基于模塊化的中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)組織研究

于騰群

一、高鐵產(chǎn)業(yè)組織的界定

高鐵最終向用戶提供的是一種運(yùn)輸服務(wù)，但這種服務(wù)的實(shí)現(xiàn)需要實(shí)體產(chǎn)品的支撐。如果把高鐵看作是一個(gè)產(chǎn)品系統(tǒng)的話，高鐵包括軌道及其附屬的通信、信號(hào)、信息、電力裝備，動(dòng)車(chē)組車(chē)輛，運(yùn)營(yíng)管理服務(wù)等三部分。這三部分只有密切協(xié)同才能夠?yàn)槌丝吞峁┩暾倪\(yùn)輸服務(wù)。從分工的角度，我們可以將復(fù)雜的高鐵系統(tǒng)分為三個(gè)較為獨(dú)立的模塊，即工程建設(shè)、裝備制造和運(yùn)營(yíng)管理，此處的分工不同于傳統(tǒng)的基于工序、工藝的專(zhuān)業(yè)化分工，而是基于功能的模塊化分工。從所屬行業(yè)角度來(lái)看，依據(jù)《國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類(lèi)(GB/T 4754-2011)》的劃分標(biāo)準(zhǔn)，三個(gè)模塊分別屬于建筑業(yè)、制造業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)，因此，高鐵是一個(gè)跨產(chǎn)業(yè)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)部門(mén)。根據(jù)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的界定，產(chǎn)業(yè)是具有某種同類(lèi)屬性的企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的集合[注]蘇東水：《產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)》，高等教育出版社2015年版，第1-3頁(yè)。，從這個(gè)界定來(lái)看，建筑業(yè)、制造業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)這三個(gè)行業(yè)顯然不符合同類(lèi)屬性的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的描述。因此，不能將高鐵簡(jiǎn)單地視為一個(gè)產(chǎn)業(yè)，而是架構(gòu)在三個(gè)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)之上的一種具有內(nèi)在關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)間組織形式。

產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)钱a(chǎn)業(yè)間的組織形式，用來(lái)描述相關(guān)產(chǎn)業(yè)或企業(yè)之間的相互聯(lián)系。史蒂文斯(Stevens)將產(chǎn)業(yè)鏈看作是由供應(yīng)商、制造商、分銷(xiāo)商和消費(fèi)者連接在一起組成的系統(tǒng)，其中貫穿著反饋的物流和信息流[注]Stevens and G raham. Integrating the Supply Chain. International Journal of Physical Distribution and Material Management, 1989(19):3-8.。芮明杰等認(rèn)為產(chǎn)業(yè)鏈描述的是廠商內(nèi)部和廠商之間為生產(chǎn)最終產(chǎn)品或服務(wù)所經(jīng)歷的增加價(jià)值的活動(dòng)過(guò)程，它涵蓋了商品或服務(wù)在創(chuàng)造過(guò)程中所經(jīng)歷的從原材料到最終消費(fèi)品的所有階段[注]芮明杰、劉明宇、任江波：《論產(chǎn)業(yè)鏈整合》，復(fù)旦大學(xué)出版社2006年版，第1頁(yè)。。如果將高鐵的工程建設(shè)、裝備制造和運(yùn)營(yíng)管理獨(dú)立起來(lái)看，這三個(gè)模塊內(nèi)部確實(shí)形成了三條不同的產(chǎn)業(yè)鏈，例如高鐵裝備制造業(yè)中的零部件供應(yīng)商、整車(chē)制造商等，再如建筑業(yè)中的工程承包商、建材供應(yīng)商、勞務(wù)及專(zhuān)業(yè)分包商等。我們將這三個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈稱(chēng)為高鐵子產(chǎn)業(yè)鏈。這三個(gè)子產(chǎn)業(yè)鏈屬于傳統(tǒng)的線性產(chǎn)業(yè)鏈的范疇。從高鐵產(chǎn)業(yè)的整體來(lái)看，這三個(gè)子產(chǎn)業(yè)鏈之間也相互滲透、相互交織、相互影響，從而構(gòu)成了網(wǎng)絡(luò)狀產(chǎn)業(yè)鏈。

高鐵建設(shè)過(guò)程中的三個(gè)模塊是具有前后順序關(guān)聯(lián)的不同經(jīng)濟(jì)過(guò)程和不同生產(chǎn)階段，從最終產(chǎn)品(運(yùn)輸服務(wù))的角度來(lái)看，高鐵的三個(gè)模塊屬于運(yùn)輸服務(wù)的產(chǎn)品內(nèi)分工，如果這種產(chǎn)品內(nèi)分工跨越了不同的企業(yè)，跨越了不同的產(chǎn)業(yè)、跨越了不同的國(guó)家且具有了模塊化的特征，那么高鐵產(chǎn)業(yè)之間就形成了一種新的組織形式：模塊化產(chǎn)業(yè)組織，這是隨著高鐵產(chǎn)品內(nèi)分工演進(jìn)而出現(xiàn)的一種生產(chǎn)組織形式，是高鐵產(chǎn)品內(nèi)分工深化的結(jié)果。

二、高鐵的產(chǎn)品模塊化

鮑德溫(Baldwin)等認(rèn)為當(dāng)今產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入模塊化設(shè)計(jì)、模塊化生產(chǎn)、模塊化消費(fèi)的模塊化大發(fā)展時(shí)期[注]Baldwin C Y, Clark K B. Managing in an age of modularity.Harvard Business Review, 1997,75(5)：84-93.。青木昌彥等認(rèn)為模塊化是與分工經(jīng)濟(jì)相聯(lián)系的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，是新經(jīng)濟(jì)條件下產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的本質(zhì)[注]⑤ 青木昌彥、安藤晴彥：《模塊時(shí)代：新產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的本質(zhì)》，上海遠(yuǎn)東出版社2003年版,第113-126頁(yè)。。從前文分析可知，高鐵相關(guān)產(chǎn)業(yè)之間是基于分工經(jīng)濟(jì)的松散耦合關(guān)系，高鐵產(chǎn)業(yè)組織的模塊化是高鐵產(chǎn)品內(nèi)分工深化的結(jié)果。因此，要深入研究高鐵產(chǎn)業(yè)組織的模塊化首先要從高鐵產(chǎn)品的模塊化入手。

