通瓶頸，此時(shí)需對公交站臺進(jìn)行遷移，拉大公交站臺和圍擋的距離。

（3）對公共自行車網(wǎng)點(diǎn)的影響

城市公共自行車網(wǎng)點(diǎn)一般設(shè)于人行道上，地鐵施工期間，可能會將公共自行車網(wǎng)點(diǎn)納入圍擋范圍，此時(shí)公共自行車網(wǎng)點(diǎn)不得不遷移。另外，為保證機(jī)動車交通的通行，施工圍擋處會壓縮人行道寬度，此時(shí)設(shè)于人行道上的公共自行車網(wǎng)點(diǎn)會受到影響。

（4）對公交運(yùn)營的影響

中心區(qū)道路施工期間，施工路段道路瓶頸增多，公交延誤增加，導(dǎo)致公交車輛不準(zhǔn)時(shí)，乘客等待時(shí)間延長。施工對道路路面的破壞和道路線型的變化，使公交車輛通過的平順性受到不同程度的影響。

1.3 對慢行交通的影響

地鐵施工期間道路路幅受到壓縮，為了盡可能的維持機(jī)動車道數(shù)，往往犧牲慢行交通。這主要體現(xiàn)在三個方面：

（1）慢行道寬度受到壓縮

現(xiàn)狀城市道路非機(jī)動車道寬度通常為2～4m，人行道寬度通常為3～4m。地鐵施工期間，慢行道寬度會受到大幅縮減。條件受限的情況下，甚至?xí)扇》菣C(jī)動車和人行共用2m的慢行道斷面，慢行通行舒適性大幅下降。

（2）慢行過街距離增長

交叉口施工圍擋期間，圍擋往往會占據(jù)部分慢行空間，導(dǎo)致人行過街路徑增長。

1.4 對沿線單位進(jìn)出的影響

地鐵施工期間，會造成單位出入造成影響。這種影響體現(xiàn)在幾個方面：

（1）受圍擋限制，出入口只能采取右進(jìn)右出組織方式。

（2）單位車輛只能通過便道進(jìn)出。

（3）圍擋處出入口封閉，單位利用其他出入口進(jìn)出。

2 施工期交通組織原則

2.1 協(xié)調(diào)平衡原則

交通組織方案必須確保道路正常施工，保障施工順利推進(jìn)，為道路施工提供良好的外部環(huán)境；又要盡可能減少因道路施工對城市交通、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等的影響。

2.2 穩(wěn)定性與適應(yīng)性原則

穩(wěn)定性是指施工期間在交通組織方案可行的前提下，一定時(shí)期內(nèi)組織方案應(yīng)相對穩(wěn)定，不應(yīng)輕易更改，以保證交通組織方案的有效性。適應(yīng)性原則是指道路施工期間交通組織實(shí)施方案并不是一成不變的，應(yīng)根據(jù)實(shí)際的情況和實(shí)施后的效果，對需要調(diào)整的方案及時(shí)調(diào)整。

2.3 滿足城市生產(chǎn)生活基本出行要求的原則

交通組織方案應(yīng)體現(xiàn)“以人為本”的原則，充分考慮沿線居民和單位的出行要求，尊重居民出行習(xí)慣，鼓勵公共交通出行，保證行人、非機(jī)動車和公共交通優(yōu)先通過的原則，保證機(jī)場、火車站等重要樞紐、城市各重要地區(qū)之間的交通可達(dá)性。

施工期間在需封閉的道路上應(yīng)預(yù)留行人通道，盡量減少慢行交通繞行距離。盡量少封閉居住小區(qū)開口，利用施工便道進(jìn)行開口布設(shè)。盡量保留原有公交線路運(yùn)營路線，施工影響較大的道路，以保障公交車的正常運(yùn)營為出發(fā)點(diǎn)，改變社會車輛車道渠化，進(jìn)行交通組織。

