響水船閘下游引航道淤積分析

【摘要】響水船閘工程按Ⅲ級航道通航標準設計建造，隨著流域地方經濟的發(fā)展，過往船舶數(shù)量逐年增多，船舶噸位不斷加大。經統(tǒng)計，通航船舶噸位和通航量遠超設計標準，但由于灌河為多泥沙潮汐河道，漲潮帶入引航道的泥沙，落潮時不能全部帶出導致下游引航道逐年淤積，因此嚴重影響了過往船舶的航行安全，為保證工程航運通道暢通，我所實施了下游引航道淤積治理。

【關鍵詞】響水船閘；下游引航道；淤積

1、響水船閘下游引航道淤積治理工程實施必要性

下游引航道出口段（入灌河）設計以雞心島為中心，分成東西兩汊。因受潮汐影響，海潮挾泥沙溯灌河而上，進入船閘下游引航道，致使引航道淤積日益嚴重，航道不斷變淺、變窄。其中以西汊淤積最為嚴重，河底已由設計高程▽-4.0m淤至▽2.5m以上，已完全喪失了通航能力；直航道段和東汊的淤積亦十分嚴重，根據2017年2月最新水下測量資料，河底高程已由▽-4.0m淤至平均高程▽-2.5m以上，淤積量達28.47萬m3。目前，直航道段和東汊在灌河潮位低于▽-1.0m以上時重載船只已無法通過，高潮位時過往船只也只能在中泓槽中通行，若在高潮位無法?？吭诳看盏却^閘，只能停留在主航道上，這給船閘運行和船舶通行帶來了極為嚴重的安全隱患。為消除隱患，確保船民的生命財產安全和船閘的運行安全，迫切需要清除下游引航道內淤積的大量泥沙。

2、淤積現(xiàn)狀如圖一

3、淤積成因分析

灌河是沒有擋潮閘的潮汐河道，含有大量來自外海的泥沙，其河流全程均處于潮流界內，漲潮流速大于落潮流速。根據相關資料顯示，灌河的平均潮位為-2.0m，最高潮位為4.27m（2000年8月31日），最低潮位為-2.27m（1955年1月29日），漲潮最大潮差5.14m，落潮最大潮差4.91m。造成響水船閘下游引航道淤積的原因主要包括以下幾個方面：

在潮汐作用下，響水船閘下游引航道中每日有兩漲兩落的挾沙水流進出，使得引航道中產生相對較大的流速，但是其水體含沙量與主流的差值較小，不易產生異重流。響水船閘下游引航道中的異重流只能產生于相對平潮的短暫時段，此時會發(fā)生水流帶沙入航道的情況。

由于漲潮與落潮期口門處與主流交匯的回流流向相反，加之不同潮時主干流的縱向流速不穩(wěn)定，使得回流受進出引航道水流的影響一直處于變化狀態(tài)，造成因回流產生的淤積呈現(xiàn)出部位不固定、淤積量不大的特點。

受漲潮流速大于落潮流速的影響，漲潮期水流含沙量大于落潮期含沙量，導致因漲潮期帶入響水船閘下游引航道中的泥沙，無法在落潮期全部帶走，進而造成引航道淤積。

4、清淤工作

本工程為老河道疏浚工程，根據現(xiàn)場實際情況，采用絞吸式挖泥船不斷航施工。

4.1絞吸式挖泥船：當流速小于0.5m/s時，采用順流開挖；當流速大于0.5m/s時，采用逆流開挖。

4.2挖泥船開挖時要根據泥層厚度、挖槽寬度和機械能力，確定是否分層、分條開挖。分條開挖時，條與條之間要有重疊區(qū)，以免形成欠挖土埂。

4.3疏浚時一般采取下超上欠的階梯形開挖，超、欠面積比控制在1～1.5范圍內，避免出現(xiàn)邊坡超挖或欠挖現(xiàn)象。對有護砌要求的岸坡采取有效措施嚴格按設計邊坡進行開挖。若遇不易形成的設計邊坡，則改變施工方法，直線進樁，斜向挖泥，或用液壓抓揚式進行修坡。

4.4排泥管線要確保平坦順直，避免死彎，出泥管口伸出排泥場圍堰坡腳處的距離不小于5m，并高出排泥面0.5m以上。水下排泥區(qū)的管口伸出排泥區(qū)標志線處30m，且高出水面0.5m。排泥管接頭處堅固緊密，整個管線和接頭不漏泥漏水，一旦發(fā)現(xiàn)泄漏，立即修補或更換。排泥管支架確保牢固，水陸排泥管連接采用柔性接頭。施工期間確保水上航運和陸上交通，一旦浮式排泥管礙航時，立即采用潛管。潛管的鋪設和拆除按規(guī)定實施。排泥口要經常更換位置，并適當離開內圍堰，保證排泥區(qū)棄土均勻地棄入容積區(qū)，避免沖刷圍堰。

4.5放水口的施工和看護，每個排泥區(qū)的放水口不少于2個，泄水口設置有利于排水的部位，當排水口附近不利于排水時，要開挖排水溝，排水時，泥沙含量要控制在挖泥船設計泥漿濃度的10%以內，排水時不得淤積排水口和排水溝。

5、結束語

響水船閘作為通榆河樞紐工程的重要組成部分之一，它的通航能力至關重要。但由于各種因素的影響，使得河道本身的淤積問題日益嚴重，這在一定程度上影響了河道的正常通航。經過本次清淤處理后，河道的通行能力獲得了顯著提升，有效提高了過往船只的運行安全性，對本地經濟的發(fā)展也起到了積極作用。

參考文獻：

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