1.高鐵模塊的可分性與可集成性

高鐵三個(gè)模塊之間不相互提供中間產(chǎn)品，對(duì)于三個(gè)模塊的任何一個(gè)廠商來(lái)說(shuō)，其他模塊的產(chǎn)品相對(duì)于自身來(lái)說(shuō)都不是中間產(chǎn)品(但對(duì)于整個(gè)高鐵系統(tǒng)來(lái)說(shuō)是中間產(chǎn)品)，本企業(yè)的產(chǎn)品生產(chǎn)也不依賴(lài)于三個(gè)模塊中其他企業(yè)提供的產(chǎn)品。例如，高鐵動(dòng)車(chē)組的生產(chǎn)以及指揮調(diào)度系統(tǒng)的研發(fā)是不以高鐵軌道已經(jīng)建設(shè)完成為前提的。只需要遵守公共的聯(lián)系規(guī)則，就能夠保證工程建設(shè)、裝備制造和運(yùn)營(yíng)管理三個(gè)模塊的無(wú)縫銜接，即三個(gè)模塊在技術(shù)上和功能上是可分解的。每個(gè)模塊就像一個(gè)“黑箱”一樣可以獨(dú)立地進(jìn)行研發(fā)、設(shè)計(jì)和生產(chǎn)，并不對(duì)其他模塊的研發(fā)、設(shè)計(jì)和生產(chǎn)構(gòu)成影響。

青木昌彥等將模塊化視為一個(gè)“模塊化分解”和“模塊化集中”相統(tǒng)一的過(guò)程。⑤與模塊化分解的目的是將一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)按照一定的結(jié)構(gòu)和規(guī)則進(jìn)行解構(gòu)，從而將具有一定系統(tǒng)屬性的各模塊進(jìn)行模塊化集成，構(gòu)成一個(gè)更加復(fù)雜的系統(tǒng)，即分解的目的是為了再集成。之所以將高鐵分解為工程建設(shè)、裝備制造和運(yùn)營(yíng)管理三個(gè)模塊是為了利用模塊化的優(yōu)勢(shì)：各模塊集中自己的核心資源進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新并提升各模塊的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，然后在具體的高鐵項(xiàng)目中更快速地、更高效地集成為一個(gè)完整的高鐵項(xiàng)目。

2.高鐵模塊之間的聯(lián)系規(guī)則

模塊化集成或者說(shuō)各模塊之間的關(guān)聯(lián)是依靠模塊之間的聯(lián)系規(guī)則進(jìn)行的，聯(lián)系規(guī)則即各模塊之間的界面或接口(interface)[注]英文interface在不同學(xué)科中有不同的譯法，在計(jì)算機(jī)學(xué)科中常譯為接口，在經(jīng)濟(jì)管理學(xué)科中常譯為界面。。鮑德溫等將聯(lián)系規(guī)則分為“看得見(jiàn)的規(guī)則”和“隱形規(guī)則”(青木昌彥分別稱(chēng)之為“系統(tǒng)規(guī)則”和“模塊規(guī)則”)。“看得見(jiàn)”的規(guī)則被整個(gè)模塊化系統(tǒng)所共享，涉及模塊化系統(tǒng)的整體架構(gòu)，影響或指導(dǎo)各模塊之間的溝通協(xié)調(diào)和整合，這類(lèi)規(guī)則一般需要在模塊化系統(tǒng)建立之初就予以明確，并在模塊化發(fā)展的過(guò)程中依據(jù)需要進(jìn)行微調(diào)。而“隱形規(guī)則”則是各模塊內(nèi)部的規(guī)則，對(duì)于其他模塊是不可見(jiàn)的，在一個(gè)模塊化系統(tǒng)中，一個(gè)模塊不知道，也不需要知道其他模塊內(nèi)部的“隱形規(guī)則”。例如，高鐵工程建設(shè)模塊不需要關(guān)注動(dòng)車(chē)組輪對(duì)與車(chē)體是如何關(guān)聯(lián)的(屬于動(dòng)車(chē)組內(nèi)部的隱形規(guī)則)，而只需要關(guān)注動(dòng)車(chē)組輪對(duì)與軌距的匹配(屬于整個(gè)高鐵模塊化系統(tǒng)“看得見(jiàn)”的規(guī)則，是在模塊化之初就已經(jīng)確定好了的)。

可見(jiàn)的聯(lián)系規(guī)則分為結(jié)構(gòu)、界面和標(biāo)準(zhǔn)三大類(lèi)，結(jié)構(gòu)用于界定各模塊在系統(tǒng)中的地位、作用和功能的信息，界面用于描述不同模塊交互的細(xì)節(jié)，包括各模塊之間的連接和溝通的信息，標(biāo)準(zhǔn)用于檢測(cè)各模塊與設(shè)計(jì)規(guī)則的一致程度以及衡量比較各模塊性能的信息。三類(lèi)規(guī)則中最為重要的就是界面。

3.高鐵系統(tǒng)的聯(lián)系界面

圖1 高鐵系統(tǒng)的聯(lián)系界面

王峰認(rèn)為接口(界面)技術(shù)是系統(tǒng)集成技術(shù)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)[注]王峰：《高速鐵路工程系統(tǒng)接口技術(shù)研究》，中國(guó)鐵道科學(xué)研究院博士學(xué)位論文,2013年，第44-64頁(yè)。。王峰以時(shí)速300-350公里的高鐵系統(tǒng)為例，識(shí)別出了159項(xiàng)系統(tǒng)接口。這159項(xiàng)接口包含了模塊之間看得見(jiàn)的接口和模塊內(nèi)部的隱含接口(當(dāng)然作為一項(xiàng)研究來(lái)說(shuō)，這159項(xiàng)接口不一定是高鐵系統(tǒng)接口的全部)，下文按照王峰的研究思路整理出高鐵系統(tǒng)的聯(lián)系界面，如圖1所示。

高鐵的模塊化系統(tǒng)呈現(xiàn)層次狀分布，即青木昌彥所說(shuō)的“大盒套小盒”結(jié)構(gòu)。圖1中工程建設(shè)模塊包含土建工程和安裝工程兩個(gè)子模塊，裝備制造模塊包含動(dòng)車(chē)組制造和“四電(電力、信息、通信、信號(hào))”裝備制造兩個(gè)子模塊，運(yùn)營(yíng)管理模塊包含調(diào)度指揮系統(tǒng)、運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)、安全監(jiān)控預(yù)警系統(tǒng)等子模塊。某些子模塊可以再細(xì)分為更小的子模塊，例如，土建工程子模塊由線路、路基、軌道、橋涵、隧道、站場(chǎng)等子模塊。動(dòng)車(chē)組子模塊又可以分為動(dòng)力、車(chē)軸、轉(zhuǎn)向架等子模塊(事實(shí)上動(dòng)車(chē)組的設(shè)計(jì)生產(chǎn)完全可以采用豐田汽車(chē)已經(jīng)采用多年并取得良好效果的模塊化設(shè)計(jì)與生產(chǎn)技術(shù))。