2.4 交通系統(tǒng)性原則

在對某個站點(diǎn)進(jìn)行交通組織方案的研究時(shí)，必須充分考慮到其他站點(diǎn)及區(qū)間的交通疏解問題，從總體路網(wǎng)上進(jìn)行交通疏解。所以對道路施工期間的交通組織，應(yīng)當(dāng)分別從節(jié)點(diǎn)、片區(qū)和區(qū)域的三個層面上制定交通疏解方案，就地疏解與區(qū)域分流相結(jié)合。另外，要保障重點(diǎn)工程順利進(jìn)行，區(qū)域項(xiàng)目工程合理統(tǒng)籌，與城市相關(guān)施工項(xiàng)目相互承接的原則。

2.5 施工占道“占一還一”原則

施工期間應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格限制道路施工占道范圍，合理安排周邊建筑拆遷，調(diào)整道路橫斷面，遵循“占一還一”的原則。滿足施工工藝要求的原則，優(yōu)化道路施工方案，緊湊圍擋，節(jié)約占道，盡量減小交通干道影響；部分施工節(jié)點(diǎn)現(xiàn)狀飽和度較高，在施工節(jié)點(diǎn)的具體交通組織過程中應(yīng)當(dāng)充分利用現(xiàn)有道路空間，將后期圍擋所需拆遷空間提前利用以增設(shè)車道，如下圖；對交叉口和部分路段重新渠化，盡可能做到施工占用一個車道還建一個車道，不造成交通過度擁堵和癱瘓。

路段機(jī)動車道：對于交通嚴(yán)重?fù)矶侣范?，原則上占據(jù)多少車道就利用兩側(cè)空余空間臨時(shí)開辟滿足通行需求的便道，不惡化現(xiàn)狀道路服務(wù)水平。

交叉口機(jī)動車道：適當(dāng)利用交叉口周邊空地?cái)U(kuò)大交叉口，滿足足夠的轉(zhuǎn)向、直行車道，部分交叉口除公交車外禁止左轉(zhuǎn)，以緩解施工路段擁堵情況。

非機(jī)動車道及人行道：由于施工占據(jù)非機(jī)動車道的，可適當(dāng)壓縮非機(jī)動車道空間，但最低不得小于1.5m，并且需要用欄桿等分隔設(shè)施與機(jī)動車道分離；或者與行人共板（必須是4m以上寬度的人行道）。

3 交通組織策略研究

3.1 首先保證道路施工要求，同時(shí)開源節(jié)流

開源：完善施工方案和交通組織方案，提高施工點(diǎn)段和路網(wǎng)通行能力。節(jié)流：減少擁堵點(diǎn)段交通流量。

3.2 區(qū)域分流與站點(diǎn)疏解相結(jié)合

利用周邊道路進(jìn)行區(qū)域網(wǎng)絡(luò)分流，均衡車流，減輕施工點(diǎn)的交通壓力。

3.3 優(yōu)先保障有序，兼顧安全暢通

隨著大量施工節(jié)點(diǎn)和單行、繞行對交通的影響，各路口排隊(duì)長度、擁堵程度將加劇，首要任務(wù)是嚴(yán)格管理保證堵而不亂、有序通行。

3.4 人非系統(tǒng)、公交系統(tǒng)優(yōu)先保障，其次保證機(jī)動車的暢通

當(dāng)?shù)缆窏l件不足以通行所有交通流時(shí)，優(yōu)先保護(hù)交通弱勢群體，保障行人、非機(jī)動車系統(tǒng)的通行，預(yù)留充分的慢行空間；減少對公共交通的影響，盡量不改變或少改變公交線路和車站位置，維護(hù)現(xiàn)狀市民公交出行習(xí)慣和方式；社會車輛可以采用禁限措施，組織提前分流和繞行措施，以時(shí)間換空間，盡量減少施工節(jié)點(diǎn)的交通擁堵及排隊(duì)等待，設(shè)置合理的交通渠化及管理措施，保證以合理的車速安全、有序地通過施工影響路段。