高鐵模塊化系統(tǒng)中各模塊及子模塊之間的聯(lián)系界面種類(lèi)繁多且具有不同特征，本文僅舉例說(shuō)明。圖1中的安裝工程子模塊即四電裝備的安裝，土建工程中線路、軌道、隧道、站場(chǎng)的建設(shè)過(guò)程中要預(yù)留四電裝備的安裝接口，電力接觸網(wǎng)需要依據(jù)動(dòng)車(chē)組的動(dòng)力需要設(shè)計(jì)電壓電流等參數(shù)，安裝工程需要依據(jù)動(dòng)車(chē)組的車(chē)身高度來(lái)確定電力接觸網(wǎng)的高度，動(dòng)車(chē)組需要依靠信號(hào)、通信和信息裝備來(lái)調(diào)整和監(jiān)控自身的運(yùn)行狀態(tài)，指揮調(diào)度系統(tǒng)和運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)需要由動(dòng)車(chē)組及四電裝備提供的信息來(lái)進(jìn)行決策。

4.高鐵進(jìn)行模塊化設(shè)計(jì)生產(chǎn)的必要性

工程建設(shè)是高鐵建設(shè)項(xiàng)目最基礎(chǔ)的部分，高鐵的線路、軌道、橋涵、隧道以及站場(chǎng)屬于建筑產(chǎn)品。建筑產(chǎn)品具有多樣性和單件性相統(tǒng)一的特征，即不同的建筑產(chǎn)品具有不同的外觀、尺寸、布局和功能，但一個(gè)具體的建筑產(chǎn)品卻具有唯一性，總會(huì)有某些特征與其他建筑產(chǎn)品區(qū)別開(kāi)來(lái)。由于不同高鐵項(xiàng)目在運(yùn)營(yíng)速度、工程地質(zhì)條件、地理氣候條件、所采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、既有鐵路網(wǎng)絡(luò)的管理特征等方面所表現(xiàn)出的差異性，因此高鐵項(xiàng)目具有高度定制化的特點(diǎn)。

按照傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)和建設(shè)方法，在一個(gè)高鐵項(xiàng)目真正上馬后才開(kāi)始定制化的設(shè)計(jì)、建設(shè)和生產(chǎn)工作。雖然每個(gè)高鐵項(xiàng)目均由工程建設(shè)、裝備制造和運(yùn)營(yíng)管理三個(gè)模塊構(gòu)成，但是沒(méi)有事先確定各模塊之間的聯(lián)系規(guī)則，每次遇到新的高鐵項(xiàng)目之后需要進(jìn)行大量重復(fù)性的設(shè)計(jì)和溝通工作，由于時(shí)間的限制，三個(gè)模塊之間銜接的順暢性會(huì)影響高鐵項(xiàng)目的建設(shè)效率。此外，在傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)建設(shè)方法中，由于缺乏事先確定的聯(lián)系規(guī)則，各模塊之間的銜接問(wèn)題在高鐵項(xiàng)目開(kāi)始實(shí)施后才會(huì)逐步暴露出來(lái)，增加了高鐵項(xiàng)目的實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)。

在模塊化的相關(guān)研究中，最多的就是拿計(jì)算機(jī)制造行業(yè)作為例子，電腦的CPU、硬盤(pán)、內(nèi)存等廠商按照預(yù)先制定的界面規(guī)則進(jìn)行生產(chǎn)，作為模塊集成商的電腦整機(jī)廠商將模塊供應(yīng)商提供的產(chǎn)品按照界面規(guī)則組裝之后便可快速完成電腦的生產(chǎn)。按照這種設(shè)計(jì)生產(chǎn)模式，不僅大大地提升了生產(chǎn)效率，而且眾多的計(jì)算機(jī)模塊供應(yīng)商在各自的領(lǐng)域內(nèi)進(jìn)行創(chuàng)新，也不斷推動(dòng)了計(jì)算機(jī)產(chǎn)品的更新?lián)Q代。

當(dāng)前中國(guó)高鐵的工程建設(shè)領(lǐng)域是定制化設(shè)計(jì)和建設(shè)，動(dòng)車(chē)組也是在接到訂單之后進(jìn)行定制化生產(chǎn)，不僅影響到高鐵項(xiàng)目實(shí)施進(jìn)度，在面對(duì)國(guó)外高鐵項(xiàng)目時(shí)也難以體現(xiàn)出充分的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。在模塊化設(shè)計(jì)、模塊化生產(chǎn)、模塊化消費(fèi)的模塊化大發(fā)展時(shí)期，中國(guó)高鐵相關(guān)產(chǎn)業(yè)應(yīng)該充分利用模塊化的優(yōu)勢(shì)來(lái)推動(dòng)中國(guó)高鐵的發(fā)展。然而，就像前文提到的那樣，高鐵具有高度定制化的特點(diǎn)，中國(guó)高鐵進(jìn)行模塊化設(shè)計(jì)、生產(chǎn)是否可行？

5.高鐵進(jìn)行模塊化設(shè)計(jì)生產(chǎn)的可行性

事實(shí)上，高鐵系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)兩個(gè)層次的模塊化設(shè)計(jì)與生產(chǎn)。第一層次是工程建設(shè)、裝備制造和運(yùn)營(yíng)管理整體層次的模塊化；第二層次是指整體層次上的各個(gè)模塊本身也構(gòu)成一個(gè)完整的模塊化系統(tǒng)。在第一層次上，仔細(xì)考察圖1發(fā)現(xiàn)，真正需要定制化設(shè)計(jì)生產(chǎn)的只有工程建設(shè)模塊中的土建工程子模塊。土建工程需要根據(jù)具體高鐵項(xiàng)目的線路走向、工程地質(zhì)條件、氣候地理?xiàng)l件、預(yù)期投資、土地利用情況、經(jīng)濟(jì)技術(shù)方案選擇等因素，待高鐵項(xiàng)目實(shí)施后才可以進(jìn)行，即土建工程與自然環(huán)境聯(lián)系界面的確定需要延遲至高鐵上馬之后。但這種聯(lián)系界面屬于高鐵模塊化體系內(nèi)部與外部環(huán)境的界面，而高鐵模塊化系統(tǒng)內(nèi)部的聯(lián)系界面或聯(lián)系規(guī)則可以在具體的高鐵項(xiàng)目實(shí)施前就預(yù)先確定。土建工程與自然環(huán)境的聯(lián)系規(guī)則并不對(duì)高鐵模塊化系統(tǒng)內(nèi)部造成影響，也就是說(shuō)高鐵系統(tǒng)在整體層次上實(shí)現(xiàn)模塊化是可行的。

模塊化的優(yōu)勢(shì)之一就是在遵守模塊之間聯(lián)系規(guī)則的前提下，各模塊可以相對(duì)獨(dú)立地進(jìn)行設(shè)計(jì)和改進(jìn)，從而降低系統(tǒng)的復(fù)雜性，進(jìn)而又帶來(lái)如下優(yōu)勢(shì)：第一，高鐵模塊化系統(tǒng)建立之后，在“看得見(jiàn)”的規(guī)則指導(dǎo)下，各模塊獨(dú)立設(shè)計(jì)和創(chuàng)新，有利于高鐵系統(tǒng)的快速集成，快速集成意味著工期的縮短，工期的縮短意味著成本的降低，同時(shí)也規(guī)避了工期延長(zhǎng)帶來(lái)的某些不可控風(fēng)險(xiǎn)因素。第二，由于各模塊的設(shè)計(jì)和創(chuàng)新是在共享的聯(lián)系規(guī)則的指導(dǎo)下進(jìn)行的，各模塊之間的銜接問(wèn)題可以在具體的高鐵項(xiàng)目實(shí)施之前進(jìn)行磨合并加以解決，使模塊之間的銜接問(wèn)題提前暴露出來(lái)。必要時(shí)可對(duì)“看得見(jiàn)”的規(guī)則進(jìn)行微調(diào)，這樣就提高了高鐵系統(tǒng)的可靠性。第三，“看得見(jiàn)”的規(guī)則設(shè)計(jì)者可以根據(jù)客戶不同的需求，預(yù)先設(shè)計(jì)若干套不同時(shí)速高鐵系統(tǒng)的共享聯(lián)系規(guī)則，各模塊也圍繞不同的時(shí)速方案進(jìn)行研發(fā)和設(shè)計(jì)，進(jìn)而滿足客戶的多樣化需求。第四，高鐵模塊化以后，由于共享聯(lián)系規(guī)則的存在，中國(guó)的高鐵系統(tǒng)能夠以整體的姿態(tài)面對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，無(wú)論是在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)還是在國(guó)際市場(chǎng)，中國(guó)高鐵相關(guān)企業(yè)能夠以總承包商的身份參與競(jìng)爭(zhēng)，避免了作為分包商參與高鐵建設(shè)的不利地位。第五，模塊化是一個(gè)開(kāi)放式系統(tǒng)和一個(gè)允許浪費(fèi)的系統(tǒng)。由于系統(tǒng)的開(kāi)放性，國(guó)內(nèi)外的高鐵相關(guān)企業(yè)只要遵守中國(guó)制定的聯(lián)系規(guī)則就可以參與進(jìn)來(lái)，從而可以將全球范圍的資源納入到中國(guó)高鐵的模塊化體系，實(shí)現(xiàn)全球資源的整合。

第二層次的模塊化即工程建設(shè)、裝備制造和運(yùn)營(yíng)管理模塊內(nèi)部的進(jìn)一步模塊化。建筑領(lǐng)域的模塊化設(shè)計(jì)和模塊化施工早已不是新鮮的事情，在工程實(shí)踐中，模塊化的理念已被大量采用。事實(shí)上，模塊化的概念最初就是發(fā)源于家具和建筑行業(yè)的。例如土建工程中的路基、軌道、橋涵、隧道、站場(chǎng)等分別由不同的專(zhuān)業(yè)來(lái)設(shè)計(jì)和施工。在動(dòng)車(chē)組的研發(fā)與制造模塊，如前文所說(shuō)，可以引入汽車(chē)制造產(chǎn)業(yè)比較成熟的模塊化方法。在運(yùn)營(yíng)管理模塊，主要是指揮調(diào)度、客服、票務(wù)等計(jì)算機(jī)軟硬件系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與制造、運(yùn)輸服務(wù)的提供以及設(shè)備設(shè)施的維修維護(hù)等。而計(jì)算機(jī)軟硬件的設(shè)計(jì)與制造是模塊化方法運(yùn)用最為成熟、最為普遍的行業(yè)。針對(duì)鐵路運(yùn)輸服務(wù)組織及設(shè)備設(shè)施的維修維護(hù)，齊振法論證了鐵路運(yùn)輸業(yè)模塊化重組的必要性和可行性，并且總結(jié)了鐵路運(yùn)輸各部門(mén)之間的縱向和橫向交易界面[注]齊振法：《我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)模塊化重組研究》，北京交通大學(xué)博士學(xué)位論文,2010年，第74-97頁(yè)。。

綜上所述，在高鐵系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)具有層次結(jié)構(gòu)的、“大盒套小盒”式的模塊化設(shè)計(jì)與生產(chǎn)是可行的。

三、高鐵產(chǎn)業(yè)組織的模塊化

1.產(chǎn)品模塊化向組織模塊化的演進(jìn)

雖然關(guān)于模塊化思想的研究和探討很早就出現(xiàn)了, 但由于知識(shí)經(jīng)濟(jì)之前的產(chǎn)業(yè)組織是以追求大規(guī)模生產(chǎn)的福特制為基本形態(tài)，所以模塊化的思想并沒(méi)有運(yùn)用到組織設(shè)計(jì)中。模塊化最先是作為一種產(chǎn)品設(shè)計(jì)方法而出現(xiàn)的[注]曹虹劍：《模塊化組織及其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)》，《湖南師范大學(xué)社會(huì)科學(xué)學(xué)報(bào)》2006年第5期。，之后逐漸被汽車(chē)制造以及計(jì)算機(jī)制造等行業(yè)大量采用。胡曉鵬認(rèn)為模塊化決不僅僅局限于產(chǎn)品設(shè)計(jì)方面，模塊化也被普遍地用在經(jīng)營(yíng)管理、組織結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等諸多方面[注]胡曉鵬：《從分工到模塊化：經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)演進(jìn)的思考》，《中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)》2004年第9期。。徐宏玲認(rèn)為產(chǎn)品模塊化是以技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化為前提的，而產(chǎn)業(yè)組織的模塊化是以功能的標(biāo)準(zhǔn)化為前提的。[注]⑥ 徐宏玲：《模塊化組織形成及運(yùn)行機(jī)理研究》，西南財(cái)經(jīng)大學(xué)博士學(xué)位論文,2006年，第8頁(yè)。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化演進(jìn)的高級(jí)階段是功能標(biāo)準(zhǔn)化，各產(chǎn)業(yè)模塊只要在功能接口上具有兼容性，即可實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)組織的模塊化。郝斌等認(rèn)為模塊化的演進(jìn)遵循“技術(shù)模塊化-產(chǎn)品模塊化-產(chǎn)業(yè)模塊化-組織模塊化”的發(fā)展道路，組織在這一演進(jìn)過(guò)程中也逐步呈現(xiàn)出模塊化的特征[注]郝斌、任浩：《組織模塊化設(shè)計(jì)：基本原理與理論架構(gòu)》，《中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)》2007年第6期。。從這一角度說(shuō)，組織模塊化是模塊化演進(jìn)的高級(jí)階段，中國(guó)高鐵的模塊化發(fā)展也將經(jīng)歷從產(chǎn)品的模塊化向產(chǎn)業(yè)組織模塊化演進(jìn)的過(guò)程。