3.5 交通誘導(dǎo)為主、管制為輔

通過完善交通引導(dǎo)、交通監(jiān)控、交通安全等管理設(shè)施，提高運(yùn)行效率，保證交通安全。

3.6 與市政管線改移相協(xié)調(diào)

考慮管線遷移與道路主體工程施工圍擋方案的銜接，注重短期、長期交通組織方案的結(jié)合，優(yōu)化施工工期安排。

4 案例分析——以長江路為例

長江路位于南京市新街口南側(cè)，是南京市的中心區(qū)域。長江路該次施工為人防過街通道的施工，其圍擋為二期圍擋，是在現(xiàn)狀圍擋的基礎(chǔ)上將現(xiàn)在車行道進(jìn)行圍擋，東向西車輛從原圍擋內(nèi)部通行，西向東車輛從側(cè)分帶南側(cè)已經(jīng)硬化道路通行，施工工期30d。

周邊交通量分布如圖1。

取消東進(jìn)口左轉(zhuǎn)，兩車道均為直行車道。原長江路東進(jìn)口左轉(zhuǎn)車輛從洪武北路和管家橋繞行，繞行圖如圖2。

洪武北路-長江路現(xiàn)狀由東向南高峰小時(shí)交通量196pcu/h，由東向南相位時(shí)長20s（t=147s），現(xiàn)狀調(diào)查每個相位大約8輛車，平均車頭時(shí)距2.2s/Veh。

施工期間極端情況：繞行車輛均為從東向南，平均每周期增加2～3輛。在不改變配時(shí)的情況下左轉(zhuǎn)達(dá)到飽和且不出現(xiàn)二次等待。符合仿真結(jié)果。洪武北路-中山東路由北向西方向信號燈常綠控制，高峰小時(shí)交通量168pcu/h。施工期間預(yù)計(jì)交通量222pcu/h。根據(jù)仿真結(jié)果無二次等待。中山路-長江路現(xiàn)狀長江路進(jìn)口直車輛738pcu/h，直行高峰時(shí)期會出現(xiàn)2次紅燈排隊(duì)。取消左轉(zhuǎn)后長江路進(jìn)口直行車輛將增至898pcu/h。對該交叉口進(jìn)行優(yōu)化，將中山路北進(jìn)口右轉(zhuǎn)車道改為直右車道，第一相位和第五相位各減少5s，第四相位增加10s。長江路直行能承受898pcu/h，且根據(jù)模擬該路口通行能力無明顯下降。華僑路—管家橋由東向南方向兩車道信號控制，高峰小時(shí)交通量389pcu/h。施工期間預(yù)計(jì)交通量549pcu/h。每周期一車道增加3輛車。但該路口距中山路—長江路路口距離較近，仿真結(jié)果較為擁堵。解決措施有限。雖然延安路交通量較少，但擁堵點(diǎn)為華僑路—管家橋路口，不建議采用繞行方案。

在北進(jìn)口北側(cè)保證兩車道的同時(shí)南側(cè)拓寬一條車道做直行車道僅供小車通行，左轉(zhuǎn)車道位于道路北側(cè)。其中南側(cè)直行車道受綠化影響轉(zhuǎn)彎半徑不滿足大車行駛，僅供小汽車行駛。利用現(xiàn)狀信號配時(shí)進(jìn)行仿真，仿真結(jié)果和現(xiàn)狀較為接近，最周邊影響較小，建議推薦該方案。

5 結(jié) 語

本文以筆者參與的南京市多個道路施工期間交通組織經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)，對城市中心區(qū)道路交通設(shè)施施工期間道路交通受到的負(fù)面影響進(jìn)行了分析，對交通組織方案編制的原則、策略進(jìn)行了研究。最后以長江路人防工程施工期間交通組織方案為例進(jìn)行了實(shí)證性分析，以期對其他施工項(xiàng)目提供借鑒。

收稿日期：2018-8-2