2.組織模塊化的內(nèi)涵

最初對(duì)模塊化組織的研究主要集中在微觀層面，即企業(yè)內(nèi)部的組織研究上。其后，模塊化研究的重點(diǎn)逐步向中觀產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上轉(zhuǎn)移，但比較權(quán)威的研究成果仍然相對(duì)較少。徐宏玲認(rèn)為模塊化組織是一種位于市場(chǎng)和企業(yè)滲透地帶的柔性組織，能夠?qū)⑹袌?chǎng)和企業(yè)對(duì)生產(chǎn)協(xié)調(diào)所具有的優(yōu)勢(shì)并為一體⑥，模塊化組織是隨著大型企業(yè)縱向分解和垂直一體化生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的形成而形成的。閆星宇等也認(rèn)為模塊化是從一體化框架下脫穎而出的[注]閆星宇、高覺(jué)民：《模塊化理論的再審視：局限及適用范圍》，《中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)》2007年第4期。。芮明杰等認(rèn)為與工業(yè)經(jīng)濟(jì)時(shí)代不同，知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的生產(chǎn)不再僅僅由一個(gè)縱向一體化企業(yè)獨(dú)立完成，而是由網(wǎng)絡(luò)組織中的成員企業(yè)跨越各自邊界共同完成一項(xiàng)生產(chǎn)職能，這種松散的企業(yè)組織形式被稱(chēng)為模塊化組織[注]芮明杰、張琰：《模塊化組織理論研究綜述》，《當(dāng)代財(cái)經(jīng)》2008年第3期。。芮明杰認(rèn)為模塊化網(wǎng)絡(luò)狀產(chǎn)業(yè)組織是介于市場(chǎng)與企業(yè)組織形態(tài)之間的一種新的、有效的社會(huì)生產(chǎn)組織形式[注]芮明杰、季丹：《模塊化網(wǎng)絡(luò)狀產(chǎn)業(yè)組織的演進(jìn)：基于計(jì)算機(jī)行業(yè)的研究》，《經(jīng)濟(jì)與管理研究》2009年第1期。，各組織模塊之間以標(biāo)準(zhǔn)接口相聯(lián)系且并行發(fā)揮功能，能夠提高整個(gè)組織的運(yùn)作效率。模塊化網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)業(yè)組織體現(xiàn)了模塊化的基本思想：系統(tǒng)的開(kāi)放性、松散耦合，具有靈活性和反應(yīng)能力強(qiáng)的特點(diǎn)。芮明杰還指出模塊化組織價(jià)值報(bào)酬遞增主要體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)層次上，而非企業(yè)層次上。在網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的某個(gè)廠商所能獲得或?qū)崿F(xiàn)的價(jià)值不再單獨(dú)取決于自身的經(jīng)營(yíng)狀況，還取決于系統(tǒng)中與該廠商密切聯(lián)系的廠商的數(shù)量及經(jīng)營(yíng)狀況。在高鐵的三個(gè)模塊中，任何一個(gè)模塊都不能脫離其他兩個(gè)模塊而獨(dú)立發(fā)展，任何一個(gè)模塊的競(jìng)爭(zhēng)力都不能代表中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)的總體競(jìng)爭(zhēng)力，但是每個(gè)模塊競(jìng)爭(zhēng)力的提升都能夠推動(dòng)中國(guó)高鐵整體競(jìng)爭(zhēng)力的提升。因此不能單獨(dú)地研究某個(gè)特定的高鐵企業(yè)，而要站在整個(gè)高鐵產(chǎn)業(yè)的層次上來(lái)研究高鐵的市場(chǎng)組織模式問(wèn)題。

3.中國(guó)高鐵的產(chǎn)業(yè)組織現(xiàn)狀

事實(shí)上，中國(guó)高鐵(鐵路)相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了從一體化到模塊化的演進(jìn)過(guò)程。原鐵道部雖然不是一個(gè)企業(yè)，但是兼具政府和企業(yè)的雙重職能，如果單從企業(yè)屬性來(lái)看，原鐵道部是包羅萬(wàn)象的、徹頭徹尾的一體化企業(yè)。在鐵路體制改革和政企分開(kāi)的推動(dòng)下，2000年，中國(guó)中鐵股份有限公司、中國(guó)鐵建股份有限公司、中國(guó)鐵路通信信號(hào)股份有限公司與原鐵道部脫鉤，實(shí)現(xiàn)了工程建設(shè)模塊和“四電”裝備模塊的剝離。同年，鐵路車(chē)輛制造業(yè)務(wù)與原鐵道部脫鉤，成立中國(guó)南車(chē)集團(tuán)公司和中國(guó)北車(chē)集團(tuán)公司，2015年中國(guó)南車(chē)和中國(guó)北車(chē)合并成立中國(guó)中車(chē)股份有限公司。2013年原鐵道部改組成立中國(guó)鐵路總公司，履行中國(guó)鐵路客貨運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)管理職能，是中國(guó)鐵路網(wǎng)建設(shè)的實(shí)施主體。盡管當(dāng)時(shí)剝離工程建設(shè)領(lǐng)域、裝備制造領(lǐng)域，改組運(yùn)營(yíng)管理領(lǐng)域并不是出于模塊化的動(dòng)機(jī)，但在客觀上形成了中國(guó)高鐵相關(guān)產(chǎn)業(yè)的模塊化組織形式。中國(guó)高鐵(鐵路)產(chǎn)業(yè)組織模塊化的形成和發(fā)展使得相關(guān)企業(yè)之間可以更靈活地整合資源和能力，形成產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)、營(yíng)銷(xiāo)的“資源鏈”， 并對(duì)市場(chǎng)環(huán)境的變化做出更加靈活的反應(yīng)。

4.中國(guó)高鐵的半模塊化組織特征

學(xué)界關(guān)于模塊化的研究整體上還處于起步階段，對(duì)于模塊化組織還沒(méi)有明確的定義。但學(xué)者們對(duì)模塊化組織所具備的特征達(dá)成了一些共識(shí)。本文所謂的半模塊化是指中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)在整體上具有模塊化的性質(zhì)，但是又不完全符合模塊化的特征。

第一，中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)在形式上不具有背靠背競(jìng)爭(zhēng)的特征，不具有模塊化產(chǎn)業(yè)組織的“淘汰賽”機(jī)制。經(jīng)過(guò)產(chǎn)業(yè)整合，中國(guó)高鐵在工程建設(shè)領(lǐng)域有兩家大型國(guó)有建筑企業(yè)：中國(guó)鐵路工程總公司和中國(guó)鐵道建筑總公司；在動(dòng)車(chē)組制造領(lǐng)域只有中國(guó)中車(chē)一家企業(yè)；在運(yùn)營(yíng)管理領(lǐng)域只有中國(guó)鐵路總公司一家企業(yè)。從表面上看，由于缺乏背靠背的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，中國(guó)高鐵建設(shè)的選擇權(quán)優(yōu)勢(shì)并不明顯。但仔細(xì)考察這些大型國(guó)有高鐵企業(yè)的內(nèi)部組織構(gòu)成，可以看出內(nèi)部的背靠背競(jìng)爭(zhēng)是存在的，在某些領(lǐng)域甚至還很激烈。例如在工程建設(shè)領(lǐng)域，有數(shù)十家職能、技術(shù)特征相近的工程局、設(shè)計(jì)院，他們彼此之間是相對(duì)獨(dú)立的經(jīng)營(yíng)實(shí)體，面對(duì)的是同一個(gè)高鐵市場(chǎng)，因此競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系明顯。近年來(lái)，一些傳統(tǒng)市場(chǎng)不在鐵路建設(shè)領(lǐng)域的建筑企業(yè)也開(kāi)始進(jìn)軍鐵路領(lǐng)域，鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈；在動(dòng)車(chē)組制造領(lǐng)域，原南車(chē)集團(tuán)、北車(chē)集團(tuán)的產(chǎn)品在功能相同的前提下追求差異化發(fā)展；中國(guó)通號(hào)、中國(guó)鐵道科學(xué)研究院、中鐵電氣化局以及其他中小企業(yè)在四電裝備和運(yùn)維裝備領(lǐng)域也有顯著的背靠背競(jìng)爭(zhēng)。綜上，中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)在形式上或表面上不具有背靠背競(jìng)爭(zhēng)的特征，但實(shí)質(zhì)上這種背靠背的競(jìng)爭(zhēng)在產(chǎn)業(yè)內(nèi)部客觀存在，由淘汰賽引起的選擇權(quán)價(jià)值在中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)內(nèi)部也是客觀存在的。多個(gè)高鐵企業(yè)主體在各自擅長(zhǎng)的領(lǐng)域同時(shí)開(kāi)展技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)，這種看似“浪費(fèi)”的獨(dú)立創(chuàng)新活動(dòng)在提升企業(yè)自身競(jìng)爭(zhēng)能力的同時(shí)也提升了中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)整體的競(jìng)爭(zhēng)能力。

第二，面向國(guó)際市場(chǎng)時(shí)，中國(guó)高鐵相關(guān)企業(yè)具有模塊供應(yīng)商和系統(tǒng)集成商的雙重身份。一般來(lái)說(shuō)在模塊化體系中的角色分為模塊供應(yīng)商和系統(tǒng)集成商兩大類(lèi)。我們?nèi)匀荒肞C行業(yè)舉例，PC行業(yè)由多個(gè)具體的、確定的系統(tǒng)集成商向消費(fèi)者提供最終產(chǎn)品(電腦整機(jī))，也就是說(shuō)在消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)電腦整機(jī)之前，PC行業(yè)的系統(tǒng)集成商是確定存在的，并且PC行業(yè)的系統(tǒng)集成商和模塊供應(yīng)商的界限是相對(duì)明確的。由于高鐵具有項(xiàng)目性、單次性、定制化等特征，在具體的高鐵項(xiàng)目立項(xiàng)之前，高鐵的系統(tǒng)集成商是不確定的(國(guó)內(nèi)市場(chǎng)除外：考慮到歷史原因，國(guó)內(nèi)高鐵市場(chǎng)中的系統(tǒng)集成商是確定的)。高鐵系統(tǒng)集成商的職責(zé)就是將工程建設(shè)、裝備制造和運(yùn)營(yíng)管理按照用戶的要求集成為一個(gè)完整的、能夠提供運(yùn)輸服務(wù)的高鐵系統(tǒng)。由于系統(tǒng)集成商的不確定性，國(guó)際高鐵市場(chǎng)的用戶不可能從某一個(gè)具體的廠商那里獲取一個(gè)完整的高鐵產(chǎn)品。由于高鐵項(xiàng)目投資巨大，帶資建設(shè)已經(jīng)成為高鐵市場(chǎng)發(fā)展的趨勢(shì)，隨著PPP模式的逐步流行，高鐵的某個(gè)或多個(gè)模塊供應(yīng)商就會(huì)上升為系統(tǒng)集成商。如此，三個(gè)模塊中的任何一個(gè)模塊都可能會(huì)兼具模塊供應(yīng)商和系統(tǒng)供應(yīng)商的雙重身份。

5.中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)各企業(yè)間的關(guān)系耦合

青木昌彥等根據(jù)模塊化系統(tǒng)中信息處理途徑的不同，將模塊化組織中企業(yè)間的相互關(guān)系分為IBM型、豐田型和硅谷型三種[注]青木昌彥、安藤晴彥：《模塊時(shí)代：新產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的本質(zhì)》，上海遠(yuǎn)東出版社2003年版，第15-18頁(yè)。。IBM型以IBM公司為代表，即“舵手”事先確定好各模塊之間的聯(lián)系規(guī)則，各模塊只需按照確定好的聯(lián)系規(guī)則各自獨(dú)立行動(dòng)，各模塊之間不需要信息交互，各模塊也無(wú)需向“舵手”反饋信息，系統(tǒng)環(huán)境發(fā)生改變時(shí)，也只有“舵手”才可以修訂各模塊之間的聯(lián)系規(guī)則。豐田型以豐田公司為代表，同樣是由“舵手”事先確定聯(lián)系規(guī)則，但各模塊與“舵手”之間有著頻繁及時(shí)的信息互動(dòng)，由于信息交流的存在，各模塊對(duì)“舵手”修訂聯(lián)系規(guī)則產(chǎn)生一定影響。很顯然這兩種類(lèi)型屬于控制型耦合方式，“舵手”在系統(tǒng)中處于核心地位，各模塊處于從屬地位。一般來(lái)說(shuō)，“舵手”企業(yè)都由在市場(chǎng)中處于絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的大企業(yè)充當(dāng)，基本上都扮演系統(tǒng)集成商的角色，各模塊基本都是中小企業(yè)，依附于核心企業(yè)。硅谷型則存在多個(gè)“舵手”，事先只有較少的聯(lián)系規(guī)則，各模塊在獨(dú)自行動(dòng)的同時(shí)向系統(tǒng)反饋?zhàn)约旱男畔ⅲ鳌岸媸帧闭驹谙到y(tǒng)的角度對(duì)各模塊發(fā)出的信息加以篩選、甄別、整合后再反饋到整個(gè)系統(tǒng)中，從而推動(dòng)系統(tǒng)聯(lián)系規(guī)則的進(jìn)化發(fā)展。可以看出硅谷型的企業(yè)之間屬于相對(duì)比較平等的關(guān)系，我們稱(chēng)之為關(guān)系型耦合。

中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)三個(gè)模塊中的企業(yè)大多都是巨無(wú)霸型的國(guó)有企業(yè)，在各自的業(yè)務(wù)領(lǐng)域內(nèi)都處于領(lǐng)軍地位。雖然在產(chǎn)業(yè)鏈上所處的位置不同，但經(jīng)濟(jì)地位相對(duì)平等，產(chǎn)權(quán)上不存在控制與被控制關(guān)系，因此在組織形式上不存在明顯的核心企業(yè)，更類(lèi)似于青木昌彥所謂的硅谷型關(guān)系(但又不完全等同于硅谷式的關(guān)系：硅谷存在數(shù)量眾多的IT相關(guān)的中小企業(yè)，中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)組織則是由數(shù)量較少的特大型企業(yè)構(gòu)成)，這種組織關(guān)系更多地表現(xiàn)為知識(shí)共享、頻繁交流、戰(zhàn)略合作以及自發(fā)的協(xié)調(diào)機(jī)制。

四、模塊化高鐵產(chǎn)業(yè)組織的協(xié)調(diào)

經(jīng)過(guò)鐵路體制改革，中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)三大模塊之間基本上不存在產(chǎn)權(quán)聯(lián)系，三個(gè)模塊之間是依靠契約聯(lián)系起來(lái)的。契約分為正式契約和非正式契約，正式契約是指書(shū)面的、具有較強(qiáng)約束力的合同或者聯(lián)盟，一般屬于交易型契約；非正式契約是指依靠信任、規(guī)范、共識(shí)、聲譽(yù)、網(wǎng)絡(luò)等社會(huì)關(guān)系以促進(jìn)合作行為的非約束性力量，一般屬于關(guān)系型契約。在國(guó)內(nèi)高鐵市場(chǎng)上，各模塊供應(yīng)商之間很少具有正式契約，正式契約大多發(fā)生在模塊供應(yīng)商和系統(tǒng)集成商(中國(guó)鐵路總公司)之間。在國(guó)際高鐵市場(chǎng)上，由于模塊供應(yīng)商中的一個(gè)或多個(gè)上升為系統(tǒng)集成商，各個(gè)模塊之間才會(huì)有較多的正式契約。由于國(guó)際高鐵項(xiàng)目往往是投資項(xiàng)目，所以這種正式的契約關(guān)系大多還伴隨著正式的產(chǎn)權(quán)聯(lián)系，但這種產(chǎn)權(quán)聯(lián)系僅限于具體的高鐵項(xiàng)目公司，是局部的產(chǎn)權(quán)聯(lián)系。而高鐵三個(gè)模塊之間真正大量存在的是非正式契約，也正是這種非正式契約成為高鐵產(chǎn)業(yè)組織之間合作不斷擴(kuò)展的重要推動(dòng)力。如果說(shuō)正式契約的實(shí)施是一個(gè)短期過(guò)程，那么非正式契約則是一個(gè)更長(zhǎng)期的過(guò)程，是在長(zhǎng)期的合作過(guò)程中依靠經(jīng)驗(yàn)逐步積累起來(lái)的。

從前文分析可知，中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)組織的松散耦合關(guān)系實(shí)質(zhì)上是一種關(guān)系契約，這種關(guān)系契約的維持和協(xié)調(diào)不是靠硬性的條款，而是靠軟性的關(guān)系約束。諸如信任、公平、互惠這種非正式契約的約束往往能夠降低機(jī)會(huì)主義行為的發(fā)生，也是克服正式契約不完全性的重要手段。只有將信任、公平、互惠的理念在模塊化組織成員之間形成共識(shí)，模塊化的產(chǎn)業(yè)組織才會(huì)得以發(fā)展壯大。

1.互惠原則

互惠原則能以統(tǒng)一價(jià)值觀的形式出現(xiàn)，能減少討價(jià)還價(jià)的成本，并簡(jiǎn)化決策過(guò)程，促使行為主體之間以較低交易費(fèi)用的方式達(dá)成協(xié)議[注]羅能生：《全球化、國(guó)際貿(mào)易與文化互動(dòng)》，中國(guó)經(jīng)濟(jì)出版社2006年版，第130-163頁(yè)。。在面向國(guó)際市場(chǎng)時(shí)，中國(guó)高鐵以整體的形式出現(xiàn)，與國(guó)內(nèi)市場(chǎng)呈現(xiàn)不同的特征。從利益劃分來(lái)的角度說(shuō)，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，三個(gè)模塊之間的關(guān)系屬于切分“蛋糕”，而在國(guó)際市場(chǎng)上，三個(gè)模塊之間的關(guān)系屬于共同做大“蛋糕”。由于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上系統(tǒng)集成商的角色固定，買(mǎi)方市場(chǎng)的格局使得系統(tǒng)集成商往往處于主導(dǎo)地位，模塊供應(yīng)商與系統(tǒng)供應(yīng)商之間更多的是博弈和競(jìng)爭(zhēng)。但在國(guó)際高鐵市場(chǎng)上，系統(tǒng)集成商是由單個(gè)模塊供應(yīng)商或多個(gè)模塊供應(yīng)商組成的聯(lián)合體構(gòu)成，各模塊之間更多的是合作。如果不堅(jiān)持互利共贏的原則，仍然以國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的零和理念為指導(dǎo)，那么在面向國(guó)際市場(chǎng)時(shí)，將很難達(dá)成一致的共同目標(biāo)，很難將“蛋糕”做大，各成員之間的協(xié)調(diào)也將更無(wú)效率。

2.信任機(jī)制

任何卓有成效的合作與協(xié)調(diào)都是建立在信任的基礎(chǔ)之上的。Uzzi認(rèn)為信任是針對(duì)非正式關(guān)系型契約進(jìn)行的一種治理活動(dòng)[注]Uzzi B. Social, Structure and Competition in Interfirm Networks: The Paradox of Embeddedness. Administrative Science Quarterly. 1997,42(2)：35-67.。信任即是合作各方相信任何一方都不會(huì)去利用另一方的劣勢(shì)而達(dá)到擴(kuò)大自身利益的目的，相信任何一方在采取行動(dòng)時(shí)會(huì)主動(dòng)考慮是否對(duì)另一方產(chǎn)生不利影響。合作的關(guān)系越緊密，成員間各自的劣勢(shì)暴露得就越充分，就越需要信任發(fā)揮更大的作用。信任雖然大多數(shù)情況下是非文字的、隱性的、約定俗成的、幾乎沒(méi)有強(qiáng)制約束力的，但相互信任卻是一種有效的合作機(jī)制，其內(nèi)生的自律性能夠有效增強(qiáng)模塊化組織這種復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)化產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)調(diào)效率，減少不確定性和機(jī)會(huì)主義行為的發(fā)生，最終降低交易費(fèi)用。

信任源自于對(duì)過(guò)去合作經(jīng)驗(yàn)和信用記錄的總結(jié)，源自于對(duì)方行為的可預(yù)見(jiàn)性和合作規(guī)則的可依賴(lài)性。李想認(rèn)為信任機(jī)制最終來(lái)源于成員間長(zhǎng)期多次合作中形成的遵守共同設(shè)計(jì)規(guī)則的聲譽(yù)[注]李想：《模塊化分工條件下網(wǎng)絡(luò)狀產(chǎn)業(yè)鏈的基本構(gòu)造與運(yùn)行機(jī)制研究》，復(fù)旦大學(xué)博士學(xué)位論文，2008年,第119頁(yè)。。中國(guó)高鐵相關(guān)企業(yè)雖然在各自的領(lǐng)域內(nèi)都較早地邁出了“走出去”的步伐，但是基本上都是以單打獨(dú)斗的形式進(jìn)行，鮮有中國(guó)高鐵“整體出?！钡睦?。高鐵的三個(gè)模塊在國(guó)際高鐵市場(chǎng)上合作的經(jīng)驗(yàn)還比較少，信任機(jī)制還未正式建立起來(lái)，甚至相互拆臺(tái)、內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)的情況也時(shí)有發(fā)生。對(duì)方行為的可預(yù)見(jiàn)性建立在共同遵守的規(guī)則、規(guī)范上，而這種規(guī)則、規(guī)范是在多次合作的過(guò)程中逐步形成的，是通過(guò)權(quán)威機(jī)構(gòu)(政府)事先制定的。中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)及相關(guān)企業(yè)具有中國(guó)特色，政府在中國(guó)高鐵國(guó)際化過(guò)程中擔(dān)任“總協(xié)調(diào)”的角色。因此，在中國(guó)高鐵國(guó)際化的初期階段，可由中央政府出面來(lái)組織制定相關(guān)企業(yè)共同遵守的規(guī)則，而后由相關(guān)企業(yè)在合作過(guò)程中逐步修訂。

3.利益分配機(jī)制

在實(shí)現(xiàn)整個(gè)高鐵網(wǎng)絡(luò)狀產(chǎn)業(yè)鏈整體利益最大化的同時(shí)，也要關(guān)注整體利益的分配，保障合作成員在互利多贏局面下的長(zhǎng)期合作。高鐵模塊化產(chǎn)業(yè)鏈成員企業(yè)為什么要以合作的方式共同面對(duì)國(guó)際市場(chǎng)而不是自己在國(guó)際市場(chǎng)上單打獨(dú)斗，重要原因之一是合作能夠取得相比獨(dú)立運(yùn)作所不具有的整體優(yōu)勢(shì)，能夠取得比獨(dú)立運(yùn)作更高的剩余利潤(rùn)，如果剩余利潤(rùn)得不到合理分配，合作關(guān)系將不具有可持續(xù)性。

如果合作各方是以產(chǎn)權(quán)為紐帶，組成項(xiàng)目公司作為具體的合作形式，合作各方的產(chǎn)權(quán)、投入、責(zé)任、風(fēng)險(xiǎn)等都是清晰的，那么收益的分配也自然是清晰的(包括前文所說(shuō)的剩余利潤(rùn))。如果各方是以非產(chǎn)權(quán)形式展開(kāi)合作，各方的投入、貢獻(xiàn)難以清晰界定，利益的分配則需要建立在具體的合作模式基礎(chǔ)之上。

結(jié)合中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，主要分為下兩種合作模式：(1)市場(chǎng)交易模式，這種模式適合于不確定性較少的情況。系統(tǒng)集成商在獲取高鐵項(xiàng)目的時(shí)候居于主導(dǎo)地位，各模塊供應(yīng)商給予必要的配合。系統(tǒng)集成商與模塊供應(yīng)商之間屬于傳統(tǒng)的采購(gòu)與供應(yīng)關(guān)系，模塊供應(yīng)商依據(jù)契約按照事先約定好的任務(wù)獲取報(bào)酬，系統(tǒng)集成商則獲取全部的剩余利潤(rùn)，當(dāng)然也要承擔(dān)全部風(fēng)險(xiǎn)。這種分配方式以傳統(tǒng)的市場(chǎng)交易為基礎(chǔ)。(2)貢獻(xiàn)分成模式，這種模式適合于不確定性較多的情況。在獲取高鐵項(xiàng)目的時(shí)候合作各方通力協(xié)作，分別投入市場(chǎng)資源、關(guān)系資源、技術(shù)資源，共同贏得高鐵項(xiàng)目，共同促成剩余利潤(rùn)的產(chǎn)生。對(duì)于生產(chǎn)建設(shè)過(guò)程中各方獨(dú)立創(chuàng)造的正常利潤(rùn)按照各自承擔(dān)的具體工作任務(wù)來(lái)分配，對(duì)于合作方共同創(chuàng)造的剩余利潤(rùn)的分配，則需要綜合考慮各方的投入、貢獻(xiàn)、風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)等因素。由于在創(chuàng)造剩余利潤(rùn)時(shí)，各方的投入及貢獻(xiàn)大多不以資本、實(shí)物的形式體現(xiàn)，仍然存在模糊地帶，因此需要在合作之初通過(guò)談判來(lái)確定剩余利潤(rùn)的分配方式。